MVZ

3 часа назад, PilotKukuruznika сказал:

Я по времени впрыска смотрел, на мой взгляд превышение относительно бензиновых на 40% - это много. 

Изготовитель устанавливает диапазоны работы форсунки. Например у меня  медленные форсунки Ловато диапазон 3,5-28мс.  а фактически работают 5,5 -22 мс- справляются. А если бы у меня было время впрыска  бензина  не 3,5мс на хх, а например 2 мс -то уже бы скорее всего не справлялись или работали на пределе.   Я каких-то нормативов таких в % не встречал. у меня например на хх+60-70%, а на макс  оборотах +20% (редуктор давление поднимает). 

3 часа назад, PilotKukuruznika сказал:

По мощности - не правильно смотреть, надо по объему 1го цилиндра и времени впрыска. Я выше написал.

Как я полагаю, тогда нужно взять объем цилиндра  и степень обогащения в самом мощном режиме и рассчитать объем необходимого газа в NL/min ("нормальные" литры) .  И затем сопоставить это с производительностью форсунки (115nl/min для 1 бара)*давление сверх 1бара-создаваемые редуктором*температура газа*время впрыска, и учесть скорость открытия и закрытия форсунки.  А по хорошему  для цели оптимального смесеобразования еще и учесть то что это не прямой впрыск в цилиндр под давлением, а скорее захват газа потоком воздуха (те есть скорость и время у каждого потока воздуха и газа ) . Достаточно сложный расчет получится.  А чтобы как-то оценить все таки достаточность- я смотрю у 115 указывается производителем до 50л/с на цилиндр, у 80ки 35лс на цилиндр, те +40%-что вполне нормально. Понятно что если я возьму 130ую то у меня больше возможностей настройки- такое же время впрыска я могу обеспечить просто снижением давления в рампе.  Но опять же я не забываю что форсунки работают  в паре с редуктором, и какие бы мощные форсунки я не поставил, если у меня редуктор не способен поддержать нужное давление  и температуру в системе при повышенном расходе газа в мощностном режиме, я не добьюсь оптимальной смеси. Как я могу  диагностировать -в мощностном режиме смотреть:  редуктор-наблюдаю за просадкой давления и температуры ,  форсунки- смотрю на время впрыска  как соотносится с максимальным при котором они  будут зависать в открытом состоянии и составом смеси - настройка карты.

28 минут назад, Yormungand сказал:

А, понял эмуляцию заднего лямбда зонда они имелии ввиду, в случае неисправности катплизатора. Ну это не интересно ((( А то я уж подумал про подмену сигнала первой лямбды.

Описана еще одна эмуляция - адаптация второго ряда: сигнал второй лямды эмулируется в газовом ЭБУ и на второй ряд  газ форсунок поступает скорректированный сигнал, так чтобы выровнять коррекции между банками при работе на газу. У вас в настройках   выбрано: "0-1В" и  "до кат"- по обеим лямда-зондам  и по адаптации : "2 ряда"   и "Адаптация смеси - ряд2 =0" ?

47 минут назад, Yormungand сказал:

Нет описания, как настроить эмуляцию.

 

стр 11 и 12  вашей инструкции (Лямда)  описаны:  варианты подключения, настройки  и какие эмуляции возникают при них. 

2 часа назад, Yormungand сказал:

Насколько я понял, ИСА3 есть только на серии IQ.

Посмотрел описание к блоку Digitronic 2568D -Автоматическое удаление отдельных ошибок или групп ошибок OBD-II, Может сочетаться с расширенными функциями OBD-II с отдельной регулировкой отдельных рядов цилиндров. Посмотрел в инструкцию   к этому блоку (такую же как у вас). Понял что если и есть адаптация в этом блоке -то она только  по мап-сенсору. ( по обд2 автоадаптации нет).  А что касается пункта описания к блоку об регулировке отдельных рядов по ОБД2- то эта процедура описана на  стр18 инструкции  (тестирование карбюрации) - где описывается как вручную поправлять карту на основе коррекций. ( а в Дисплейном графике выдаются как раз коррекции по рядам: ДК,КК, КК2 и ДК2) . Так же видел в интернете такой же вопрос по  отсутствию галки на автокалибровку- ответ был что на на блоках больше 4 цилиндров она не предусмотрена. 

2 часа назад, MVZ сказал:

Например у меня ЭБУ без обратной связи по лямде ( эбу работает по средним значениям) , у меня есть ШДК. Я газовую карту настроил под тот состав смеси который я хочу в каждом диапазоне, редуктор ГБО  у меня создает постоянное давление, но настройку я производил например летом с теплым газом в баллоне в режиме старт-стоп-настройка и при настройке т газа была например 45-55 град. а редуктора 65-70.  Но вот настала зима-похолодало, я заправился холодным газом и поехал по трассе и т газа у меня стала уже 25град а редуктора  55.  (до ошибки редуктора 15 град очень далеко) . В итоге  Газ стал холоднее и за настроенное фиксированное время при постоянном давлении его впрыснется больше и на ШДК я должен буду увидеть изменение состава смеси в сторону большего обогащения и должен будет увеличиться расход газа.  И я при  такой системе заинтересован в создании наиболее стабильной температуры газа , лично я бы точно переделал обогрев с дросселя на магистраль в параллель печке. 

даже если у меня есть в настройках компенсации по т газа/редуктора и я их поднастроил чтобы ШДК показывал стабильную смесь, все равно считаю что газо-воздушная смесь  воспламеняется хуже бензино-воздушной , а холодный газ в добавок еще и будет хуже смешиваться с холодным воздухом. 

15 часов назад, PilotKukuruznika сказал:

От форсунок до врезок у меня 18см

 

Встречал такое мнение: Считается нормальным 15-20 см для рамп. Где-то в инструкциях  указывается и 15 см-максимально. Попадалась инфо что каждые доп 10 см увеличивают время подачи газа на 0,3мс- что относительно немного от общего времени впрыска. В общем, чем меньше тем лучше, если отдельные форсунки-то и 5см сделать не проблема, а если еще форсунки при этом  скоростные-то вообще идеал.   

15 минут назад, MVZ сказал:

  Вы знаете в вашем ПО какое это значение температуры установлено для датчика температуры газа и какой код ошибки будет?  (я полагаю что  для датчика температуры редуктора  у вас установлено 15град-ошибка Е024, а для датчика температуры газа -такого ограничения  значения температуры для ошибки нет)

Например у меня ЭБУ без обратной связи по лямде ( эбу работает по средним значениям) , у меня есть ШДК. Я газовую карту настроил под тот состав смеси который я хочу в каждом диапазоне, редуктор ГБО  у меня создает постоянное давление, но настройку я производил например летом с теплым газом в баллоне в режиме старт-стоп-настройка и при настройке т газа была например 45-55 град. а редуктора 65-70.  Но вот настала зима-похолодало, я заправился холодным газом и поехал по трассе и т газа у меня стала уже 25град а редуктора  55.  (до ошибки редуктора 15 град очень далеко) . В итоге  Газ стал холоднее и за настроенное фиксированное время при постоянном давлении его впрыснется больше и на ШДК я должен буду увидеть изменение состава смеси в сторону большего обогащения и должен будет увеличиться расход газа.  И я при  такой системе заинтересован в создании наиболее стабильной температуры газа , лично я бы точно переделал обогрев с дросселя на магистраль в параллель печке. 

7 минут назад, PilotKukuruznika сказал:

Я имел ввиду , что ошибка может выскочить, когда у меня температура газа ниже установленного в ПО предела опустится. 
Так вот такого не было

  Вы знаете в вашем ПО какое это значение температуры установлено для датчика температуры газа и какой код ошибки будет?  (я полагаю что  для датчика температуры редуктора  у вас установлено 15град-ошибка Е024, а для датчика температуры газа -такого ограничения  значения температуры для ошибки нет)

8 часов назад, Yormungand сказал:

Читаю инструкцию от своего Диджитроника. Галочка "адаптация", которая, как уверял мой газовщик, нужна для более точной калибровки Диджика... Смущает ее описание. Почему Бош? Причем тут вообще ядрена Бош?  Если убрать эту галку, внизу в окошке "на котором отображаются текущие значения сигналов управления всей системы" исчезает строчка: "Коррекция газа ...%". То есть, получается, это не калибровка, а какая-то дополнительная коррекция... что ли?

 

 

 

Как я понимаю, есть автокалибровка -первоначальная автоматическая настройка системы  и есть адаптация -донастройка в процессе использования (бывают различные виды- на чем основывается).  Адаптация может быть разовой (накатали статистику бензин/газ - провели адаптацию) , а может быть автоматической (адаптация производится в автоматическом режиме в рамках заданных параметров) На диджитронике например адаптация может быть 2 видов: на ОБД2 или на ИСА 3. Если ПО ГБО и ваш газовый ЭБУ  поддерживают протокол ОБД2 вашего авто, то полагаю чтобы появилась возможность адаптаций по ОБД2,  нужно подключить соответствующий провод газовой косы к разъему ОБД2 (к  7пину-как я понял у вас протокол ISO)

25 минут назад, PilotKukuruznika сказал:

Не запоминал, но вроде ниже 45 ни разу не опускалась, а так 55 где-то.. могу быть не точен, но по температуре газа у меня ошибки ПО не выдавало ни разу. 

отличный показатель,  я правильно понимаю что ошибка выскакивает по датчику температуры - когда обрыв цепи и закорачивание на массу, а по датчику температуры редуктора тоже самое и когда его температура становится ниже 15 градусов? 

16 минут назад, PilotKukuruznika сказал:

Saver Sky, редуктор KME Extreme от подогрева дроссельной , 8мм, форсы Баракуды два блока по три, без дюз, магистраль 8мм , мультиклапан на 8мм. Все

Какая температура газа при движении по трассе? 

6 часов назад, Yormungand сказал:

Провел день на бензине. Что могу сказать. Пятиминутное скидывание клеммы ничего не дает в плане обнуления долгосрочных коррекций. Когда начал движение, обнаружил некоторые ненулевые числа, которые эбу пытался исправлять быстрыми коррекциями. Но день катания по городу на бензине внес свои коррективы. На холостых оборотах больше нет таких страшных коррекций (ДК) как +13 +15, они поменялись на +3,6 +5,5, при этом близкие к "0" КК. Время впрыска на бензине на холостых снизилось с 3.05, до 2.90. Что касается коррекций на ходу (в конце дня), тут сложно описать двумя словами. В разных режимах они разные и частенько числа крутились вокруг +8, +10. Минусовых ДК я не увидел вовсе, только плюсовые. Хотя раньше по моим наблюдениям числа крутились вокруг 0 с небольшим разбросом, редко выходили за +5. Получается имею некоторую просадку по впрыску бенза, либо неправильные предыдущие наблюдения за бензиновыми коррекциями, поскольку ранее не проводил экспериментов с длительным катанием на бензине, а наблюдал коррекции только после переключения с газа.

Как мне кажется, бензиновые коррекции +10 и больше не есть гут. Может стоит почистить форсунки или поискать подсосы воздуха...

А газ в моей нынешней ситуации, полагаю, надо подстраивать под бензиновые коррекции, а не стремиться сделать их (коррекции) нулевыми, чтобы бензиновые настройки в эбу не сбивались. Так?

Думаю да, если бензиновые коррекции в диапазоне 0 +5. то и газ 0+5, тогда эбу  не замечает подмены топлива и "переходные режимы" становятся минимальными.

13 часов назад, Yormungand сказал:

Спасибо за разъяснения!

Вернулся к своему ХХ. В прошлый раз оставил его в таком виде, что время впрыска бензина на бензине было равно 3,05 мс, а впрыск бензина на газу 2,60. Понятно это никуда не годится. Уменьшаю коэффициент для газа, добиваюсь где-то 3,00 +-0,05 на газу. Переход между бензом и газом стал неощутимым совсем. Открываю график лямбд (на газу), а они практически прямые, лежат на 0В в таком режиме. Смотрю коррекцию. ДК=-1,4,  КК от 8 до 10. Переключаюсь на бензин график напряжения лямбд нормализовался. ДК так и остались, а КК выросли +13...+15. Снова на газ, графики снова выпрямляются в 0 и коррекции уменьшаются, на бензе снова графики нормализуются, коррекции вырастают. Снова ничего не понимаю. Почему на газу не растут коррекции, если лямбды выдают одни "0"??? Эбу же мог их до 20% поднять?

Второй момент. У меня почему то выросли бензиновые коррекции на бензине. На ХХ они раньше были околонулевые (и ДК и КК) и при этом время впрыска (насколько я помню) было таким же около 3 мс. Откуда взялись +13, +15, если время впрыска не изменилось...

Открутил коэффициент газа чуть обратно (в большую сторону). Время впрыска бенза на газу стало около 2,75-2,80 мс. Графики лямбд вернулись к привычному виду. Коррекции от 0 до +3. Переход на бензин стал ощущаться небольшим толчком. На бензине КК те же +13 +15.

И все так же при переходе с бензина на газ весь график напряжения лямбды смещается на 0,1В вниз, а на бензине наверх.

В V8 как я понимаю ДК и КК ОБД2 выдает отдельно по Банк1 и Банк2.  Я бы еще смотрел показания коррекций  по банкам. 

33 минуты назад, M@ks сказал:

Ты ещё забыл добавить нечколько очень выжных моментов:

 

- надо учесть непохожесть разных моделей моторов

- разные условия эксплуатации авто.

 

И самое страшное, что разные моторы на разных авто с разными условиями эксплуатации будут подгоняться под этот один имеющийся шаблон. В общем, будет, практически, тоже самое, что сейчас делают обычные рядовые установщики - один шаблон для всех, ну разве, что у них поменьше умных слов и красивых картинок. И ещё один нюанс - вся эта типа умная сублимации пригодится одному- двум людям, а остальные взорвут себе мозг, так и оставшись у "разбитого корыта" с горящим СЕ и неедущим авто, слушая рекомендации об установке двух редукторов по 340 л.с. на двс в 240 л.с. из серии "запас карман не тянет" (как это было сказано несколько страниц назад)

Лично я ни чего и никому не предлагаю и не буду предлагать ни Вам ни кому-либо еще на форуме: ни советов , ни рекомендаций,  ни готовых рецептов,  ни шаблонов,  ни обещаний. Я делюсь своими знаниями,  опытом и выводами, гипотезами -не претендующими на истину и не более того, говорю что лично мне интересно и ни что ни от кого не жду на форуме.   Могу ответить на заданный мне вопрос и как бы я поступил в какой-то ситуации.  Что Вы хотите,  что ожидаете, что вам нужно и что будете делать - я не знаю, это ваш выбор. 

27 минут назад, Yormungand сказал:

Спасибо за разъяснения!

Вернулся к своему ХХ. В прошлый раз оставил его в таком виде, что время впрыска бензина на бензине было равно 3,05 мс, а впрыск бензина на газу 2,60. Понятно это никуда не годится. Уменьшаю коэффициент для газа, добиваюсь где-то 3,00 +-0,05 на газу. Переход между бензом и газом стал неощутимым совсем. Открываю график лямбд (на газу), а они практически прямые, лежат на 0В в таком режиме. Смотрю коррекцию. ДК=-1,4,  КК от 8 до 10. Переключаюсь на бензин график напряжения лямбд нормализовался. ДК так и остались, а КК выросли +13...+15. Снова на газ, графики снова выпрямляются в 0 и коррекции уменьшаются, на бензе снова графики нормализуются, коррекции вырастают. Снова ничего не понимаю. Почему на газу не растут коррекции, если лямбды выдают одни "0"??? Эбу же мог их до 20% поднять?

Второй момент. У меня почему то выросли бензиновые коррекции на бензине. На ХХ они раньше были околонулевые (и ДК и КК) и при этом время впрыска (насколько я помню) было таким же около 3 мс. Откуда взялись +13, +15, если время впрыска не изменилось...

Открутил коэффициент газа чуть обратно (в большую сторону). Время впрыска бенза на газу стало около 2,75-2,80 мс. Графики лямбд вернулись к привычному виду. Коррекции от 0 до +3. Переход на бензин стал ощущаться небольшим толчком. На бензине КК те же +13 +15.

И все так же при переходе с бензина на газ весь график напряжения лямбды смещается на 0,1В вниз, а на бензине наверх.

некоторые локальные комментарии по тому как интерпретировать : ДК не будет быстро меняться при переходе на газ-это будет происходить медленно, сколько по времени на 100ке я не знаю, не наблюдал.  То что лямды в ноль сваливаются - говорит что ЭБУ видит очень бедную смесь и плюсовая коррекция +8 вам это подтверждает. То что на бензине в 0 не сваливаются могу предположить что рабочая температура лямд на "бедной"  бензиновой смеси меньше чем на "бедной" газовой смеси.  Не знаю сколько времени ждали, но возможно если подождать подольше лямды начнут "шевелиться" на газе.   То что вы привели коррекции на газе к +3 ,  а на бензе у вас остались +13-естественно перепад в 10% будет создавать сбой при переключении топлива, пока у вас было на газе +8 и на бензе +13  (перепад 5% и не так ощущался).  По смещению графика лямды  на газе -я бы разбирался позднее. 

19 минут назад, Yormungand сказал:

Спасибо за разъяснения!

Вернулся к своему ХХ. В прошлый раз оставил его в таком виде, что время впрыска бензина на бензине было равно 3,05 мс, а впрыск бензина на газу 2,60. Понятно это никуда не годится. Уменьшаю коэффициент для газа, добиваюсь где-то 3,00 +-0,05 на газу. Переход между бензом и газом стал неощутимым совсем. Открываю график лямбд (на газу), а они практически прямые, лежат на 0В в таком режиме. Смотрю коррекцию. ДК=-1,4,  КК от 8 до 10. Переключаюсь на бензин график напряжения лямбд нормализовался. ДК так и остались, а КК выросли +13...+15. Снова на газ, графики снова выпрямляются в 0 и коррекции уменьшаются, на бензе снова графики нормализуются, коррекции вырастают. Снова ничего не понимаю. Почему на газу не растут коррекции, если лямбды выдают одни "0"??? Эбу же мог их до 20% поднять?

Второй момент. У меня почему то выросли бензиновые коррекции на бензине. На ХХ они раньше были околонулевые (и ДК и КК) и при этом время впрыска (насколько я помню) было таким же около 3 мс. Откуда взялись +13, +15, если время впрыска не изменилось...

Открутил коэффициент газа чуть обратно (в большую сторону). Время впрыска бенза на газу стало около 2,75-2,80 мс. Графики лямбд вернулись к привычному виду. Коррекции от 0 до +3. Переход на бензин стал ощущаться небольшим толчком. На бензине КК те же +13 +15.

И все так же при переходе с бензина на газ весь график напряжения лямбды смещается на 0,1В вниз, а на бензине наверх.

я бы вначале с работой на бензине разобрался: скинул клемму, завел прогрел посмотрел на хх, прокатился, снова посмотрел на хх. заглушил/завел, проехался -понаблюдал и все это не включая газ и если бы убедился что я в диапазоне по коррекциям  +-5% , ну или хотя бы увидел какие они у меня и насколько стабильны , посмотрел при этом как лямды себя ведут -есть ли у меня к ним вопросы или нет, если банки отличаются мог бы местами поменять посмотреть.  И  после когда у меня все ОК на бензе , тогда уже переходил к настройкам газа 

1 час назад, Nike сказал:

Если говорить о новом моторе - возможно. Применительно к моторам с пробегом в не одну сотню тысяч км - вряд-ли. Ибо норма для каждого конкретного мотора будет зависеть от туевой хучи обстоятельств, таких как состояние ЦПГ, количество "грязи" во впускном и выпускном коллекторе, на днище поршня и в ДЗ, и т.д. и т.п. Поэтому данное сравнение может показать лишь "погоду на Марсе", ИМХО.

Как ты определишь степень износа бензиновых форсунок на двух разных моторах?

Я знаю например что для моего двигателя норма открытия   бенз форсунок на хх не должна превышать 3,5мс, посмотрю сколько по факту, посмотрю   и на другие показатели. Например я увижу 3,8мс , я буду понимать что за отведенное эталонное время форсунки не  успевают подать нужную порцию топлива, возможно они забиты. Зайду в программу ГБО посмотрю есть ли разброс по времени впрыска между моими 6 форсунками,  могу по очереди отключать/переключать форсунки между топливами - и выявить таким образом неисправную или расхождения (воспользоваться возможностями ПО ГБО-что позволяют) . На ходу могу видеть диапазоны  и динамику открытия времени открытия и по ним оценить косвенно максимальную производительность. Могу выяснить что например  на 100 км/ч и 2,5 тыс оборотах , время работы должно быть в диапазоне 10-11 мс, и посмотреть сколько у меня. Для меня это лучше чем просто знать что они есть и как-то работают. До того как не было инструментов диагностики, просто снимал и промывал профилактически, и с инструментом диагностики я опять же могу сравнить показатели до и после чистки. 

1 минуту назад, Nike сказал:

Если говорить о новом моторе - возможно. Применительно к моторам с пробегом в не одну сотню тысяч км - вряд-ли. Ибо норма для каждого конкретного мотора будет зависеть от туевой хучи обстоятельств, таких как состояние ЦПГ, количество "грязи" во впускном и выпускном коллекторе, на днище поршня и в ДЗ, и т.д. и т.п. Поэтому данное сравнение может показать лишь "погоду на Марсе", ИМХО.

например коррекция:  норма установленная заводом  от -5 до 5.и она относится  как для нового так и для двигателя с износом.  И если я например вижу +6 -ну наверное ничего страшного, можно ничего не предпринимать, проходит время  и я уже вижу коррекцию +15% я понимаю что двигатель работает далеко за пределами нормы установленной заводом, но как-то справляется- работает, и я могу предпринять какие-то меры- от простого выяснения почему так,  до каких-то действий по исправлению показателя.  А если я ничего не предпринял и у меня ситуация ухудшилась и коррекция ушла за 20% и  для меня чек выскочил - то я уже понимаю что это недопустимый заводом  режим работы, я тоже могу что-то предпринять, а могу и дальше ездить  с чеком если машина едет, ну и так до тех пор например пока она не встанет, и после этого у меня есть выбор либо что-то делать например отремонтировать или не ремонтировать, но она уже свою функцию езды не выполняет, но я могу ее сейчас отремонтировать , а могу не ремонтировать а в ней просто сидеть, продать  и тд.  В общем чем большей информацией на каждом этапе я обладаю, тем больше у меня вариантов выбора, и чем раньше я узнаю что у меня начинаются проблемы, тем проще и дешевле мне обойдутся исправления, если конечно я этого хочу.

37 минут назад, Nike сказал:

И? Сравнили? Что дальше? В смысле, чем нам может помочь эта информация?

Чем Вам она может помочь я не знаю. Мне наличие статистики поможет определить диапазоны нормы для данного мотора и соответственно делать выводы о исправности  штатной системы и производить под исправную систему настройку моего ГБО.

10 часов назад, Алексей Суханов сказал:

Всем привет,я так и не понял от куда люфт?Когда собираешь-шайбу с 4 отв. пробовал и сильно затягивать,и не сильно.Шарики 5.556 там люфта вообще нет,сошку засунул без верхней крышки(все,люфта нет) замерил растояние от верха корпуса редуктора до верха регулировочного винта,и одел верхнию крышку,проверил размер(что выше писал),все,люфта нет вообще!!!Ну и люфта нет между валом и болтом!!!!Все затянул,каждый раз все проверяя!!!На раму прикрутил,за сошку в право в лево,люфта нет!!!!Все собрал,прокачал,завел-ЛЮФТ!!!Зову супругу,прошу рулем покрутить,сам смотрю на редуктор,входной вал уже крутится,а выходной нет!!!!Что это,где этот люфт????Я пробовал уже все,и затягивал,и не затягивал!Верхний так затягивал что руль клинил,и направляющая плунжера лопалась!!!

если все как описано верно, то подозреваю либо раскрутилась внутри гайка под ключ со штифтами-которая контрится другой круглой под другой специфический ключ, либо винтовая пара с шариками неправильно собрана. 

и стоя на месте можно настроить в ГБО только хх, все остальные настройки в движении под соответствующими нагрузками.  Единственное  для чего можно смотреть коррекции на месте на оборотах- это для того чтобы сравнить например 2 двигателя, или проверить какой-то авто  зная какие значения для него являются нормой ( например в картестере 8000 есть инструкция по какому алгоритму можно проверять. Я снял показатели  у себя , кто-то на таком же авто провел по такому же алгоритму у себя - мы можем сравнить. (например для иллюстрации и общего понимания на моем авто на бензе на хх коррекция  +0,16, с ростом оборотов до 2,5 тыс- прыгает до +8,5 и затем  стабилизируется на  +4,8,  но когда я буду двигаться равномерно на 2,5 тыс оборотах коррекция будет  +2,5% )

3 часа назад, Yormungand сказал:

Попробую. Сейчас настроено так, что коррекции на газу на ХХ чуть в минус от бензиеовых. И вчера пытаясь поднять график я еще добавил газу, но это ничего не дало. По этой логике, надо было действовать наоборот. Будем экспериментировать.

 

А сейчас по поводу провала на 2500 об/мин, вчера тестил, НА БЕНЗИНЕ начинается он иногда даже с 2200 и держится до 2800. Лямды могут обе упасть в 0, а может одна немножко шевелиться вверх примерно, но совсем на какой то мизер до 0,2-0,3 В. Коррекции при этом Лонги минус 10%, а шоты плюс 19,5 на обоих бошках. При этом НА ГАЗУ этот провал напряжегия лямбд вообще не наблюдается, лонги -8, -9, шоты околонулевые. Подумал, что тут я тоже перестарался с обогащением на газу, штатный эбу адаптировался под этот газ, а под бензин не успевает перестроиться... либо я опять ничего не понял.

Обясните мне механизм работы коррекций долгосрочных и краткосрочных, особенно когда они плюс, а другие при этом в минус. То что долгосрочные коррекции формируеюся блоком управления на основе краткосрочных я понимаю, а вот как мотор работает в моменте не очень...  если он показывает, например, шот -2, а лонг +5 в какой то момент времени в этот момент смесеобразование идет опираясь только на лонг +5, или на сумму коррекций лонга и шота, то есть +3. ???

 

P.S. коллектор у меня самый обычный, без доп. заслонок.

А это 2500е проседание напряжения лямбд набдюдается только в нейтрали, а на ходу нет. Это я чуть позже выяснил.

Коррекция - это параметр который показывает на сколько % нужно изменить эталонное время впрыска чтобы оно стало стехиометрическим (1:14,7).  Долгосрочная коррекция (ДК)-это параметр который ЭБУ вычислил и запомнил и использует длительный промежуток времени, т.е он свои эталонные значения поправил на эту величину и у него появились новые базовые  значения времени впрыска на которые он опирается вместо эталонных, и которые сохраняются в памяти блока при выключении зажигания,  те он адаптировался к тому состоянию двигателя с котором он вынужден работать.   А краткосрочная коррекция (КК) - это дополнительная и временная поправка к базовому значению в данный момент времени, которая рассчитывается на основе показаний лямды и уточняет состав смеси и со временем приводит к корректировке ДК.    Нормой считается коррекция= ДК+КК =-/+5%. проверяем вначале бенз, а потом уже настраиваем газ, если газ исказил ДК или провели какой-то ремонт системы, то обнуляем адаптации в эбу (скидываем клемму или предохранитель).  Плюсовая ДК говорит что постоянно топлива не хватает относительно эталона на того кол-ва воздуха которое поступает в двигатель и ЭБУ вынужден постоянно  добавлять топливо  ( например образовался подсос воздуха, забитые форсунки, топл насос не обеспечивает давления и тп, в случае с ГБО -газовый ЭБУ  меньше дает газа чем нужно. )  Минусовая долгосрочная коррекция свидетельствует об обратном.   в вашем примере: в данный момент времени двигатель работает на суммарной коррекции от эталона +3= +5 (базовое время впрыска) -2 (дополнительное поправочное время  к базовому для данных условий которые сложились на текущий момент).   И  к настройкам ГБО : ЭБУ не распознает на каком виде топлива он работал,  соответственно запоминал что было. а например двигатель работал на бензе и запомнил ДК= +2, и сейчас КК =-1,  (те на бензине сейчас   общ коррекция  +1), а на газе карта настроена например так что дает общ коррекцию  = -5, вот   вы переключились на газ  и  у вас пока еще  ДК +2, а КК сразу же станет -7 , чтобы обеспечить общую -5.  и у вас ЭБУ постепенно ступенчато начнет ДК  приводить от +2  к  -4 и КК будет от  -7 расти до  -1 (если условия работы двигателя сохранились для данного момента,  но на практике конечно КК не станет ровно -1 как было на бензине.) 

вот так у меня выглядит переключение на газ: после включения газа лямда сначала наверху сообщаяя что эбу видит обогащение  и затем быстро приходит в норму, ( и это в ситуации когда двигатель еще не прогрет, видно коррекция еще не включилась=0 

10 часов назад, Yormungand сказал:

Я вот чего то теперь вообще ничего не понимаю. Холостые обороты. Переключаюсь с бензина на газ. График лямбд смещается целиком вниз в сторону более бедной смеси (или я не прав?), а время  бензинового впрыска чуть уменьшается. И наоборот с газа на бензин график поднимается, как на предыдущем фото, а время бензинового впрыска увеличивается. Почему так? Видя более бедную смесь (при работе на газу) штатный эбу должен же прибавлять время впрыска бензина? Или я не прав?

 

А в проге на телефоне через obd этого смещения графика вообще не было видно.....

как уже написали, если бензиновое время впрыска уменьшается при переключении на газ то это говорит о том что ЭБУ увидел богатую смесь и уменьшил время впрыска и если посмотреть на изменение коррекций, то можно увидеть что коррекции после перехода на газ поползут вниз, сообщая что смесь более богатая относительно эталонной и чем дальше они уползут вниз тем дальше настройка хх на газе находится от эталонной. Я бы посмотрел на коррекции. По поводу графика лямды : следует интерпретировать так. график идет вверх происходит обогащение смеси, идет вниз -происходит забеднение, находится в середине на уровне 0,42В -тут смесь оптимальная.  То что график опускается на газе - могу предположить что это может быть связано со снижением температуры лямды из за-за обогащения смеси на газе. я бы провел эксперимент: поправляя настройку хх на газе  сравнял коррекции и время с бензиновыми и посмотрел будет ли при такой настройке опускаться график лямды или нет.

2 часа назад, Yormungand сказал:

Я их не менял. Пробежал почти 250 т.км. 

При наборе. На сбросе я не смотрю, там же всякие Cut-off'ы могут быть.

По идее обе лямды должны вести себя одинаково, у меня подозрение что разная амплитуда пиков одной лямды во времени может быть связана с особенностями работы V-образника ( в связи с тем  что "пыхи" всех цилиндров не объединяются  в одну трубу,  а делятся на 2 потока и последовательность работы  цилиндров так может влиять на лямды.

26 минут назад, Vovan-2 сказал:

Я когда переделывал на 80 е ведро впуск от 105 го , тоже прикинул а не сделать ли жиклёры под углом ( жиклеры сразу выточил из нержи ) . Наварил  бобышки  и вуаля , теперь они стоят как хотелось . НО мой жопомер  разницы не заметил в содеянном  .

А расход газа не поменялся?