MVZ

Вижу что с ростом оборотов частота как и должна увеличивается, но вот с амплитудой и равномерностью -что-то творится не понятное-стабильности не наблюдается, у меня вот для примера  -идеальный график рисуется, одинаковый и на бензе и на газе. Сколько у лямд пробег? 

28 минут назад, Yormungand сказал:

 

 

Дальше интереснее. Переключаемся с газа на бензин на 3000 оборотов. И видим, что график отрывается от 0 и максимальное напряжение подростает. (На холостых такая же картина. Не буду просто засорять форум однотипными фото)

А тут еще интереснее. В районе 2500 (+-100) оборотов провал в напряжения лямбд НА БЕНЗИНЕ. При том что до этого диапазона и после такого не наблюдается.

4 раза плавно поднимал обороты от 2000 до 3000, в районе 2400-2600 этот провал. Все стоя на месте в нейтрали без нагрузки. Машина полностью прогрета после длительной поездки.

провал случается при наборе оборотов или при сбросе газа ?

сопоставить скорости обновления показателей, можно просто сравнив с какой скоростью  и дискретностью меняются цифры  выдаваемого бензинового время впрыска на хх в программе ГБО и в программе на ОБД.

40 минут назад, Yormungand сказал:

Может падение напряжения в проводах. Использовал экранированный провод от парктроников.

А может сетка съехала. В программке ElmScan Totota на холлстых выглядит так. До 0.9 тоже не дотягивает, но и ниже 0 не опускается.

На 2000 оборотах (стоя на месте) :

 

На 3000:

я тоже экранированный проводок от парктроников использовал когда делал шнурок для ОБД1. 

28 минут назад, Yormungand сказал:

 

 

В середине экрана ускорение с холостых до 2000:

 

Из данных ОБД2 вижу что амплитуда от 0,05 до 0,8- это уже уменьшает число вопросов к работе лямды -уже видно что более или менее работает нормально.  Но интересно посмотреть осциллограмму именно из диджитроника ( тут специфика в том что интервалы считывания и выдачи  данных у газовой программы меньше чем у протокола ОБД2. условно не вдаваясь в технические подробности просто для понимания:  ГБО выдает данные например в график со скоростью  1/5 секудны, а ОБД в 1сек. (цифры не точные а для примера) Соответственно вид графиков будет отличаться.  Фактические графики зависят от программы, разновидности протокола ОБД2 ( а их не меньше 5 видов) со своими скоростями считывания и выдачи данных в протокол.

6 часов назад, Yormungand сказал:

Разобрался. Серые провода нужны только если брать лямбды в разрыв. Отключил серые, начала показывать.

Вот такой график отрисовывает диджитроник для одной из лямбд на холостых оборотах.

 

Как меняется вид при простом добавлении оборотов? в этом графике меня смущает в амплитуде верхняя граница не всегда дотягивает до 0,65, как я понимаю  должно быть 0,8-0,9. и то что снизу график обрезан, а должен не опускаться ниже 0. Такое ощущение что оси координат поднялись вверх относительно графика ( может есть потеря вольтажа при измерении, может погрешность, неисправность лямды,  может еще что-то, надо видеть как меняется график с ростом оборотов)

18 часов назад, PilotKukuruznika сказал:

Это жуть что вы рассказываете! Регулировка клапанов каждые 40 тыс км на супервыносливом и супернадежном 1FZ-FE???!!!

Мой вердикт такой - ищите мозги от араба без коррекции смеси по лямбде и богатите смесь. 
 

Я на своем пробовал - настраивал гбо так, что при 14.4 на бензе , на газе у меня было 13.4 и температура выхлопа на газе была ниже, чем на бензе

Была и есть мысль попробовать поставить ЭБУ от японца ...290 вместо моих ...270.  японскую распиновку-электросхему найти не удалось, но в целом  чем обличаются по подключениям и что на японце есть дополнительного и на каких пинах  - выяснил,  пришел к выводу  что должны  подходить и работать: снял один поставил другой и поехал.  Интересно кто-то менял на европейце ЭБУ на японский и были какие-то в связи с этим изменения ?

Была мысль поставить направленные жиклеры ( которые под 90градусов, фактически бьют под 120-130град) : посмотрел фото-видео работы, нарисовал с размерами как будут выглядеть в окне коллектора, посмотрел свои места врезки- от идеи установки по итогу отказался. 

егр заглушен, шноркель, лифт 3, колеса 33 летом МТ,  багажник с кейсом на крыше.

8 часов назад, Yormungand сказал:

Везет с такими шайбами. У меня на 2uz-fe они спрятаны под стаканчиками, валы снимать полюбому. Регулирую раз в год, это где-то 45-50 тыс.км. порядок проседания выпускных примерно такой же. Впуск все время в допуске уже на протяжении моих почти 250 тыс.км. общий пробег мотора 590 тыс.км.

Считаю что это правильный интервал. (изучал статистику просадок на Узетах). Видел что практикуют на УЗете зазор 0,4 и даже более и пытаются дотянуть до ТО 80 тыс км с заменой грм, как я понял такое не всегда получается,  бывают поджатые уже, и даже в худшем случае прогары случаются.

12 часов назад, PilotKukuruznika сказал:

Это жуть что вы рассказываете! Регулировка клапанов каждые 40 тыс км на супервыносливом и супернадежном 1FZ-FE???!!!

Мой вердикт такой - ищите мозги от араба без коррекции смеси по лямбде и богатите смесь. 
 

Я на своем пробовал - настраивал гбо так, что при 14.4 на бензе , на газе у меня было 13.4 и температура выхлопа на газе была ниже, чем на бензе

Проблема то в том что нет указаний на то что смесь бедная, расход газа при спокойной езде 90 км/ч на трассе на 30% больше бензина.  Повышенного расхода бензина нет. Двигатель по показателям в порядке (капиталился в 0,5, все важное менялось) компрессия в норме, масло не ест вообще)

53 минуты назад, электроник сказал:

На фзфе надо каждые 100 тык менять маслосъёмные, по мануалу Кстати, это правда помогает. Но я менял через 250. При этом клапан пришлось регулировать один.

Кстати, через сколько их надо регулировать по мануалу, я не смотрел.

Попадались сервисные книжки с разными интервалами, в зависимости от стран : Проверка клапанов на 1фз-фе с катализаторами: 80 тыс км (если без катализаторов то 40тыс- как на атмосферном  дизеле) , у  немцев видел - 90 тыс км, у американцев -96тыс км( 60 миль) 

на 6 цилиндре меняю шайбы не снимая распредвалы- приспособил инструменты: отжимную мини-монтажечку и из прочной стальной пластины "молоточки"-муторно но все получается, навык с каждым разом растет.

По регулировке клапанов: пришел к пониманию что мне на моем моторе с моим ГБО и его настройками  и  условиями эксплуатациями надо регулировать каждые 30-40 тыс км , за это пробег  у меня зазоры  выпускных клапанов уменьшаются на 0,1-0,15 , те зазоры в некоторых клапанов становятся меньше минимума. (за 100тыс пробега уходят на 0,4).  Зазоры впускных у меня  уменьшаются на 0,05 -за 50 тыс км (за 100тыс уходят на 0,1). Просадка на отрезке 40 тыс не равномерная, какие-то чуть сильнее, какие-то поменьше, но при расчете совокупной просадки клапана на большом отрезке, например на 150 тыс км - разброса в размере просадки практически нет, чуть посильнее просаживаются в 6 цилиндре ( как я понимаю так как более теплонагруженный).  При регулировке выставляю зазор 0,35-0,38, впусные 0,23-0,25.  Подсчеты мне говорят что если я полезу регулировать через 60 тыс, то зазоры на выпускных будут уже  0,1, а на 80 тыс уже некоторые будут зажаты и возможно произойдет прогар. 

32 минуты назад, Yormungand сказал:

Как я понял, у меня на диджитронике все не так...

Настройка сводится к проставлению коэффициентов в таблице между газовым впрыском и бензиновым. Таблица: сверху-вниз время впрыска на безне, спрва-налево обороты двигателя. В ячейки ставятся коэффициенты для времени впрыска газа относительно бензина. В реальном времени по таблице бегает курсор, чтоб знать по каким цифрам в данный момент работаем.

Можно ручками править коэффициенты. Изначально делается предварительная автокалибровка, в диапазоне оборотов 2500-3000 стоя на месте, очень примерно (очень грубо)эта таблица заполняется числами, когда одинаковыми, когда разными после предварительной автокалибровки. Далее можно руками прачить коэффициенты (оприраясь на показания топливных коррекций я это делал), а можно запустить автокалибровку через обд. Тогда он уже сам НА ХОДУ опираясь на показания коррекций правит числа в таблице. Так я и прожил с ним 4 года (с автокалибровкой, лишь изредка прибегая к ручным настройкам) с Томасеттовским редуктором (АТ 13) и ежегодной регулировкой клапанов. С редуктором бвла проблема в том, что как только чуть подзабьется грязью лабиринт он переставал держать давление на максимальных нагркзках, вплоть до того что переключался под нагрузкой еа бенз, пища о том, что "закончился газ", хотя газа почти полный баллон. Поменял редуктор на KME Gold. Проблема с давлением ушла. Появилась другая, с режимом OL. Автокалибровка с ним не работает корректно, видимо потому, что в нем коррекции "0" и опираться диджитронику в нем не на что.

у меня такая же карта с возможностью выбора диапазонов шкал, как я понимаю, разные программы имеют отличающийся интерфейс, основные принципы не сильно отличаются, где-то есть доп возможности , доп коррекции, автокалибровки, автоадапации разных видов  , где-то удобство, наличие ОБД2 или без нее и тд.  Например сами коэффициенты коррекции времени впрыска  могут быть разными даже в 1программе: например есть 2Д-карта там линия коэффициента и время впрыска (самая простая карта) и есть 3Д карта- в которой добавляется еще один  параметр обороты (для продвинутых) , а может быть реализовано в виде 2Д но с дополнительной картой поправок на обороты. 

я начал изучать вопрос по ГБО, так как меня начали беспокоить просадка клапанов (уже набралась моя   статистика просадок при регулировках и был проведен поиск в интернете у кого насколько садятся)   и  провел мониторинг моего трассового расхода газа -счел его большим , сопоставив с сдругими (изучил  ветку у кого какой расход).  заехал к установщикам ГБО с уже подключенной программной ГБО, говорю  посмотрите и скажите эти настройки нормальные или нет или поправьте если нет. Они "чуть убавили", и сказали ты поезди посмотр, понравится как едет оставляй, если нет поправляй ячейки до тех пор пока тебе понравится как едет,  выехав от них я на первом же светофоре почувствовал что машина начала тупить и так на каждом светофоре, приехав домой вернул прежние настройки -тупняк пропал и начался процесс изучения мат части /экспериментов, появился инструмент ОБДД1 и тд.

19 минут назад, Nike сказал:

Значит. Повторюсь, при обогащении смеси авто ощутимо прибавляет в динамике.

мое высказывание справедливо для  "равномерного движения". Когда возникает динамика (например увеличивает угол ДПДЗ)- смесь действительно обогащается как на бензине так и на газе, и Вы успеваете ощутить прирост динамики относительно бензина на котором у вас например меньше степень обогащения при таком же воздействии на педаль газа, но спустя некоторое время оставаясь в рамках одной ячейки смесь перестает быть обогащенной- что на газе что на бензине - лямда это обеспечивает. 

1 минуту назад, Nike сказал:

Кажись так, ага.

Как я понимаю, по аналогии как штатный ЭБУ выводит показатель коррекции- отклонения от принятого им эталона, ПО ГБО рассчитывает показатель нагрузки , вычислив ее на бензине берет эту кривую за эталон и считает ее стехиометрической, а посчитанную на газе сравнивает с эталоном , настройка заключается в том что меняя коэффициенты кривая меняется и сопоставляется с эталонной. Это всего лишь еще один косвенный способ настройки гбо, который удобно реализуется в рамках одного ПО.  И когда я увеличил отклонения в кривых не значит что я теперь забогатил смесь относительно стехеометрии.  Минимальные отклонения означают что я максимально качественно насколько позволяет этот инструмент привел настройки к эталонным бензиновым. Ситуация когда я двигаюсь на авто с постоянной скоростью и у меня коррекция отличная от нуля или у меня есть отклонение в кривых нагрузки и ЭБУ при этом работает в закрытой петле с лямдарегулированием означает что  я еду на стехеометрической смеси ( 50/50 - одинаковое время на богатой и бедной смеси, исправные лямда и бензиновый ЭБУ мне  обеспечивают своевременные переключения смеси) . 

22 минуты назад, Nike сказал:

По графику, который строится на основе карт. Точно не помню уже.

Как я понимаю,   у Вас газовый ЭБУ ЛПГТеч  с мап-сенсором  и 2 алгоритмами: теч и стандарт. Этот ЭБУ собирает информацию при езде на бензине о разрежении впускного коллектора/ оборотах/времени впрыска  и высчитывает нагрузку, далее на основании накопленной статистики , газовый ЭБУ  строит график зависимости нагрузки/время впрыска  при работе на бензине и далее  при работе на газе , сравнивает их и выводит пользователю данные  в график  либо в виде 2 линий , либо в  виде столбиков гистограммы, и в зависимости от того плюсовой или минусовой столбик  (или какая из кривых выше или ниже) делается вывод какая диапазоне времени впрыска смесь богатая или бедная. Дополнительно есть ползунок "состав смеси" который двигает кривую целиком и есть аналогичный ползунок на настройку ХХ. 

6 минут назад, Nike сказал:

Подключаю ноутбук и кручу куда хочу. Примерно так. Какие там режимы ЭБУ при этом - не вдавался, мне это не интересно.

По какому показателю в ПО ГБО ( или возможно какой-то комбинации показателей) Вы определяете состояние смеси: богато/бедно ?

1 час назад, Nike сказал:

Не правильно считаешь. Я у себя могу газ накрутить так, что смесь будет постоянно богатая во всём диапазоне, и лямбда тут не помеха. Авто при этом становится существенно динамичнее, чем на бензине.

Как я понимаю понимаю при такой настройке 1.  либо  процесс лямдарегулирования у вас прекратится и ЭБУ перестанет использовать показания лямды для расчета времени впрыска ( те ЭБУ посчитает лямду неисправной и например на 100ке перейдет в режим CL FAULT: Замкнутый контур, но датчик кислорода с подогревом, который используется для контроля топлива неисправный  и начнет работать по фиксированной карте, которую газовый ЭБУ уже сможет делать богатой долгосрочно).   2. Либо лямдарегулирование сохранится, но ЭБУ будет выдавать коррекции около предельных - 20%, и  процесс приведения смеси к стехиометрии  станет более долгим (  период нахождения в богатой смеси увеличится относительно эталонных 50/50%). как это на практике может выглядеть: я забогатил какую-то ячейку в карте газа, как только создались условия для перехода и начала работать ячейка смесь стало резко богатой и естественно в этот момент динамика разгона увеличилась относительно эталонной -топлива ведь подается больше, ЭБУ это видит и постепенно скорректирует смесь, ступенчато меняя время впрыска, и "опрашивая" лямду. но сделает он это не мгновенно, а затратив на это некоторое время . И чем богаче я сделаю тем ему понадобится больше ступеней изменения времени впрыска, до того момента пока не добьется переключения лямды из состояния богато в состояние бедно и соответственно большее время. В графике коррекции я и вижу резкое снижение при попадании в "богатую ячейку". Например  на 100ке ОБД2 и есть долгосрочная коррекция и я увижу что она у меня перестанет быть стабильной и околонулевой. У Вас как выглядит "накрутка" и к каким режимам работы ЭБУ приводит?  

13 минут назад, PilotKukuruznika сказал:

Я так понял, что в начале OL режим возникает, а под него ЭБУ коррекции -20% запускает , а не на оборот. 
 

И еще, я считаю, что на ЭБУ , в которых время впрыска управляется кроме всего прочего еще и лямбдой нет возможности сделать победнее смесь газа или побогаче в долгосрочном периоде. 
Дело в том, что как только лямбда зафиксирует смесь беднее, бензиновый мозг сделает коррекцию в плюс, время открытия бенз форсунок увеличится , а следовательно и открытие газовых форсунок увеличится и смесь придет к установленной в бенз мозгах норме для данного режима работы (нагрузка, скорость, обороты, расход воздуха, температура двигателя).

 

Вариатор зажигания для трамблерных моторов? Я не понимаю, как технически это работает? Какой-то китаец сидящий под капотом открутил крышку трамблера и подкручивает ее на требуемый мотору угол?)))

как я понимаю, коррекции это всего лишь "отчетная справочная информация",  ЭБУ ее посчитал и вывел в протокол ОБД для пользователя, тем самым сообщил в каком режиме относительно эталона он работает.  В своей работе ЭБУ на значения топливной коррекции  не опирается, он опирается на сигналы считываемые с датчиков, например на лямду- с нее он получает разность потенциалов в вольтах, и дальше интерпретирует эту информацию в критерий богатая или бедная смесь и  далее начинает ступенчато изменять время впрыска и снова опрашивая лямду о состоянии . Например  ЭБУ считал с ДПДЗ резкое изменение значения напряжения (пользователь нажал на педаль газа), зная состояние текущее состояние работы других датчиков интерпретировал это как команду к необходимости резкого ускорения,  посчитал нагрузку, по сочетанию полученных параметров определил что нужно перейти в открытый цикл и в расчете не использовать показания лямды,  взял коэффициент из карты открытой петли, рассчитал врем впрыска.  Я тоже не знаю как при работающей лямде и закрытой петле сделать так чтобы долгосрочно стало побогаче или победнее. 

получилось- это неисправная на хх. 

график неисправной прикрепить не получается, сообщение : превышен максимальный размер  4,88.

неисправная у меня  меняется в диапазоне 0,1-0,5 не достигая положенных 0,9 и график  у нее более вытянутый . 

так меняется синусоида исправной лямды  с ростом оборотов

24 минуты назад, Yormungand сказал:

Случайно не 2568D ? (На эбу выбито на корпусе)

Видел тут на форуме мнение, что газомозг может только отрисовывсть показания лямбд, но НЕ опирается на них при рассчете топлива, типа штатный эбу на них уже опирается, а газомозг опирается на время впрыска штатного эбу и ели еще и на лямбды будет смотреть "запутается" сам.

Интересно, как на диджитронике.

 

Еще слышал мнение, что при подключении к газовому эбу немного меняется само выходное напряжение лчмбды, вроде как газовый эбу измеряя величину напряжения сам на нее немного влияет. Интересно так ли это и критично ли оно, если так.

как я понимаю обычно газовые мозги подключенные к лямде выдают информацию справочно о напряжении на ней выводя данные в осциллограмму (по ней удобно оценивать корректность работы лямды) а подключенные к разъему  ОБД2 уже могут выдавать коррекции как справочно -для ручной корректировки ,  так и в некоторых блоках автоматически корректировать(адаптировать) карту для того чтобы привести  коррекции ОБД2 к установленным в программе рамкам.  Подключение к экранированному проводу лямды  наверное создает какие-то помехи (измеритель сам оказывает влияние на измеряемый параметр), у меня форма,  амплитуда, частота в зависимости от оборотов не выходит за пределы нормальных значений по мурзилки, это наталкивает на мысль что если и есть изменения то они какие-то не очень весомые и  не критические. Считаю что  гораздо важнее иметь ситуацию когда штатный ЭБУ опирается на исправную лямбу нежели чем иметь какую- то погрешность в расчете времени  впрыска. Как я понимаю лямда имеет определенный ресурс типа 150 тыс км и  зачастую умирая не резко-так что можно ощутить а постепенно , незаметно по чуть-чуть увеличивая расход топлива. И проверка лямды по мурзилке на такое простое дело , а тут шнурок подключил запустил программу и сразу оценил работу лямды.

исправная лямда на хх