Mar

У Торсена не было червячных дифов с принудительной блокировкой. Таковые стоят только на Мегакрузере (если журналисты не дурят) И когда-то БМВ такие ставила в машины, но ооооооооочень давно

Вот еще какие бывают жыпы на белом свете http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...4/130972425.jpg Арабский БМВ?

http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/131798648.jpg Вопрос был слишком труден, машина действительно уникальная и в серию так и не пошла http://pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=24825

Бэм, сдавайся http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/131798648.jpg Машина кстати из СССР

Немцы неспроста широко использовали схему 6х6. Введение третей ведущей оси значительно уменьшает удельное давление колес на грунт, всл-е чего значительно снижается сила сопр-я качению на деформируемых грунтах. Введение 4-й ведущей оси уже не дает столь значительного приимущества, при этом значительно удорожается конструкция, сущ-но растет масса, короче для грузового вездехода идеально 6х6. Вряд ли отгадаешь, хотя учитывая твое упорство

Про верхнее фото. Mercedes-Benz G4 (W31) В программе штутгартской фирмы был вездеход, стоявший особняком от остальных — трехосный Mercedes G4 (W31), появившийся в 1934 году. Машина создавалась как тяжелый армейский внедорожник, но ввиду сложной конструкции и дороговизны рейхсвер почти сразу же отказался от него. Однако G4 понравился в рейхсканцелярии и вскоре стал использоваться нацистскими руководителями для поездок на маневры, а начиная с 1938 года — для выездов в прифронтовые районы и вступления в поверженные европейские столицы. (Именно на Mercedes G4 12 марта 1938 года, на другой день после объявления Германией аннексии Австрии, Гитлер въехал в свой родной Линц, а затем — в Вену.) Фашистских бонз привлекали не вездеходные качества, а импозантный и в то же время «военно-полевой» экстерьер, соответствующий образу вождей-полководцев, лично ведущих свой народ от победы к победе. При этом 7-местный G4 не уступал по комфорту Grosser Mercedes серии 770. Вначале автомобиль оснащался 100-сильными «восьмерками» объемом 5018 см3. Затем получил 115-сильный мотор в 5232 см3, а в 1938-1939 гг. на G4 стали монтировать двигатель от модели 540 (5401 см3, 110 л.с.). Часть автомобилей имела привод на задние колеса, часть снабжалась всеми ведущими колесами. После убийства в начале 1942-го гауляйтера Протектората Богемии и Моравии Гейдриха большинство супервнедрожников приобрело бронированные кузова и пулестойкие покрышки. Несколько машин использовалось в качестве передвижных радиостанций, обслуживающих фюрера в его резиденциях в Альпах, Берхтесхадене и под Винницей. http://i050.radikal.ru/0712/31/3fa858625a69.jpg http://i032.radikal.ru/0712/2c/913d8df2d2b0.jpg Идея трехмостового гелика немцам понравилась и после войны они выпускали вот такие машины http://gclass.ru/index.php?PHPSESSID=0354a...attach=359;imag http://gclass.ru/index.php?PHPSESSID=0354a...tach=3090;image

Зеленый - Джимни 2-го поколения, выпускался с 1974г http://www.avtomarket.ru/stuff/history/model/3405_2.jpg Первое выпускалось с 1968 и было без крыши http://www.avtomarket.ru/stuff/history/model/3405_1.jpg

Если не надоело - вот загадка какая http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/131798648.jpg Год выпуска - середина 50-х.

Бэм, я просто поражен!!!!!!!!!!!!!!!!!! Это был действительно Феномен. Лови рассказ http://pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=21981 Тебе невозможно задать загадку, кот. бы ты не разгадал. А хотя, есть у меня в запасе одна

Не отгадаешь , может сразу ответ выложить?

Вадус За вас с супругой и за дочку

Из той же книги про фашистов: http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...4/131640788.jpg Но это вы вряд ли отгадаете

Бэм, лови http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n22/4wd/1.htm

Совершенно верно, ребята, это http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/131581138.jpg действительно Штейер, снимок 1942 г., я о нем когда-то писал статью.

Бэм, ну я просто поражен Я-б в жизни не отгадал, если бы не знал. Правильно машина Даймлер-Бенц. Ладно, из той же книги еще загадка:http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/131581138.jpg

В данной ссылке http://denisovets.narod.ru/nami/namipages/nami020.html ряд неточностей. Год разработки машины 1955, также в НАМИ-020 была собственная специально сконструированная раздатка, а не от МАЗ 501-502. Но диф-л был тоже несимметричный.

Это фашистская машина, знаменита тем, что обе оси были не только ведущими, но управляемыми, при повороте след задних колес совпадал со следом пердних. Изв. за качество - снимок 1946 г., время, сами понимаете... http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/131575492.jpg

Грузовик в моей загадке НАМИ-020, легенда отечественного автомобилестроения. "Советский супер селект. Историки утверждают, что первым полноприводным автомобилем, выпущенным в России, были изделия машиностроительного завода «Лесснер», основанного русским купцом Густавом Арнольдовичем Лесснером в Петербурге (Сампсоньевская набережная, 52). В то время в Австрии на фирме «Даймлер» работал талантливый русский инженер Б.Г. Луцкий, и по-видимому, с его помощью между заводом Лесснера и автомобильной фирмой Daimler Motoren Geselschaft, был заключен лицензионный договор на изготовление двигателей внутреннего сгорания «Даймлер-Луцкий». А в 1906 г. завод выпустил партию грузовых машин с использованием двигателей, агрегатов и кузовных этой австрийской фирмы. http://diecar.narod.ru/Russia/Lessner/Type2.jpg В 1909 году завод Лесснер предложил Управлению военных сообщений наладить выпуск полноприводного автомобиля с четырьмя ведущими колёсами и предоставил к испытанию готовый экземпляр. Однако это предложение по причине его дороговизны (машина стоила 19000 рублей) было отклонено. В связи с тем, что завод Лесснера одновременно с выпуском собственных машин активно продавал машины, выпущенные фирмой «Даймлер», сведений о том, была ли это собственная разработка, или выпущенная фирмой «Даймлер», и сколько таких полноприводных машин всего было выпущено, не сохранилось. До начала II Мировой войны в СССР небольшими партиями выпускались грузовые и легковые полноприводные автомобили. В то время отечественная автомобильная промышленность не имела опыта производства и эксплуатации многоприводных автомобилей с межосевыми дифференциалами. В СССР тех лет использовались две схемы организации межосевого привода: 1. Блокированный межосевой привод с возможностью автоматического отключения передней ведущей оси с помощью механизмов (муфт) свободного хода. 2. Блокированный межосевой привод с возможностью не автоматического (в ручную) отключения передней ведущей оси с помощью шлицевых, зубчатых или пальцевых муфт. Большинство любителей полноприводной техники даже и не догадывается, что и в СССР тоже были сконструированы свои супер селекты. II Мировая война явно показала острую нужду нашей армии в современном высокотехнологичном армейском колесном вездеходе. Можно сказать, что советским конструкторам повезло, в результате лэнд-лиза они смогли ознакомиться с конструкциями многих современных американских вездеходов тех лет, а победа над Германией дала в виде трофеев новейшие немецкие разработки полноприводной техники. Надо отметить, что Германия к 1944 г. являлась ведущей мировой державой по производству вездеходов. У немцев к тому времени насчитывалось более десятка различных моделей полноприводных автомобилей, в том числе целых две амфибии. Нашим было из чего выбирать. В 1955 г группой конструкторов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.) был разработан и изготовлен трехосный грузовой автомобиль НАМИ-020. В конструкции этого автомобиля были использованы самые передовые достижения мировой автомобильной промышленности тех лет. http://www.autowp.ru/pictures/nami/-020/au...nami_-020_1.jpg На нем был установлен V-образный 8-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 180 л.с., гидромеханическая трансмиссия или 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами, раздаточная коробка с двумя передачами и несимметричным межосевым дифференциалом с возможностью его принудительной блокировки. Задние ведущие мосты проходного типа в тележке были соединены через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. В главных передачах конический шестеренчатый или самоблокирующийся дифференциал червячного типа, в передний ведущий мост – центральный колесный редуктор и карданы равных угловых скоростей. Колесные тормоза были герметизированы от попадания воды и грязи и имели пневмогидравлический привод. Рулевой механизм был снабжен гидроусилителем. Шины автомобиля были одинарного и однорядного расположения размером 14,00-20 и были оборудованы устройством для снижения внутреннего давления на ходу автомобиля с 2,5 до 0,8 атм. Просвет под ведущими мостами составлял 405 мм, под раздаточной коробкой – 675 мм. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован подогревателем для предпускового подогрева двигателя, поддержания его в «горячем резерве», обогрева кабины и аккумуляторов. Для возможности пуска мотора в случае разряжения аккумуляторов было установлено дублирующее пневмогидравлическое пусковое устройство. Сзади под платформой была установлена лебедка с горизонтально расположенным барабаном с выдачей троса вперед и назад. Вес снаряженного автомобиля составлял 7250 кг, грузоподъемность 5 т. Максимальная скорость достигала 75 км/ч. Испытания показали весьма высокую проходимость автомобиля по сухому сыпучему песку, снегу, болотистой луговине, грязи и другим видам бездорожья. Снижение внутреннего давления воздуха в шинах с 2,5 до 0,8 атм сопровождалось уменьшением сил сопротивления качению на мягких грунтах на 15-20% и увеличением силы тяги по сцеплению на 15-25%. Автомобиль преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 м. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Но что самое примечательное – конструктивная схема силового привода этого уникального автомобиля предусматривала муфту включения переднего моста, имеющую три положения: 1- передний мост включен через межосевой дифференциал; 2 – дифференциал блокирован; 3 – передний мост отключен полностью, движение машины осуществляется за счет тяговой силы колес осей задней тележки. Машина оказалось удачливой, прошла все возможные испытания и от правительства было получено «добро» на ее серийный выпуск. Выпускать машину было решено на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс. Как говорят очевидцы, когда намивцы пригнали вездеход на завод, высыпавшие из всех цехов заводчане решили, что это какая-то иномарка, настолько необычен был грузовик для того времени. Перед выпуском конструкция НАМИ-020 с учетом новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана, получила новую кабину с максимально расширенными передними колесными арками, на переднем бампере разместили лебедку и в итоге автомобилю было дано сложное имя УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ - УралЗИС-НАМИ-375. Так родился знаменитый Урал http://www.awiki.ru/images/b/bc/Ural_zis_nami375-4.jpg В итоге в ноябре 1960 года был выпущен первый серийный Урал-375, а 31 декабря 1960 года стал официальным днем начала серийного производства нового вездехода (вероятно завод выполнил обязательство начать выпуск машины именно в 1960 г и не годом позже, с этим тогда было очень строго). Машина имела точно такую же трансмиссию, как и прародитель НАМИ 020. Это был первый и последний русский супер селект – дифференциальный межосевой привод с возможностью принудительного отключения передней ведущей оси. Он просуществовал до 1964 г., когда была проведена модернизация модели и от отключения передней оси отказались. Причиной такого решения явились испытания топливной экономичности машины при работе с отключенным передним мостом и при трех ведущих мостах. Было установлено, что при движении по твердым дорогам Урал с отключенным передним мостом имел больший расход топлива по сравнению с движением с тремя работающими мостами, а при движении на мягких грунтах разница в расходе топлива становилась еще выще. Это было обусловлено тем, что с ростом подводимого к колесу крутящего момента потери мощности увеличиваются пропорционально квадрату этого момента. Поэтому, если момент будет распределяться на большее число осей, то суммарные потери в шинах будут меньше, чем при распределении его на меньшее число осей. При отключении переднего моста уменьшались потери мощности на привод колес переднего моста, но резко увеличивались потери мощности в шинах, в результате общие суммарные потери мощности на движение автомобиля при отключении переднего моста увеличивались. А раз так, зачем отключать мост? После модернизации в 1964 г автомобиль получил индекс УРАЛ 375Д и постоянный полный привод".

Нет, но это точно грузовик, причем широко известный в узких кругах Скажу больше - он сделал переворот в автомобилестроении одной очень гордой страны

Давно я вам мозх не выносил Что это за грузовичек так лихо раскорячился? Или из мультика http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/131542677.jpg

специально описал линейку авто, к которым это относится: Surf и 4Runner, Prado 90,120 , Lexus GX 470. У всех этих авто действительно межосевой дифф планетарно-цилиндрического типа, который ВСЕГДА несимметричный! То есть на заднюю ось подаётся больше момента, чем на переднюю, ввиду разницы радиусов солнечных шестерён. Вадус, любой дифференциал суть планетарный механизм, не важно какой он, конический, цилиндрический, симметричный или несимметричный. И солнечная шестерня в Т-3 только одна, а не две. У меня есть старый номер журнала 4х4 club, где написано, что на 80-ках в РК иногда ставились вискомуфты, блокирующие диф-л, а также очень редко диф-лы Торсен. К сож. не указано в какие именно года. Так что все возможно наверное, если в журнале не накосячили И посмотри в ссылке http://4runner.sovintel.ru/differentials.htm п.2 - там некорректно сделана классификация.

Вот такой рассказ вышел http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=64729

А вот кто подскажет, что за аппарат скрывается под именем "Пайкан"? В своё время это название попадалось мне в литературе по боевым действиям 40-й армии в Афганистане Никогда не слышал такое название, но слово "пайкан" с фарси переводится "стрела", возможно это афганцы дали местное обиходное название какой-либо машине.

Совершенно верно это Kaiser Jeep M715 Military Truck '1967–69 очень крепкий внедорожник, иранцы дали ему собственное имя Симург и собственную эмблему, стилизованную под «розу ветров», крепилась около левой фары и была выштампована на заднем борту. Иранская фирма называлась «Jeep». Еще эта машина является одним из самых высоких легковых внедорожников, ее высота 2413 мм. Хотя легковой ее неправильно называть, это скорее небольшой грузовик. Во всех армиях мира полноприводные пикапы пользуются большой популярностью: влезает много бойцов и оружия, а в случае необходимости (если нарвались на засаду) все могут за секунды выскочить из машины – прямо через борта. Ну и пулемет удобно на крыше крепить. http://www.autowp.ru/pictures/kaiser/jeep_...ary_truck_2.jpg

Да, в Иране собиралась по лицензии JMC Потом разошлись по Ирану, Афгану, Пакистану. Думаю до сих пор многие машины живы, ибо имели феноменальный запас прочности. В америкосной армии тоже в армии был такой пикап http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/131081679.jpg