MVZ

Вижу что с ростом оборотов частота как и должна увеличивается, но вот с амплитудой и равномерностью -что-то творится не понятное-стабильности не наблюдается, у меня вот для примера -идеальный график рисуется, одинаковый и на бензе и на газе. Сколько у лямд пробег? провал случается при наборе оборотов или при сбросе газа ?

сопоставить скорости обновления показателей, можно просто сравнив с какой скоростью и дискретностью меняются цифры выдаваемого бензинового время впрыска на хх в программе ГБО и в программе на ОБД.

я тоже экранированный проводок от парктроников использовал когда делал шнурок для ОБД1.

Из данных ОБД2 вижу что амплитуда от 0,05 до 0,8- это уже уменьшает число вопросов к работе лямды -уже видно что более или менее работает нормально. Но интересно посмотреть осциллограмму именно из диджитроника ( тут специфика в том что интервалы считывания и выдачи данных у газовой программы меньше чем у протокола ОБД2. условно не вдаваясь в технические подробности просто для понимания: ГБО выдает данные например в график со скоростью 1/5 секудны, а ОБД в 1сек. (цифры не точные а для примера) Соответственно вид графиков будет отличаться. Фактические графики зависят от программы, разновидности протокола ОБД2 ( а их не меньше 5 видов) со своими скоростями считывания и выдачи данных в протокол.

Как меняется вид при простом добавлении оборотов? в этом графике меня смущает в амплитуде верхняя граница не всегда дотягивает до 0,65, как я понимаю должно быть 0,8-0,9. и то что снизу график обрезан, а должен не опускаться ниже 0. Такое ощущение что оси координат поднялись вверх относительно графика ( может есть потеря вольтажа при измерении, может погрешность, неисправность лямды, может еще что-то, надо видеть как меняется график с ростом оборотов)

Была и есть мысль попробовать поставить ЭБУ от японца ...290 вместо моих ...270. японскую распиновку-электросхему найти не удалось, но в целом чем обличаются по подключениям и что на японце есть дополнительного и на каких пинах - выяснил, пришел к выводу что должны подходить и работать: снял один поставил другой и поехал. Интересно кто-то менял на европейце ЭБУ на японский и были какие-то в связи с этим изменения ?

Была мысль поставить направленные жиклеры ( которые под 90градусов, фактически бьют под 120-130град) : посмотрел фото-видео работы, нарисовал с размерами как будут выглядеть в окне коллектора, посмотрел свои места врезки- от идеи установки по итогу отказался.

егр заглушен, шноркель, лифт 3, колеса 33 летом МТ, багажник с кейсом на крыше.

Считаю что это правильный интервал. (изучал статистику просадок на Узетах). Видел что практикуют на УЗете зазор 0,4 и даже более и пытаются дотянуть до ТО 80 тыс км с заменой грм, как я понял такое не всегда получается, бывают поджатые уже, и даже в худшем случае прогары случаются. Проблема то в том что нет указаний на то что смесь бедная, расход газа при спокойной езде 90 км/ч на трассе на 30% больше бензина. Повышенного расхода бензина нет. Двигатель по показателям в порядке (капиталился в 0,5, все важное менялось) компрессия в норме, масло не ест вообще)

Попадались сервисные книжки с разными интервалами, в зависимости от стран : Проверка клапанов на 1фз-фе с катализаторами: 80 тыс км (если без катализаторов то 40тыс- как на атмосферном дизеле) , у немцев видел - 90 тыс км, у американцев -96тыс км( 60 миль)

на 6 цилиндре меняю шайбы не снимая распредвалы- приспособил инструменты: отжимную мини-монтажечку и из прочной стальной пластины "молоточки"-муторно но все получается, навык с каждым разом растет.

По регулировке клапанов: пришел к пониманию что мне на моем моторе с моим ГБО и его настройками и условиями эксплуатациями надо регулировать каждые 30-40 тыс км , за это пробег у меня зазоры выпускных клапанов уменьшаются на 0,1-0,15 , те зазоры в некоторых клапанов становятся меньше минимума. (за 100тыс пробега уходят на 0,4). Зазоры впускных у меня уменьшаются на 0,05 -за 50 тыс км (за 100тыс уходят на 0,1). Просадка на отрезке 40 тыс не равномерная, какие-то чуть сильнее, какие-то поменьше, но при расчете совокупной просадки клапана на большом отрезке, например на 150 тыс км - разброса в размере просадки практически нет, чуть посильнее просаживаются в 6 цилиндре ( как я понимаю так как более теплонагруженный). При регулировке выставляю зазор 0,35-0,38, впусные 0,23-0,25. Подсчеты мне говорят что если я полезу регулировать через 60 тыс, то зазоры на выпускных будут уже 0,1, а на 80 тыс уже некоторые будут зажаты и возможно произойдет прогар.

у меня такая же карта с возможностью выбора диапазонов шкал, как я понимаю, разные программы имеют отличающийся интерфейс, основные принципы не сильно отличаются, где-то есть доп возможности , доп коррекции, автокалибровки, автоадапации разных видов , где-то удобство, наличие ОБД2 или без нее и тд. Например сами коэффициенты коррекции времени впрыска могут быть разными даже в 1программе: например есть 2Д-карта там линия коэффициента и время впрыска (самая простая карта) и есть 3Д карта- в которой добавляется еще один параметр обороты (для продвинутых) , а может быть реализовано в виде 2Д но с дополнительной картой поправок на обороты.

я начал изучать вопрос по ГБО, так как меня начали беспокоить просадка клапанов (уже набралась моя статистика просадок при регулировках и был проведен поиск в интернете у кого насколько садятся) и провел мониторинг моего трассового расхода газа -счел его большим , сопоставив с сдругими (изучил ветку у кого какой расход). заехал к установщикам ГБО с уже подключенной программной ГБО, говорю посмотрите и скажите эти настройки нормальные или нет или поправьте если нет. Они "чуть убавили", и сказали ты поезди посмотр, понравится как едет оставляй, если нет поправляй ячейки до тех пор пока тебе понравится как едет, выехав от них я на первом же светофоре почувствовал что машина начала тупить и так на каждом светофоре, приехав домой вернул прежние настройки -тупняк пропал и начался процесс изучения мат части /экспериментов, появился инструмент ОБДД1 и тд.

мое высказывание справедливо для "равномерного движения". Когда возникает динамика (например увеличивает угол ДПДЗ)- смесь действительно обогащается как на бензине так и на газе, и Вы успеваете ощутить прирост динамики относительно бензина на котором у вас например меньше степень обогащения при таком же воздействии на педаль газа, но спустя некоторое время оставаясь в рамках одной ячейки смесь перестает быть обогащенной- что на газе что на бензине - лямда это обеспечивает.

Как я понимаю, по аналогии как штатный ЭБУ выводит показатель коррекции- отклонения от принятого им эталона, ПО ГБО рассчитывает показатель нагрузки , вычислив ее на бензине берет эту кривую за эталон и считает ее стехиометрической, а посчитанную на газе сравнивает с эталоном , настройка заключается в том что меняя коэффициенты кривая меняется и сопоставляется с эталонной. Это всего лишь еще один косвенный способ настройки гбо, который удобно реализуется в рамках одного ПО. И когда я увеличил отклонения в кривых не значит что я теперь забогатил смесь относительно стехеометрии. Минимальные отклонения означают что я максимально качественно насколько позволяет этот инструмент привел настройки к эталонным бензиновым. Ситуация когда я двигаюсь на авто с постоянной скоростью и у меня коррекция отличная от нуля или у меня есть отклонение в кривых нагрузки и ЭБУ при этом работает в закрытой петле с лямдарегулированием означает что я еду на стехеометрической смеси ( 50/50 - одинаковое время на богатой и бедной смеси, исправные лямда и бензиновый ЭБУ мне обеспечивают своевременные переключения смеси) .

Как я понимаю, у Вас газовый ЭБУ ЛПГТеч с мап-сенсором и 2 алгоритмами: теч и стандарт. Этот ЭБУ собирает информацию при езде на бензине о разрежении впускного коллектора/ оборотах/времени впрыска и высчитывает нагрузку, далее на основании накопленной статистики , газовый ЭБУ строит график зависимости нагрузки/время впрыска при работе на бензине и далее при работе на газе , сравнивает их и выводит пользователю данные в график либо в виде 2 линий , либо в виде столбиков гистограммы, и в зависимости от того плюсовой или минусовой столбик (или какая из кривых выше или ниже) делается вывод какая диапазоне времени впрыска смесь богатая или бедная. Дополнительно есть ползунок "состав смеси" который двигает кривую целиком и есть аналогичный ползунок на настройку ХХ.

По какому показателю в ПО ГБО ( или возможно какой-то комбинации показателей) Вы определяете состояние смеси: богато/бедно ?

Как я понимаю понимаю при такой настройке 1. либо процесс лямдарегулирования у вас прекратится и ЭБУ перестанет использовать показания лямды для расчета времени впрыска ( те ЭБУ посчитает лямду неисправной и например на 100ке перейдет в режим CL FAULT: Замкнутый контур, но датчик кислорода с подогревом, который используется для контроля топлива неисправный и начнет работать по фиксированной карте, которую газовый ЭБУ уже сможет делать богатой долгосрочно). 2. Либо лямдарегулирование сохранится, но ЭБУ будет выдавать коррекции около предельных - 20%, и процесс приведения смеси к стехиометрии станет более долгим ( период нахождения в богатой смеси увеличится относительно эталонных 50/50%). как это на практике может выглядеть: я забогатил какую-то ячейку в карте газа, как только создались условия для перехода и начала работать ячейка смесь стало резко богатой и естественно в этот момент динамика разгона увеличилась относительно эталонной -топлива ведь подается больше, ЭБУ это видит и постепенно скорректирует смесь, ступенчато меняя время впрыска, и "опрашивая" лямду. но сделает он это не мгновенно, а затратив на это некоторое время . И чем богаче я сделаю тем ему понадобится больше ступеней изменения времени впрыска, до того момента пока не добьется переключения лямды из состояния богато в состояние бедно и соответственно большее время. В графике коррекции я и вижу резкое снижение при попадании в "богатую ячейку". Например на 100ке ОБД2 и есть долгосрочная коррекция и я увижу что она у меня перестанет быть стабильной и околонулевой. У Вас как выглядит "накрутка" и к каким режимам работы ЭБУ приводит?

как я понимаю, коррекции это всего лишь "отчетная справочная информация", ЭБУ ее посчитал и вывел в протокол ОБД для пользователя, тем самым сообщил в каком режиме относительно эталона он работает. В своей работе ЭБУ на значения топливной коррекции не опирается, он опирается на сигналы считываемые с датчиков, например на лямду- с нее он получает разность потенциалов в вольтах, и дальше интерпретирует эту информацию в критерий богатая или бедная смесь и далее начинает ступенчато изменять время впрыска и снова опрашивая лямду о состоянии . Например ЭБУ считал с ДПДЗ резкое изменение значения напряжения (пользователь нажал на педаль газа), зная состояние текущее состояние работы других датчиков интерпретировал это как команду к необходимости резкого ускорения, посчитал нагрузку, по сочетанию полученных параметров определил что нужно перейти в открытый цикл и в расчете не использовать показания лямды, взял коэффициент из карты открытой петли, рассчитал врем впрыска. Я тоже не знаю как при работающей лямде и закрытой петле сделать так чтобы долгосрочно стало побогаче или победнее.

получилось- это неисправная на хх.

график неисправной прикрепить не получается, сообщение : превышен максимальный размер 4,88.

неисправная у меня меняется в диапазоне 0,1-0,5 не достигая положенных 0,9 и график у нее более вытянутый .

так меняется синусоида исправной лямды с ростом оборотов

как я понимаю обычно газовые мозги подключенные к лямде выдают информацию справочно о напряжении на ней выводя данные в осциллограмму (по ней удобно оценивать корректность работы лямды) а подключенные к разъему ОБД2 уже могут выдавать коррекции как справочно -для ручной корректировки , так и в некоторых блоках автоматически корректировать(адаптировать) карту для того чтобы привести коррекции ОБД2 к установленным в программе рамкам. Подключение к экранированному проводу лямды наверное создает какие-то помехи (измеритель сам оказывает влияние на измеряемый параметр), у меня форма, амплитуда, частота в зависимости от оборотов не выходит за пределы нормальных значений по мурзилки, это наталкивает на мысль что если и есть изменения то они какие-то не очень весомые и не критические. Считаю что гораздо важнее иметь ситуацию когда штатный ЭБУ опирается на исправную лямбу нежели чем иметь какую- то погрешность в расчете времени впрыска. Как я понимаю лямда имеет определенный ресурс типа 150 тыс км и зачастую умирая не резко-так что можно ощутить а постепенно , незаметно по чуть-чуть увеличивая расход топлива. И проверка лямды по мурзилке на такое простое дело , а тут шнурок подключил запустил программу и сразу оценил работу лямды. исправная лямда на хх