PilotKukuruznika

Да там не все так, есть фаза перекрытия при продувке.. сейчас глянул до 2/3 оборота впускной может быть открыт Ну вот собственно этим и подтверждаете мое намерение иметь более производительные форсы. Как и более короткие шланги от форс до впуска

Да надо карту фаз посмотреть, не помню, но точно не четверть, уже с половины оборота начинается подъем клапана

С этим согласен. Сколько у барракуды 120 предельное время открытия? Проверю на досуге, сколько у меня на максимальной нагрузке в разгоне выдавать будет

Вот Вы во всем правы, кроме одного - зачем Вам для принятия решения по всего одной форсунке анализировать разницу в количестве цилиндров, в их кпд и т.д. и т.п. Я считаю так: 1) смесь 14.7 надо достичь и стараться не превышать! так? 2) надо , что бы смесь этого соотношения заполнила объем цилиндра! Так? 3) надо, чтобы при всем диапазоне оборотов объем цилиндра заполнялся такой смесью! Так? Из этого вывод : больше цилиндр - больше время впрыска одинаковой форсунки! Больше воздуха (vvti там Ваш работает, или чаржер, или турбо) - больше время впрыска одинаковой форсунки! Прямой впрыск там у вас ? Да пофиг - потому что смесь 14.7 нужна и соответственно все вписывается в три пункта выше. Все! Я же говорю - только цикл Аткинсона не подходит под эту теорию. Например 750куб см Отто - это нужен один объем впрыска, а те же 750 куб см Актинсона - это нужен другой объем впрыска, если он прямой, ну или как его там, когда он как в дизеле? У технарей есть правило - оборудование должно работать с максимальным КПД и диапазон стабильности и эффективности работы оборудования близок к 70% максимальной производительности. Ну, то есть, если у Вас форсунка работает на пределе, то ни надежности, ни точности от нее не ждите. В этой логике и понимая, что объем цилиндра на моей машине больше чем даже у Черроки с его 5.9 л , то я жалею, что поставил 120е

Я ни секунду не обсуждал и не комментировал у кого там сколько серого вещества в головном мозге. Это не тема этой беседы. Я делюсь опытом, знаниями и жду критики конструктивной. Объем цилиндра uz на 22% меньше чем у fz

Мало того - мощность - это крутящий момент на обороты. Крутящий зависит от колена (диаметр, ход поршня). С этой точки зрения на нее ориентироваться - вообще бред!

Т.е. я правильно понимаю, что Вы оспариваете объективность моего подхода, что для цилиндра большего объема требуется более производительная форсунка не зависимо от того, что при этом цилиндр меньшего объема выдает такую же мощность? т.е. мощность - это не совсем верный индикатор в выборе форсунок. Расчетов у меня нет, но при 4000 оборотов я не включал переключение на бензин, а могу крутануть и до 5000 оборотов , так вот хотелось бы такую производительность форсунок, чтобы настройщики не рекомендовали на бенз переходить У вас объем цилиндра существенно меньше , поставили 120-е , на макс оборотах и нагрузке не уходят в режим , что льют постоянно? Но на грани по времени впрыска наверняка. Так? Отлично. Мне на мои 750 куб хочется иметь больший запас.

Не, наверно не Формула, наверно гибрид с циклом Аткинсона - вот в нем может быть прикол с соотношением объема цилиндра и объема , который надо наполнить смесью

Все правильно Так MVZ и не опроверг мои доводы, сколько бы там новшеств не было , а суть одна - во всех моторах надо наполнить ОБЪЕМ цилиндра , нужной пропорцией газ/воздух и с требуемой частотой. Или у тебя мотор Формулы 1 с оборотами 14-15 тыс ? Но все равно принцип сохраняется..

Полностью согласен. А как имеющий опыт турботюнинга в молодости скажу так: увеличенный зазор негативно сказывается на продувке и ведет к потере мощности.

Да нет же, Макс, ну не правильно, какая разница какой там мотор - резвый , новый, современный… в конечном итоге есть объем одного цилиндра , который надо наполнить газом до соотношения с воздухом = 14.7 и это все до оборотов 5000 максимум.. ну 6000 ладно

Я по времени впрыска смотрел, на мой взгляд превышение относительно бензиновых на 40% - это много. на 2uz, 4700/8 - один цилиндр 587,5 куб см; на ur, 5700/8 - один цилиндр 712,5 куб см; на моем моторе 1fz 4500/6 - один цилиндр 750 куб см. По мощности - не правильно смотреть, надо по объему 1го цилиндра и времени впрыска. Я выше написал.

Я имел ввиду , что ошибка может выскочить, когда у меня температура газа ниже установленного в ПО предела опустится. Так вот такого не было

Да неее, шланги для ОЖ с дросселя у меня тоже на 16, только херли толку, коль на дросселе трубка на 10, наверно.. От форсунок до врезок у меня 18см Не запоминал, но вроде ниже 45 ни разу не опускалась, а так 55 где-то.. могу быть не точен, но по температуре газа у меня ошибки ПО не выдавало ни разу.

Форсы у меня считаю, что не справляются, надо было не 120е брать, а 130е

Saver Sky, редуктор KME Extreme от подогрева дроссельной , 8мм, форсы Баракуды два блока по три, без дюз, магистраль 8мм , мультиклапан на 8мм. Все

Ну его на…ер ваш газ. Я вообще 16 лет водку производил, а последние 5 - вино Так на выходных газануть могу, что все коррекции посыпятся И лямбда отвалится

Да уже все! Расстроился!!!

Ну тогда я пас

Так, это хорошее замечание, по делу так сказать.. А какая разница , если мозги газовые все по времени впрыска бензиновых форсунок работают? Или это не так?

Ну открой тайну. Расскажи физику процесса и как ты обошел то, что когда богатишь на газу, эбу снижает время впрыска на бензе и от этого снижается время впрыска на газу до тех пор, пока эбу не увидит, что смесь не богатая, а в норме?

Так и есть. Я бы предложил работать с этим так:1) после автокалибровки, которую советую провести во всех режимах движения, плавный разгон, газ в пол, акпп по передачам пощелкать и на каждом и плавно и газ в пол.. т.е. чтобы все охватить. 2) еду на бензине , ровный газ , 2000 об , 4 передача, вижу КК на бензине допустим +3, переключаю на газ и тут же стараюсь задать такой впрыск газа, чтоб КК была на газу +3.. потом опять на бенз не меняя режима движения , смотрю как поменялись ДК , если сильно уползли от исходных под влиянием газа дожидаюсь , чтоб вернулись и повторяю. И так во всех режимах , как раз хватит упражнений в пути до Владивостока, потом приезжаешь к моему легкораздражающемуся земляку под ником Кот333 и у него нормально настраиваешь газ..)) А если серьезно, то настроив, первоначально записав какие ДК и КК в каких режимах на бензе, добиваешься их же на газе

Не настраивайте газ по ДК, настраивайте по КК. ДК слишком инертны и много факторов влияет на них, которые в моменте не повторить. Я , лямбды и не имея коррекций, строил так: в начале автонастройка , на базе накатывания бензиновых карт в режиме : каждая передача разгон плавно с низа и до верху, затем каждая передача разгон с низа и до верху в режиме газ в пол. Получил график , но шлз после переключения на газ показала бедную смесь во многих режимах. Далее , подтянул график (забогатил) там, где на газу шлз показывала смесь ниже 14.7. Все! До этого я еще круче настраивал: первая часть также, а потом на каждой передаче и на каждые +500 оборотов я переключался с газа на бензин и смотрел, что ШЛЗ показывала. Допустим: на газу, на четвертой, обороты 2000 , шлз 14.7, переключаю на бенз, а там ШЛЗ 14.2, я добавляю газ так, чтобы на газу было на 0.2 богаче , чем на бензе, т.е. 14.0 и так во всех режимах.

Все! Обсуждение можно прекращать! Тачка давно себя окупила… )) и по поводу когда сдохнет от газа тоже предлагаю более не париться..)) У меня на 80-ке пробег 640 тыс и коррекции нулевые … вернее их вообще нет.. лямбды нет)) Мне в этом долгом и весьма полезном обсуждении интересно одно: твердые и уверенные заявления ряда специалистов настройщиков, которые говорят, что могут сделать на лямбдоуправляемых авто смесь на газе побогаче, и типа - все будет Ок.., но не говорят - как? И не объясняют , как с коррекциями бензиновыми справятся при этом. Закрадывается предположение, что не шарят..))

Да, надо переводить в легкопонимаемый контент, но как это сделать - вопрос: 1) долгосрочная коррекция формируется на длительном сборе данных краткосрочных коррекций и меняется с течением времени; По факту она учитывает разницу факторов возникших в моторе со временем его длительной эксплуатации относительно эталонных факторов зашитых в ЭБУ. Долгосрочная коррекция - это когда ЭБУ долго наблюдал за всеми показаниями двигателя , которые регулировались краткосрочными коррекциями , выводил нечто среднее и это среднее значение применяет для расчета времени впрыска относительно эталонного в каждый момент. Именно этот принцип позволяет возникать такому факту, когда долгосрочные коррекции ЕЩЕ в большом минусе, а краткосрочные - УЖЕ в большом плюсе и наоборот. 2) краткосрочная коррекция формируется на мгновенных показаниях всех участвующих в смесееобразовании датчиков в моменте. Настраивать ГБО нужно так: 1) приводите бензиновую систему в порядок - коррекции на бензине все должны быть в норме; 2) настраиваете газ так, чтобы смесь была немного богаче, чем на бензине, но на машинах с лямбдой это сделать невозможно, поэтому для них настраиваете так, что бы в любых режимах движения и педалирования в момент переключения с газа на бензин и обратно коррекции на бензине не менялись , тогда и именно тогда возникнет состояние впрыска газа , при котором эбу будет думать, что все в норме, как и на бензине.