MVZ

Изготовитель устанавливает диапазоны работы форсунки. Например у меня медленные форсунки Ловато диапазон 3,5-28мс. а фактически работают 5,5 -22 мс- справляются. А если бы у меня было время впрыска бензина не 3,5мс на хх, а например 2 мс -то уже бы скорее всего не справлялись или работали на пределе. Я каких-то нормативов таких в % не встречал. у меня например на хх+60-70%, а на макс оборотах +20% (редуктор давление поднимает).

Как я полагаю, тогда нужно взять объем цилиндра и степень обогащения в самом мощном режиме и рассчитать объем необходимого газа в NL/min ("нормальные" литры) . И затем сопоставить это с производительностью форсунки (115nl/min для 1 бара)*давление сверх 1бара-создаваемые редуктором*температура газа*время впрыска, и учесть скорость открытия и закрытия форсунки. А по хорошему для цели оптимального смесеобразования еще и учесть то что это не прямой впрыск в цилиндр под давлением, а скорее захват газа потоком воздуха (те есть скорость и время у каждого потока воздуха и газа ) . Достаточно сложный расчет получится. А чтобы как-то оценить все таки достаточность- я смотрю у 115 указывается производителем до 50л/с на цилиндр, у 80ки 35лс на цилиндр, те +40%-что вполне нормально. Понятно что если я возьму 130ую то у меня больше возможностей настройки- такое же время впрыска я могу обеспечить просто снижением давления в рампе. Но опять же я не забываю что форсунки работают в паре с редуктором, и какие бы мощные форсунки я не поставил, если у меня редуктор не способен поддержать нужное давление и температуру в системе при повышенном расходе газа в мощностном режиме, я не добьюсь оптимальной смеси. Как я могу диагностировать -в мощностном режиме смотреть: редуктор-наблюдаю за просадкой давления и температуры , форсунки- смотрю на время впрыска как соотносится с максимальным при котором они будут зависать в открытом состоянии и составом смеси - настройка карты.

Описана еще одна эмуляция - адаптация второго ряда: сигнал второй лямды эмулируется в газовом ЭБУ и на второй ряд газ форсунок поступает скорректированный сигнал, так чтобы выровнять коррекции между банками при работе на газу. У вас в настройках выбрано: "0-1В" и "до кат"- по обеим лямда-зондам и по адаптации : "2 ряда" и "Адаптация смеси - ряд2 =0" ?

стр 11 и 12 вашей инструкции (Лямда) описаны: варианты подключения, настройки и какие эмуляции возникают при них.

Посмотрел описание к блоку Digitronic 2568D -Автоматическое удаление отдельных ошибок или групп ошибок OBD-II, Может сочетаться с расширенными функциями OBD-II с отдельной регулировкой отдельных рядов цилиндров. Посмотрел в инструкцию к этому блоку (такую же как у вас). Понял что если и есть адаптация в этом блоке -то она только по мап-сенсору. ( по обд2 автоадаптации нет). А что касается пункта описания к блоку об регулировке отдельных рядов по ОБД2- то эта процедура описана на стр18 инструкции (тестирование карбюрации) - где описывается как вручную поправлять карту на основе коррекций. ( а в Дисплейном графике выдаются как раз коррекции по рядам: ДК,КК, КК2 и ДК2) . Так же видел в интернете такой же вопрос по отсутствию галки на автокалибровку- ответ был что на на блоках больше 4 цилиндров она не предусмотрена.

даже если у меня есть в настройках компенсации по т газа/редуктора и я их поднастроил чтобы ШДК показывал стабильную смесь, все равно считаю что газо-воздушная смесь воспламеняется хуже бензино-воздушной , а холодный газ в добавок еще и будет хуже смешиваться с холодным воздухом.

Например у меня ЭБУ без обратной связи по лямде ( эбу работает по средним значениям) , у меня есть ШДК. Я газовую карту настроил под тот состав смеси который я хочу в каждом диапазоне, редуктор ГБО у меня создает постоянное давление, но настройку я производил например летом с теплым газом в баллоне в режиме старт-стоп-настройка и при настройке т газа была например 45-55 град. а редуктора 65-70. Но вот настала зима-похолодало, я заправился холодным газом и поехал по трассе и т газа у меня стала уже 25град а редуктора 55. (до ошибки редуктора 15 град очень далеко) . В итоге Газ стал холоднее и за настроенное фиксированное время при постоянном давлении его впрыснется больше и на ШДК я должен буду увидеть изменение состава смеси в сторону большего обогащения и должен будет увеличиться расход газа. И я при такой системе заинтересован в создании наиболее стабильной температуры газа , лично я бы точно переделал обогрев с дросселя на магистраль в параллель печке.

Вы знаете в вашем ПО какое это значение температуры установлено для датчика температуры газа и какой код ошибки будет? (я полагаю что для датчика температуры редуктора у вас установлено 15град-ошибка Е024, а для датчика температуры газа -такого ограничения значения температуры для ошибки нет)

Как я понимаю, есть автокалибровка -первоначальная автоматическая настройка системы и есть адаптация -донастройка в процессе использования (бывают различные виды- на чем основывается). Адаптация может быть разовой (накатали статистику бензин/газ - провели адаптацию) , а может быть автоматической (адаптация производится в автоматическом режиме в рамках заданных параметров) На диджитронике например адаптация может быть 2 видов: на ОБД2 или на ИСА 3. Если ПО ГБО и ваш газовый ЭБУ поддерживают протокол ОБД2 вашего авто, то полагаю чтобы появилась возможность адаптаций по ОБД2, нужно подключить соответствующий провод газовой косы к разъему ОБД2 (к 7пину-как я понял у вас протокол ISO)

отличный показатель, я правильно понимаю что ошибка выскакивает по датчику температуры - когда обрыв цепи и закорачивание на массу, а по датчику температуры редуктора тоже самое и когда его температура становится ниже 15 градусов?

Какая температура газа при движении по трассе?

Думаю да, если бензиновые коррекции в диапазоне 0 +5. то и газ 0+5, тогда эбу не замечает подмены топлива и "переходные режимы" становятся минимальными.

В V8 как я понимаю ДК и КК ОБД2 выдает отдельно по Банк1 и Банк2. Я бы еще смотрел показания коррекций по банкам.

Лично я ни чего и никому не предлагаю и не буду предлагать ни Вам ни кому-либо еще на форуме: ни советов , ни рекомендаций, ни готовых рецептов, ни шаблонов, ни обещаний. Я делюсь своими знаниями, опытом и выводами, гипотезами -не претендующими на истину и не более того, говорю что лично мне интересно и ни что ни от кого не жду на форуме. Могу ответить на заданный мне вопрос и как бы я поступил в какой-то ситуации. Что Вы хотите, что ожидаете, что вам нужно и что будете делать - я не знаю, это ваш выбор.

некоторые локальные комментарии по тому как интерпретировать : ДК не будет быстро меняться при переходе на газ-это будет происходить медленно, сколько по времени на 100ке я не знаю, не наблюдал. То что лямды в ноль сваливаются - говорит что ЭБУ видит очень бедную смесь и плюсовая коррекция +8 вам это подтверждает. То что на бензине в 0 не сваливаются могу предположить что рабочая температура лямд на "бедной" бензиновой смеси меньше чем на "бедной" газовой смеси. Не знаю сколько времени ждали, но возможно если подождать подольше лямды начнут "шевелиться" на газе. То что вы привели коррекции на газе к +3 , а на бензе у вас остались +13-естественно перепад в 10% будет создавать сбой при переключении топлива, пока у вас было на газе +8 и на бензе +13 (перепад 5% и не так ощущался). По смещению графика лямды на газе -я бы разбирался позднее.

я бы вначале с работой на бензине разобрался: скинул клемму, завел прогрел посмотрел на хх, прокатился, снова посмотрел на хх. заглушил/завел, проехался -понаблюдал и все это не включая газ и если бы убедился что я в диапазоне по коррекциям +-5% , ну или хотя бы увидел какие они у меня и насколько стабильны , посмотрел при этом как лямды себя ведут -есть ли у меня к ним вопросы или нет, если банки отличаются мог бы местами поменять посмотреть. И после когда у меня все ОК на бензе , тогда уже переходил к настройкам газа

Я знаю например что для моего двигателя норма открытия бенз форсунок на хх не должна превышать 3,5мс, посмотрю сколько по факту, посмотрю и на другие показатели. Например я увижу 3,8мс , я буду понимать что за отведенное эталонное время форсунки не успевают подать нужную порцию топлива, возможно они забиты. Зайду в программу ГБО посмотрю есть ли разброс по времени впрыска между моими 6 форсунками, могу по очереди отключать/переключать форсунки между топливами - и выявить таким образом неисправную или расхождения (воспользоваться возможностями ПО ГБО-что позволяют) . На ходу могу видеть диапазоны и динамику открытия времени открытия и по ним оценить косвенно максимальную производительность. Могу выяснить что например на 100 км/ч и 2,5 тыс оборотах , время работы должно быть в диапазоне 10-11 мс, и посмотреть сколько у меня. Для меня это лучше чем просто знать что они есть и как-то работают. До того как не было инструментов диагностики, просто снимал и промывал профилактически, и с инструментом диагностики я опять же могу сравнить показатели до и после чистки.

например коррекция: норма установленная заводом от -5 до 5.и она относится как для нового так и для двигателя с износом. И если я например вижу +6 -ну наверное ничего страшного, можно ничего не предпринимать, проходит время и я уже вижу коррекцию +15% я понимаю что двигатель работает далеко за пределами нормы установленной заводом, но как-то справляется- работает, и я могу предпринять какие-то меры- от простого выяснения почему так, до каких-то действий по исправлению показателя. А если я ничего не предпринял и у меня ситуация ухудшилась и коррекция ушла за 20% и для меня чек выскочил - то я уже понимаю что это недопустимый заводом режим работы, я тоже могу что-то предпринять, а могу и дальше ездить с чеком если машина едет, ну и так до тех пор например пока она не встанет, и после этого у меня есть выбор либо что-то делать например отремонтировать или не ремонтировать, но она уже свою функцию езды не выполняет, но я могу ее сейчас отремонтировать , а могу не ремонтировать а в ней просто сидеть, продать и тд. В общем чем большей информацией на каждом этапе я обладаю, тем больше у меня вариантов выбора, и чем раньше я узнаю что у меня начинаются проблемы, тем проще и дешевле мне обойдутся исправления, если конечно я этого хочу.

Чем Вам она может помочь я не знаю. Мне наличие статистики поможет определить диапазоны нормы для данного мотора и соответственно делать выводы о исправности штатной системы и производить под исправную систему настройку моего ГБО.

если все как описано верно, то подозреваю либо раскрутилась внутри гайка под ключ со штифтами-которая контрится другой круглой под другой специфический ключ, либо винтовая пара с шариками неправильно собрана.

и стоя на месте можно настроить в ГБО только хх, все остальные настройки в движении под соответствующими нагрузками. Единственное для чего можно смотреть коррекции на месте на оборотах- это для того чтобы сравнить например 2 двигателя, или проверить какой-то авто зная какие значения для него являются нормой ( например в картестере 8000 есть инструкция по какому алгоритму можно проверять. Я снял показатели у себя , кто-то на таком же авто провел по такому же алгоритму у себя - мы можем сравнить. (например для иллюстрации и общего понимания на моем авто на бензе на хх коррекция +0,16, с ростом оборотов до 2,5 тыс- прыгает до +8,5 и затем стабилизируется на +4,8, но когда я буду двигаться равномерно на 2,5 тыс оборотах коррекция будет +2,5% )

Коррекция - это параметр который показывает на сколько % нужно изменить эталонное время впрыска чтобы оно стало стехиометрическим (1:14,7). Долгосрочная коррекция (ДК)-это параметр который ЭБУ вычислил и запомнил и использует длительный промежуток времени, т.е он свои эталонные значения поправил на эту величину и у него появились новые базовые значения времени впрыска на которые он опирается вместо эталонных, и которые сохраняются в памяти блока при выключении зажигания, те он адаптировался к тому состоянию двигателя с котором он вынужден работать. А краткосрочная коррекция (КК) - это дополнительная и временная поправка к базовому значению в данный момент времени, которая рассчитывается на основе показаний лямды и уточняет состав смеси и со временем приводит к корректировке ДК. Нормой считается коррекция= ДК+КК =-/+5%. проверяем вначале бенз, а потом уже настраиваем газ, если газ исказил ДК или провели какой-то ремонт системы, то обнуляем адаптации в эбу (скидываем клемму или предохранитель). Плюсовая ДК говорит что постоянно топлива не хватает относительно эталона на того кол-ва воздуха которое поступает в двигатель и ЭБУ вынужден постоянно добавлять топливо ( например образовался подсос воздуха, забитые форсунки, топл насос не обеспечивает давления и тп, в случае с ГБО -газовый ЭБУ меньше дает газа чем нужно. ) Минусовая долгосрочная коррекция свидетельствует об обратном. в вашем примере: в данный момент времени двигатель работает на суммарной коррекции от эталона +3= +5 (базовое время впрыска) -2 (дополнительное поправочное время к базовому для данных условий которые сложились на текущий момент). И к настройкам ГБО : ЭБУ не распознает на каком виде топлива он работал, соответственно запоминал что было. а например двигатель работал на бензе и запомнил ДК= +2, и сейчас КК =-1, (те на бензине сейчас общ коррекция +1), а на газе карта настроена например так что дает общ коррекцию = -5, вот вы переключились на газ и у вас пока еще ДК +2, а КК сразу же станет -7 , чтобы обеспечить общую -5. и у вас ЭБУ постепенно ступенчато начнет ДК приводить от +2 к -4 и КК будет от -7 расти до -1 (если условия работы двигателя сохранились для данного момента, но на практике конечно КК не станет ровно -1 как было на бензине.)

вот так у меня выглядит переключение на газ: после включения газа лямда сначала наверху сообщаяя что эбу видит обогащение и затем быстро приходит в норму, ( и это в ситуации когда двигатель еще не прогрет, видно коррекция еще не включилась=0

как уже написали, если бензиновое время впрыска уменьшается при переключении на газ то это говорит о том что ЭБУ увидел богатую смесь и уменьшил время впрыска и если посмотреть на изменение коррекций, то можно увидеть что коррекции после перехода на газ поползут вниз, сообщая что смесь более богатая относительно эталонной и чем дальше они уползут вниз тем дальше настройка хх на газе находится от эталонной. Я бы посмотрел на коррекции. По поводу графика лямды : следует интерпретировать так. график идет вверх происходит обогащение смеси, идет вниз -происходит забеднение, находится в середине на уровне 0,42В -тут смесь оптимальная. То что график опускается на газе - могу предположить что это может быть связано со снижением температуры лямды из за-за обогащения смеси на газе. я бы провел эксперимент: поправляя настройку хх на газе сравнял коррекции и время с бензиновыми и посмотрел будет ли при такой настройке опускаться график лямды или нет.

По идее обе лямды должны вести себя одинаково, у меня подозрение что разная амплитуда пиков одной лямды во времени может быть связана с особенностями работы V-образника ( в связи с тем что "пыхи" всех цилиндров не объединяются в одну трубу, а делятся на 2 потока и последовательность работы цилиндров так может влиять на лямды. А расход газа не поменялся?