Bobbob

Очень подробные инструкции по разным режимам работы дизеля даются в “Правилах технической эксплуатации судовых дизелей”. Почитав их можно понять, что происходит с любым дизелем в этих режимах. Вот выдержка из правил эксплуатации судовых дизелей в режиме ХХ. «4.2.3. Длительная работа дизеля в режиме малой нагрузки или холостого хода не рекомендуется. 4.2.4. При работе дизеля на малых нагрузках или холостом ходу необходимо: 1) следить за отсутствием пропусков вспышек в цилиндрах; 2) уменьшить количество масла, подаваемого на смазку цилиндров; 3) поддерживать температуру воды (масла) охлаждения поршней и цилиндров на уровне верхнего предела, допускаемого заводом - изготовителем при минимально возможном перепаде температур на входе и выходе; 4) уменьшить либо отключить подачу охлаждающей воды на воздухоохладители; 5) периодически по мере накопления удалять из выхлопного коллектора смазочное масло и топливо. 4.2.5. Продолжительность работы дизеля на режиме холостого хода должна соответствовать требованиям заводской инструкции по эксплуатации. Как правило, непрерывная работа дизеля на холостом ходу допускается не более 30 минут, а на самом малом ходу - не более 1 часа. При продолжительной работе дизеля на указанных режимах (в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации) необходимо выводить его на 10 - 15 минут на режим повышенной нагрузки для уменьшения отложения нагара в камерах сгорания и газовыпускном тракте.» Отсюда понятно, что ничего хорошего в длительном ХХ. дизеля нет. Основная проблема – нагар в камерах сгорания, со всеми вытекающими из этого последствиями, и разжижение масла топливом вследствие неполного сгорания топлива в цилиндрах и попадания его в масло. В масле, разжиженном топливом, понижается температура вспышки и вязкость и в результате повышается его эксплуатационный расход в связи с необходимостью досрочной замены на свежее. Резюме, как снизить последствия длительного ХХ. ? 1. Поддерживать температуру охлаждающей жидкости на уровне допустимого верхнего предела, чего видимо и добиваются увеличением оборотов хх. до 1200. 2. Температура всасываемого воздуха не должна быть очень низкой, чего очень сложно добиться на морозе. 3. Каждый час выводить двигатель на режим повышенной нагрузки на 10-15 мин. Непонятно, как это делать ночью. 4. Сократить интервал замены моторного масла. Это, конечно, все в теории, а на практике каждый понимая это, находит свое решение.

Про жаропрочные кольца ... Поршни двигателя обычно изготовлены из алюминиевого сплава и могут иметь кольцевые вставки из жаропрочного чугуна под верхнее компрессионное кольцо. SURFингист прав. Работа на ХХ. для высокооборотистого двигателя (он же турбированный) не самый оптимальный режим.

Лет 15 назад был такой случай. Летом в ремонт приехала Audi 100, дизель, рядная пятерка. Хозяин жаловался, что утром невозможно завести машину, но если завел, то в течение дня заводится без проблем. Пробег был около 50 тысяч км, второй год эксплуатации. Двигатель достаточно надежный, с хорошим ресурсом, ТНВД с электронным управлением, поэтому провели все, а компрессию а последнюю очередь. Она то и была причиной. Потом хозяин "раскололся" - последнюю зиму машина провела на севере и на ночь не глушилась.

Всё-таки бензонасос... Чудес не бывает. Интересно какой фирмы насос стоял до этого. Слышал мнение, что насосы Bosch для ВАЗ-09, которые подходят для Ранера бывают разные. Вот китайский бош, как раз и ходит пару недель. Точнее, как я понял, они боятся пустого бака. Плохое охлаждение и насос накрывается. Хорошо бы набрать статистику: какой фирмы у кого насос и сколько на нем проехал. У меня до настоящего момента стоял родной тоётовский (похоже никто не лазил в бак 17 лет), сейчас поставил AST, пока особой статистики нет, посмотрим сколько продержится.

В таких ситуациях, методом тыка, вряд ли можно найти причину неисправности. Надо все же понять, что происходит с двигателем в этот момент. 1.Ездить с манометром пока не проявится неисправность и увидеть, что происходит с давлением топлива. И если давление в норме исключить топливную часть и электрику управления насосом. 2.Подключится к форсунке (осциллограф) и посмотреть что происходит с импульсами управления в момент тупления двигателя. Следить за изменением длительности импульса, что соответствует количеству впрыска топлива. Так же посмотреть, как меняются управляющие импульсы от компьютера к коммутатору (осциллограф двухлучевой). Оценить их форму и смещение относительно импульсов датчика на трамблере таким образом можно будет оценить угол опережения зажигания в момент неисправности. Это единственные выходы, чем компьютер может душить двигатель и исходя из этого уже думать, чего ему (компьютеру) не хватает. Это все конечно заморочено, но решаемо и круг поисков ощутимо сузится.

Мне кажется, что это все же проблема по топливу. 1. Неисправность проявилась у меня в один день как раз после заправки. Проехал 350 км (день жаркий) - все было нормально, на следующий день возвращался (тоже жарко), заправился до полного бака и через некоторое время началось. 2. Подергивания, сильные рывки назад и тупление автомобиля очень характерные при падении давления топлива в системе. 3. При неисправности высоковольтной части должен увеличится расход бензина, в этом случае расход особо не изменился. Версия очень банальная: частично забилась сетка в баке, насосу тяжело качать он греется, недостаточно топлива на проход для его охлаждения - насос греется еще сильнее, если день жаркий греется топливо в баке и наступает перегрев насоса, его начинает подклинивать, он снижает обороты и эффект прогрессирует. 4. Как объяснить, что помогает выключить/включить зажигание - не знаю. Все же решился (хотя в начале поста говорится, что дело не в насосе), вырубил в кузове лючок, что бы добраться к бензонасосу, снял его. Сетка забита процентов на 80%, какой-то красно-рыжей пастой (не ржавчина, может присадка в бензине), бак достаточно чистый. Купил в "экзисте" новый насос, сетку (все вместе 1080 р. - 3 дня). Насос не оригинал,AST, все один в один, кроме ширины контактов в разъеме, пришлось немного повозится. Сегодня испытал. Заправился - в баке 40л. Машина однозначно поехала лучше. Проехал около 50 км (в самую жару), из них 30 км по МКАД, плюс пробки, ехал не глушил двигатель около 1,5 часов, пока не одного намека на рывки и тупление не было, двигатель крутится очень хорошо. В выходные попробую на большее расстояние.

Правда есть один интересный момент с лямбда-зондом. В системах впрыска, где используется зонд без подогрева, информация с него начинает учитываться блоком управления двигателя, только где то минут через 5 после включения зажигания даже если двигатель горячий (дается время на прогрев лямбды).

Лямбда-зонд не может так сильно задушить двигатель. 1. В системах впрыска с расходомером воздуха, степень влияния лямбды на количество впрыскиваемого топлива форсунками не более +/-30%, а то и меньше. 2. Обычно у лямбда-зонда, при выходе из строя, падает чувствительность и он наоборот начинает или богатить подачу топлива, или заторможено реагирует на изменения в выхлопе. Но двигатель все равно раскручивается. Из за плохой лямбды может быть плохой прием у двигателя, неровная работа, повысится расход топлива. Но что бы лямбда-зонд не давал раскручиваться двигателю выше 1500 об. - зто сомнительно.

Да наверно действительно не может. Поэтому и из под крышки бензобака и шипит только минут через 5 после остановки двигателя и бензонасоса. Бензин в рампе уже стоит и нагревается от двигателя. Но засада, мое мнение, находится где то в подаче топлива, или в подпоре выхлопа. Так как здесь присутствует регулярная составляющая, которая под нагрузкой медленно и плавно уменьшает предел раскручивания двигателя, пока просто невозможно становится ехать. Дергаться автомобиль начинает только если пытаться газовать чтобы выйти за эти ограничения. И даже если потом включить выключить зажигание, двигатель начинает крутиться лучше, но все равно остается очень вялым. На высоковольтную часть или плохие контакты массы это как то не очень похоже. Двигатель не переливает - средний расход топлива на 700 км составил 13,5 л/100км.(трасса и немного город). Свечи - чистые, не копченые, не красные. Воздушный фильтр не забит. Если бы не первый пост стал бы сразу менять бензонасос.

Да и меня тоже до сих пор стоит катализатор. Может причина в нем? Но до недавнего времени он работал, был характерный запах и конденсат на выхлопе.

У меня ситуация очень похожая происходит последнее время с машиной. Заводится на холодную (с утра) хорошо и по началу можно проехать 70 -90 км пока появятся первые признаки описанные выше. И дальше по описанной схеме: заглушил двигатель, подождал несколько секунд, завелся поехал дальше. После этого двигатель крутится уже не так хорошо, но обороты набирает. Неисправность появилась внезапно, после поездки под Вышний Волочек, туда 335 км без проблем, обратно все и началось, где то через 70 км как выехали. Думал, что плохой бензин, после этого заправился несколько раз нормальным. По Москве на короткие расстояния ездил - думал все прошло. В прошлые выходные ездил на Селигер первые 80 км нормально, потом все повторилось. Обратно тоже самое. Пока ничего не менял на автомобиле. Теперь наблюдения и предположения. 1. Судя по форуму это неисправность существует только на двигателях 3VZ-E. 3. У меня пока все это происходит когда очень жарко на улице. 4. Отворачивал пробку бензобака сразу после проявления неисправности ничего не шипит - разряжения в баке нет. 5. Но если автомобиль постоит некоторое время (5-10 мин) после отворачивания пробки появляется приличное шипение и судя по появляющемуся бензиновому запаху давление в баке уже избыточное. У меня появилась javascript:emoticon(':blink:')"дурацкая" версия, что может бензин в рампе с форсунками так нагревается от двигателя, что вскипает и как раз из-за этого двигатель начинает тупить и перестает нормально работать.