MVZ

30 минут назад, Yormungand сказал:

Спасибо огромное! Наконец то появился разбирающийся человек, а не эти комментаторы типа: "без лямбд и выездов настроил и все работает" (и не говорят как именно), "меняй диагноста" и тд. Сложилось впечатление что здесь на форуме есть пара-тройка профессиональных газовщиков, которые ржут над происходящим, а инфой не делятся, чтоб ни кто не отбирал их хлеб. Имхо.

Что для себя пока ценного нашел. Что переходит в OL при коррекциях -20%. В моей голове поиаязки к коррекциям не было. Буду наблюдать. Холостой ход и средние обороты старался делпть с около "0" коррекциями, а вверхах немного прибавлял. Привык что старый редуктор не додавал давления. Может и уменя где-то проскакивает -20% процентов перед переходом в OL. Хотя до таких страшных цифр старался не доводить. Буду посмотреть.

Еще так понял, что Вы считаете, что без перехода на бенз в самых нагруженных режимах не обойтись?! А будет этот переход на бенз жить вместе с вариатором зажигания или от него прийдется отказаться в таком случае?

да, не имея  дополнительного ШДК нельзя оценить состав фактической смеси в нагруженных режимах. я не знаю какое фактическое соотношение топливо/воздух на бензине в этот момент и тем более не знаю какой коэффициент подставить в соответствующую ячейку  газовой карты чтобы сохранить это соотношение. Про вариатор угла зажигания: я не обладаю какими-то знаниями которые бы мне сказали что мне на 80ку,  у которой нет датчика коленчатого вала нужен вариатор и как он технически не конфликтуя со штатным ЭБУ скорректирует угол. Я досконально этот вопрос не изучал,  и как именно технически работает какой-то конкретный вариатор какого производителя я не знаю. Поверхностное изучение этого вопроса и наблюдение за показаниями угла на бензине и газе которые выставляет штатный ЭБУ наталкивают меня мысли  что он какого-то значимого эффекта не даст, возможно я глубоко ошибаюсь.  Я не понимаю как это конкретно работает и что это дает и как можно проконтролировать результат работы -поэтому не ставлю. По углу зажигания: у меняется от 4-5 градусов на хх, до 15-25 в движении,  достигая 35 градусов при сбросе газа. и  переключение видов топлива ни на хх ни на ходу не приводит к изменению показаний угла. Я вижу что штатный ЭБУ обеспечивает  достаточно широкие диапазоны угла зажигания и они всегда выше чем 3 градуса -выставляемые при механической настройке и не достигают максимальных значений выводимых в ОБД1. как я понял можно выставить минимальный угол и 10 градусов -прокручивая корпус трамлера.

Нагрузка двигателя обычно измеряется в граммах воздуха на оборот (г/об). Самое простое уравнение — это деление массового расхода воздуха (граммов в секунду) на частоту вращения двигателя (оборотов в секунду, т. е. число оборотов в минуту, разделенное на 60). А в Дмрв заложена определенная калибровка -зависимость проходящего воздуха в гр/сек от выдаваемого напряжение, вот пример графика 

в  режиме открытой петли ЭБУ использует типа такой карты: где из таблицы берется соотношение топливо/воздух, которое определяется исходя из оборотов и расчета  нагрузки на двигатель в данный момент  и из полученного на пересечении показателей соотношения топливо/воздух уже производится расчет необходимого времени впрыска для создания   смеси, нужной степени обогащения. 

была мысль поставить доп помпу на контур обогрева редуктора с целью лучшего обогрева редуктора:  у меня есть доп датчик охлаждающей жидкости двигателя  и стоит в магистрали сразу после редуктора ГБО, понаблюдал за его показаниями в разных режимах, увидел что температура охлаждающей жидкости не падает  при увеличении потока газа через редуктор и полностью коррелирует с показаниями с двигателя по ОБД1 ( примерно минус 1-2 градуса), пришел к выводу что  штатная помпа справляется с задачей и нет никакого смысла ставить доп помпу -температуру редуктора и газа она мне сколь-нибудь значимо не поднимет. 

по поводу ставить 1 или 2 редуктора ГБО:  лучше 2, и не из соображений запаса мощности и будет или не будет хватать газа,(если у редуктора заявления мощность выше на 30%  то хватать будет , и давление проседать не будет , но 2 редуктора  гарантированно будут  успевать  подогревать газ лучше ( каждый редуктор  будет греть 1/2 объема проходящего газа и нагреет его лучше).  У меня один редуктор и я вижу что у меня по трассе т газа бывает ниже 40 градусов даже в теплое время - в таком случае расход газа вырастает , а на просадку давления даже намека нет, а газовый ЭБУ у меня древний и в нем нет коррекций по температуре и давлению  газа . Провел эксперимент зимой в мороз  с картонкой с круглым отверстием посередине на радиатор , подобрал диаметр так чтобы т двигателя поднялась  с 88 до 90 градусов,  т редуктора и газа стали на 5 градусов повыше, расход газа  сократился.

в картестере 8000  есть отдельный показатель: "11.5 обратная связь " - это обратная связь по лямде и у него состояние вкл и выкл.  когда выкл- ЭБУ не опирается на значение лямды либо не имеет с ней обратной связи.

у меня хх раньше был побогаче-как любят это делать установщики ГБО и при переключении  на газ была богатая смесь пока не включится лямдарегулирование. Сейчас настроил так что график лямды в теплое время  при прогреве не меняется при переходе на газ, в холодное время некоторое время богатая смесь пока сам газ в шлангах не прогреется где-то по наблюдениям до 20 градусов.  Все настройки хх  стараюсь делать на полностью прогретом двигателе, и чтобы т редуктора и т газа были обычными.  и смотрю на клапан ХХ чтобы он не перещелкивался на другое значение шага. Смотрю на коррекцию и время впрыска -если все правильно то при переключении газ/бензин - особо ничего не меняется. но все равно значения коррекций на газе "гуляют" сильнее чем на бензине -поэтому настройка скорее под диапазон. Выставил - поездил посмотрел статистику  разброса коррекций. например выехал на трасссу коррекция на бензине выставилась +2,5% и ровно держится если ехать равномерно 60, 90, 110 км , а на газе на 60км один раз может быть +1,5%, другой раз +2%, а если в жару поехать то и+3%. в сильный мороз -30 по цельсию и ниже может быть и -1%, если сам  газ не успевает прогреться редуктором  до 40 -коррекция уходит в минус и растет расход газа,  ( есть зависимость от т окружающего воздуха, от температуры подкапотного пространства, от температуры  только что заправленного газового бака и тп. )

я обычно прогреваю двигатель до того как включится газ ( т редуктора =40градусов)  и начинаю движение, т двигателя при этом примерно =55 градусов . При этом я нахожусь еще в открытой петле, но уже с функционирующей лямдой, и  вижу по осциллограмме состав смеси,    и еду некоторое время на газе в режиме открытой петли по фиксированной карте , пока т двигателя не станет =82 градусов, тогда появляется коррекция. И чем точнее я отрегулировал карту газа , тем  более правильная у меня смесь газа на эти 1-2 км. 

10 минут назад, Maniac.ru сказал:

Их на 80-ке удаётся зафиксировать каким-то диагностическим ПО ?

что касается 80 ки -есть 2 состояния по мурзилке : Топливная система, состояние петли: 
1 ОТКРЫТО: обратная связь по соотношению воздух-топливо прекращена.
2 ЗАКРЫТО: обратная связь по соотношению воздух-топливо работает. Норма: Холостой ход после прогрева: ЗАКРЫТО.  Состояние фиксируется тестером ОБД1 ( не важно какой) если закрытая петля то есть коррекции, если коррекция стала вдруг резко -20% то это переход в открытую петлю (например при резком обгоне или резком сбросе газа.  Завожу холодный двигатель коррецция -20% (открытая петля), прогрелся до 30 градусов, коррекция 0 ровно ( прогрелась и заработала лямда и ЭБУ продиагностировал ее работу, установил с ней связь и сигнал с нее стал синусоидой, при прогреве двигателя до 82 градусов включилось лямдарегулирование -появились меняющиеся коррекции и система перешла в закрытую петлю.

Мой опыт изучения работы ЭБУ и настройки карты ГБО:  на 80ке 95 год, 1фз-фе  европейке с 1 лямдой с ОБД1 на АКПП,   больше 1 года катаюсь с ноутбуком с 2 шнурками: с подключенным  Картестером 8000 к разъему ОБД1 который под капотом (выводятся и записываются в файл все графики которые выдает ОБД1 -особенно ценна топливная коррекция ,  и шнурком к  газовой программе ( в ней помимо стандартных данных есть осциллограмма  лямды -видно например состав смеси на хх при еще отключенных коррекциях). В итоге по прошествии поездки у меня есть запись логов ОБД1 и  запись видео с монитора ноута с 2 окнами: картестер и газовая  программа, в которых отображаются нужные мне в данный момент данные. Я вижу например какая коррекция на какой ячейке карты газа была и могу делать правки. Удобно настраивать вдвоем один едет другой правит- экономится время на настройку, либо постфактум просматривая записи и корректируя карту перед следующей поездкой.   Если в 2 словах грубо про принцип: настраиваю карту ГБО по топливным коррекциям, добиваясь "соответствия" коррекций на бензине и на газе в различных диапазонах (есть "ячейки разгонные,  равномерное движение,  сброс газа"). Автонастройка газовой программы у меня выдает "бедную карту" с  коррекциями большими чем +5%, поэтому карту правил вручную.     Помимо коррекций смотрю другие показатели- угол зажигания, скорость, температура двигателя, время впрыска, угол заслонки, МАФ, степень открытия КХХ : например  сколько шагов открыт КХХ - он тоже используется ЭБУ как на хх , так и в движении выставляются разные значения . МАФ - максимум 5В при дросселе 20 град,  при этом скорость около 100км/ч и обороты 2200, либо при резком отрытытии дросселя. Те при скорости более 100 км/ч расчет воздуха уже не считается по показаниям МАФ.  Коррекция: запуск -20,  при прогреде до 30гр- выставляется в 0, при 82 гр - начинает меняться, при открытой петле -20.   За период контроля выявил неисправности: отловил  у себя что у меня Дроссельная заслонка не всегда полностью закрывалась, хотя ОБД1 всегда выдавала 0 градусов,  и обороты были в норме для ХХ, и чтобы это обеспечить ЭБУ подавал сигнал на ДХХ закрываться  сильнее. Поставил центрирующую шайбу, ДХХ стал вести себя стабильно и значения перестали "гулять".  Лямду я у себя менял раньше профилактически, ради интереса поставил  старую и выяснил что она выдает  синусоиду с меньшей амплитудой, т е уже не может качественно выполнять свою функцию- хотя по ощущениям без приборов так все нормально, двигатель работает ровно, машина едет. Выявил условия когда возникает открытая петля ( у меня топл коррекция сваливается в -20%) , и настроил переключение на бензин с 2700 оборотов, такая настройка позволяет мне равномерно ехать на газе при 120-130км/ч, но переключает на бензин при резких обгонах (клапана регулирую сам-понял что они садятся как раз сильнее всего при  открытой петле, при которой я не имею возможности контролировать смесь на газе и нагрузка максимальная (отдельного шдк у меня нет, поэтому пусть тут едет на бензине). На коррекции на газу влияют температура газа и редуктора,  давление редуктора (у меня например редуктор ловато хп   давление меняет в  зависимости от вакуума, и на бензе при резком сбросе газа коррекции снижаются (смесь обогащается от эталона), тк топливный насос постоянное давление бензина создает, а на газе наоборот растут, так как падает давление в редукторе -приходится определенные ячейки увеличивать чтобы компенсировать сброс давления)  . В целом у штатного ЭБУ с обратной связью от лямды достаточно инструментов чтобы компенсировать неточности настройки газа , но возникают переходные периоды когда смесь не оптимальна какое-то время, насколько это критично или нет сложно сказать, но думаю чем их будет меньше тем лучше для двигателя, ведь эбу все время ловит оптимальное соотношение, постоянно обедняя и обогащая смесь, делая ее оптимальной на части отрезка времени,  и чем этот отрезок будет больше тем лучше. ЭБУ даже если все параметры датчиков стабильны,  сам обедняет и обогащает смесь чтобы убедиться что она оптимальная, поэтому график у лямды синусоида- наверху богатая смесь, внизу бедная, в середине оптимальная.  Но если показания лямды долгое время или на верху или внизу (прямая линия) то смесь точно в данный момент или богатая либо бедная. Такое можно наблюдать например при прогреве на хх, когда лямдарегулирования и коррекций еще нет и ЭБУ по карте богатит смесь,  и  при переключении видов топлива пока ЭБУ адаптируется и другое топливо, например когда включатся газ (редуктор 40 градусов)  а сам газ в шланге еще холодный -лямда наверху, сам газ прогрелся до 20градусов -появляется синусоида.  По коррекциям интерпретация наоборот:   растет -если смесь обедняется и снижается -если обогащается, относительно эталонных параметров заложенных в ЭБУ, но это не означает что я еду на обедненной или обогащенной смеси, это говорит о том что ЭБУ скорректировал  топливоподачу в ту или иную сторону от эталона заложенного в эбу для данного состояния датчиков. Коррекции (сумма краткосрочной и долгосрочной) +-5 %  -говорят об исправности элементов системы. Если за пределами диапазона то этого говорит об имеющихся неисправностях.  ( важно знать принцип смесеобразования на основе лямды и топливных коррекций: краткосрочных и долгосрочных)  .    По режимам работы ЭБУ я так понимаю:• OL (разомкнутый контур): еще нет удовлетворены условия для закрытия петли. Режим возникает когда двигатель не прогрет: показания датчика температуры двигателя не достигли установленного параметра и ЭБУ не учитывает показание лямды для смесеобразования. Смесь определяется фиксированной картой зашитой в ЭБУ и Топл коррекции не возникают. • CL (замкнутый контур): использование подогреваемого датчик кислорода в качестве обратной связи для контроль топлива (Это основной режим работы двигателя, смесь корректируется на основании напряжения лямды (исправная 1вольтовая лямда-выдает напряжение по синусоиде с амплитудой 0,1 -0,9в и чем выше обороты двигателя тем выше частота синусоиды). В этом режиме возникают топливные коррекции, у которых есть рабочий диапазон (от -20 до+20%). Если они уходят за установленный диапазон то ЭБУ выдает чек.  • OL DRIVE: Разомкнутый контур из-за условия движения (топливо обогащение). Этот режим возникает в ситуациях обогащенной смеси, которая либо нужна для ускорения (притопили на педаль), либо возникает при сбросе газа когда заслонка резко закрывается и поток воздуха резко снижается, а ЭБУ не в состоянии быстро исправить смесь в режиме закрытой петли, поэтому "скидывает" смесеобразование на фиксированную карту. В этом режиме данные с лямды не учитываются для смесеобразования, смесь строится на основании фиксированных карт, в которых есть зависимости: нагрузка в единицу времени-  степень обогащения. Каких-то фиксированных конкретных параметров для перехода в этот режим  нет, это скорее комбинация параметров сводящиеся в коэффициент нагрузки, которая каждый раз разная  (дальше цифры просто для иллюстрации ), при планомерном ускорении это может быть 3 тыс оборотов и скорость 140км/ч. и  угол ДПЗ 30%. а может быть скорость 90 км/ч и резкий обгон обороты рост до 4 тыс и угол заслонки 60%.  И еще множество комбинаций сочетания параметров, наблюдаемых пользователем.   • OL FAULT: Разомкнутый контур из-за обнаружена системная ошибка  ( Как правило возникает тогда когда возникает критическая неисправность и какие то датчики ( датчик температуры двигателя , ДМРВ, ДПДЗ) или управляемые элементы ( клапан ХХ, топливный насос) перестают исправно работать и их выдаваемые значения не используются ЭБУ. В этом режиме смесь создается на основании фиксированной аварийной карты. Цель этого режима дать возможность как-то доехать до СТО, как правило горит чек и двигатель не развивает обороты.• CL FAULT: Замкнутый контур, но датчик кислорода с подогревом, который используется для контроля топлива неисправный .  В этом режиме показания лямды не учитываются, и смесь  корректируется по аналогии как это делает ЭБУ  на арабах , у которых нет лямды.   На истину вышесказанного не претендую, может что-то написал не точно , не понятно  или коряво. Достоверной информации с описанием алгоритмов работы ЭБУ в которых нельзя изменить прошивку, например под газ,  мне не попадалось, поэтому остается делать выводы на основании теории и принципов  работы системы и ее  элементов,   по наблюдениям, закономерностям и где-то просто строить догадки и не факт что верные.  

2 часа назад, PilotKukuruznika сказал:

У меня ситуация один в один оказалась. Проводил замену разъема на дмрв , так как родной старый рассохся, крепление сломалось, один провод оголился и сгнил.. 

Поставил новый купленный у китайцев. 
Подтраивало как и раньше. 
Поменял уж много что, не помогало. 
Выручил меня установленный датчик смеси или как его еще называют лямбдазонд, шлз. Так вот по нему я отследил, что подтраивает именно тогда, когда эбу сильно богатит смесь, до 10-11 вместо положенных 14.7. 
По компу газа увидел, что богатит именно мозг машины, увеличивает время впрыска на бенз форсунках. 
Вытащил ЭБУ и прозвонил все контакты приходящие от всех датчиков мотора, подозрительным оказался ДМРВ, поменял его на контракт, то нормально, то богатит и троит…

Поймал неисправность случайно.. когда стало богатить до 8.5 и повалил черный дым из выхлопа, я срочно поднял капот и начал шевелить все провода, вдруг мотор заработал ровнее, глянул на датчик ШЛЗ , там норма по смеси. 
В общем снял я разъем, поджал и зачистил все контакты , на дмрв я их винтом скрутил и все, проблемы нет, не троит.. хоть монетку на ребро на мотор ставь.  

скрутки на проводах, идущих на ДМРВ лучше пропаять.  Было такое: менял провода на ДМРВ и потом спустя 1,5 года, при переключении на газ машина стала иногда глохнуть при прогреве, , а на горячую или при повторной заводке- все в порядке, грешил на конденсат в форсунках,  потом пропаял скрутки которые чуть-чуть потемневшими стали и проблема исчезла.

 в продаже

Японская (4x4 engineering ) регулируемая хромированная передняя тяга Панара на Land Cruiser 80  правый руль -4 т руб., г Новосибирск  тел и вотсап +7-913-914-2477 Михаил 

zhuravelmv@gmail.com

извиняюсь, тел , вотсап+79139142477 Михаил

Перекованные Джиптойсом, запресованы новые оригинальные сайлентблоки.  (на машину не ставились , все доки есть) 20 т. р.