PilotKukuruznika

1 минуту назад, Yormungand сказал:

Половина не может быть. 4 такта проходят за один оборот распредвала. (2 оборота колена) Всасывание-сжатие-рабочийход-выпуск. Получается около четверти оборота распредвала длится всасывание.

В любом случае прыск длиннее 24 мс на 5000 об/мин не получится, т.к. это уже полностью на постоянку открытая форсунка.

 

Да там не все так, есть фаза перекрытия при продувке.. сейчас глянул до 2/3 оборота впускной может быть открыт

3 минуты назад, Yormungand сказал:

Половина не может быть. 4 такта проходят за один оборот распредвала. (2 оборота колена) Всасывание-сжатие-рабочийход-выпуск. Получается около четверти оборота распредвала длится всасывание.

В любом случае прыск длиннее 24 мс на 5000 об/мин не получится, т.к. это уже полностью на постоянку открытая форсунка.

 

Ну вот собственно этим и подтверждаете мое намерение иметь более производительные форсы. 
Как и более короткие шланги от форс до впуска

10 минут назад, Yormungand сказал:

На 5000 оборотах коленвал совершает 1 оборот за 12 мс. Распредвал крутится в 2 раза медленней, значит 24 мс. Сколько % из оборота распредвала открыт клапан? Четверть? Тогда 6мс открыт клапан на 5000 об/мин. Чего то не сходится моя математика даже для бензина. Может форсунка начинать впрыск заранее перед открытием клапана?

Да надо карту фаз посмотреть, не помню, но точно не четверть, уже с половины оборота начинается подъем клапана

1 минуту назад, MVZ сказал:

мне не нужно анализировать указанную разницу, я выбрал другой (косвенный) способ для принятия решения по форсунки -который описал.  на вопросы "так?" ответы по сути "да" , только они не дают ответа, а сколько же Nl/min достаточно мотору 1фз чтобы выполнить все 3 этих пункта. 

С этим согласен. 

Сколько у барракуды 120 предельное время открытия? 

Проверю на досуге, сколько у меня на максимальной нагрузке в разгоне выдавать будет

58 минут назад, MVZ сказал:

да собственно, я в принципе ничего не оспариваю и никому не доказываю, я лишь имею свое мнение и не более того.   чем методика прямее и учитывает больше факторов тем она точнее дает результат и что мощность косвенный показатель чтобы можно было усредненно применить таблицу для разных двигателей- с этим я согласен.  Но прямого расчета по факту нет, другого индикатора нет,  но есть косвенные  и их  2 -по мощности ( под которую производитель уже сам делал расчеты и пришел к таким выводам)  и диагностические показатели работы системы- в которых я не вижу критических цифр. Мне этого достаточно.    что для большего цилиндра  нужна более производительная форсунка при прочих равных  -для меня очевидно. а вот если поставить вопрос в контексте 1фз и 2узет - то это для меня уже не очевидно - надо считать,  линейно сравнить по отдельны параметрам не получится,  у меня такого расчета нет ( прочих равных нету: цилиндров разное количество, конструкция разная, кпд разный,  одну мощность будут выдавать на разных оборотах, время впрыска будет отличаться и тд.)  Но если я косвенно подтвердил что конкретной форсунки  мне достаточно для каждого мотора с существенным запасом, то зачем мне проводить сложные точные  расчеты и сравнивать моторы, особенно если у меня  нет конкретной методики-ее надо придумывать  и считать и не факт что не будет допущена  ошибка при создании или производить какие-то сравнительные замеры  Еще я могу попытаться сравнить производительность бензиновых форсунок, но это надо лезть в мануалы и смотреть их производительность- она скорее всего будет в разных единицах -надо будет приводить к одним чтобы сравнить и опять не уверен что получится. 

Вот Вы во всем правы, кроме одного - зачем Вам для принятия решения по всего одной форсунке анализировать разницу в количестве цилиндров, в их кпд и т.д. и т.п. 

Я считаю так:

1) смесь 14.7 надо достичь и стараться не превышать! так? 
2) надо , что бы смесь этого соотношения заполнила объем цилиндра! Так? 
3) надо, чтобы при всем диапазоне оборотов объем цилиндра заполнялся такой смесью! Так? 
 

Из этого вывод : больше цилиндр - больше время впрыска одинаковой форсунки!

Больше воздуха (vvti там Ваш работает, или чаржер, или турбо) - больше время впрыска одинаковой форсунки! 

Прямой впрыск там у вас ? Да пофиг - потому что смесь 14.7 нужна и соответственно все вписывается в три пункта выше. 
 

Все!

Я же говорю - только цикл Аткинсона не подходит под эту теорию. Например 750куб см  Отто - это нужен один объем впрыска, а те же 750 куб см Актинсона - это нужен другой объем впрыска, если он прямой, ну или как его там, когда он как в дизеле?

1 минуту назад, MVZ сказал:

как мне видется: Если хочется иметь максимальный запас -тут все просто -покупаем самые производительные форсунки что есть на рынке.  Я не думаю что настройщики предлагают переходить на бенз по причине того что производительности газ форсунок не хватает -там другие причины. можем этот вопрос обсудить. Вы как-то замерили, увидели, ощутили что у вас льют постоянно или вот-вот на подходе подошли к какой-то грани?  если нет каких-то критериев, то это простое мнение, а если есть какой-то замер что вы наблюдали например 27мс а у вас грань 28мс - это уже показатель на который можно ориентироваться. 

У технарей есть правило - оборудование должно работать с максимальным КПД и диапазон стабильности и эффективности работы оборудования близок к 70% максимальной производительности. 
Ну, то есть, если у Вас форсунка работает на пределе, то ни надежности, ни точности от нее не ждите. 
В этой логике и понимая, что объем цилиндра на моей машине больше чем даже у Черроки с его 5.9 л , то я жалею, что поставил 120е

6 минут назад, M@ks сказал:

Я тоже знаю много умных слов. Нюанс лишь в том, что на моем авто Барракуды 120-е  справляются на все 100% при полной загрузке авто, что на трассе, что в городе и это вовсе не заслуга меньшего на 5% по объему цилиндра.

 

Пока ты строишь с умным видом профессора, я -неуч наслаждаюсь результатом. 

Я ни секунду не обсуждал и не комментировал у кого там сколько серого вещества в головном мозге. Это не тема этой беседы. 
 

Я делюсь опытом, знаниями и жду критики конструктивной. 
 

Объем цилиндра uz на 22% меньше чем у fz

Мало того - мощность - это крутящий момент на обороты. Крутящий зависит от колена (диаметр, ход поршня). С этой точки зрения на нее ориентироваться - вообще бред! 
 

15 минут назад, MVZ сказал:

Как я понимаю, если выбран такой прямой способ оценки производительности для  подбора оборудования, то он должен основываться на расчетах. Они у Вас есть? у меня нету и я не в состоянии такие расчеты для себя сделать быстро. С другой стороны чтобы утверждать что работающих у меня форсунок например барракуд 120,   мне не хватает,  мне  нужны тоже численные замеренные критерии, которые бы прямо или косвенно указывали на недостачу их производительности . они у Вас есть? 

Т.е. я правильно понимаю, что Вы оспариваете объективность моего подхода, что для цилиндра большего объема требуется более производительная форсунка не зависимо от того, что при этом цилиндр меньшего объема выдает такую же мощность? 
т.е. мощность - это не совсем верный индикатор в выборе форсунок. 

Расчетов у меня нет, но при 4000 оборотов я не включал переключение на бензин, а могу крутануть и до 5000 оборотов , так вот хотелось бы такую производительность форсунок, чтобы настройщики не рекомендовали на бенз переходить

У вас объем цилиндра существенно меньше , поставили 120-е , на макс оборотах и нагрузке не уходят в режим , что льют постоянно? Но на грани по времени впрыска наверняка. Так? Отлично. 
 

Мне на мои 750 куб хочется иметь больший запас. 
 

Не, наверно не Формула, наверно гибрид с циклом Аткинсона - вот в нем может быть прикол с соотношением объема цилиндра и объема , который надо наполнить смесью

1 минуту назад, MVZ сказал:

как я понимаю этого из-за того что клапан открывается позже, закрывается раньше и само выпускное окно меньше.

Все правильно

2 минуты назад, M@ks сказал:

MVZ уже ответил тебе на это достаточно подробно. Мне лень все это расписывать, сказал в кратце. MVZ, спасибо! 

Так MVZ и не опроверг мои доводы, сколько бы там новшеств не было , а суть одна - во всех моторах надо наполнить ОБЪЕМ цилиндра , нужной пропорцией газ/воздух и с требуемой частотой. 
Или у тебя мотор Формулы 1 с оборотами 14-15 тыс ? Но все равно принцип сохраняется..

14 минут назад, MVZ сказал:

Как я полагаю :   с одной стороны температура горения стехиометрической газово-воздушной смеси на 50 градусов ниже чем на бензине, соответственно если смесь такая, то увеличивать засоры относительно заводской нормы не нужно, с другой стороны зазоры в выпуске при работе на газе уменьшаются быстрее чем на бензине ( на бензине есть регламент периодичности  проверки), и скорость эта  на газе изначально не задана, но она меньше. (зависит от исправности оборудования,  настройки,  от условий эксплуатации и тд). И исходя из этого получается оптимальный вариант: выставить макс. нормативный  зазор и уменьшить интервал проверки и регулировки ( а тут нужно решить сколько это будет  30, 40, 50, 60, 80  и тп ? ).   И процедура на Узете - не простая, вот и появляется желание с целью как-то сэкономить на ТО и совместить с другими регламентными   для двигателя процедурами ТО: сделать зазор побольше и при этом чтобы клапана еще не стучали  и чтобы проехать до регулировки побольше и не опоздать с регулировкой.

Полностью согласен. 

А как имеющий опыт турботюнинга в молодости скажу так: увеличенный зазор негативно сказывается на продувке и ведет к потере мощности. 

4 часа назад, M@ks сказал:

Тут некоторые выше приводили цитату одного из, типа, великих инет- знатоков гбо, который рекомендовал на двс в 240 л.с. два редуктора по 300+ л.с. и этот гуру даже аргументировал это большим количеством умных слов. А у другого форумчанина на двс в 240 л.с. не справляется редуктор в 340 л.с.
 

А тебе ещё нужно посмотреть КПД каждого цилиндра на л.с., массу авто, скорость нарастания оборотов под разными нагрузками у разных двс и тогда вывести зависимость скорость форсунок к объему цилиндра. Сравнить древний примитивный двс 220 л.с. с объёмом цилиндра 750 см³ и более современный резвый двс 370 л.с. с системой dual vvt-i и объёмом цилиндра 712 см³

 

P.S. Хорошо, что я такой малограмотный и вместо смотреть всякую хрень просто езжу, и наслаждаюсь отличной работой двс и гбо далеко не первую и даже  не вторую сотню тысяч км.

Да нет же, Макс, ну не правильно, какая разница какой там мотор - резвый , новый, современный… в конечном итоге есть объем одного цилиндра , который надо наполнить газом до соотношения с воздухом = 14.7 и это все до оборотов 5000 максимум.. ну 6000 ладно

22 часа назад, Nike сказал:

Поднял в почте заказы, посмотрел... У меня вообще 115е. Хватает. Но у меня 2uz.

Я по времени впрыска смотрел, на мой взгляд превышение относительно бензиновых на 40% - это много. 

на 2uz, 4700/8 - один цилиндр 587,5 куб см;

на ur, 5700/8 - один цилиндр 712,5 куб см;

на моем моторе 1fz 4500/6 - один цилиндр 750 куб см. 

19 часов назад, M@ks сказал:

У меня 120е стоят на V8 370 л.с. и отлично справляются, что по городу, что по трассе.

По мощности - не правильно смотреть, надо по объему 1го цилиндра и времени впрыска. Я выше написал.

11 часов назад, MVZ сказал:

отличный показатель,  я правильно понимаю что ошибка выскакивает по датчику температуры - когда обрыв цепи и закорачивание на массу, а по датчику температуры редуктора тоже самое и когда его температура становится ниже 15 градусов? 

Я имел ввиду , что ошибка может выскочить, когда у меня температура газа ниже установленного в ПО предела опустится. 
Так вот такого не было

46 минут назад, Nike сказал:

Спорить не буду, может для Анапы и пойдет. Но вот почему-то входные штуцеры на Сильвере 16 мм с завода. Думаю это о чём-то говорит. А длина шлангов от форсунок до врезок какая?

Да неее, шланги для ОЖ с дросселя у меня тоже на 16, только херли толку, коль на дросселе трубка на 10, наверно.. 

От форсунок до врезок у меня 18см

51 минуту назад, MVZ сказал:

Какая температура газа при движении по трассе? 

Не запоминал, но вроде ниже 45 ни разу не опускалась, а так 55 где-то.. могу быть не точен, но по температуре газа у меня ошибки ПО не выдавало ни разу. 

Форсы у меня считаю, что не справляются, надо было не 120е брать, а 130е

Saver Sky, редуктор KME Extreme от подогрева дроссельной , 8мм, форсы Баракуды два блока по три, без дюз, магистраль 8мм , мультиклапан на 8мм. Все

Ну его на…ер ваш газ. Я вообще 16 лет водку производил, а последние 5 - вино

Так на выходных газануть могу, что все коррекции посыпятся

И лямбда отвалится

Только что, электроник сказал:

Не сдавайся! Это не у всех не так  

Да уже все! Расстроился!!!

Ну тогда я пас

1 минуту назад, электроник сказал:

Вы уточняйте, у кого какие мозги газовые. И какого года (для диджитроника актуально).

Так, это хорошее замечание, по делу так сказать.. 

А какая разница , если мозги газовые все по времени впрыска бензиновых форсунок работают? Или это не так?

03.03.2024 в 09:42, Nike сказал:

Да ну на.... Выше уже обсуждали.

Ты считать можешь, что угодно. Выше я свой опыт уже описывал  и не надо выдавать свою брехню за истину. Не вводи других в заблуждение.

Ну открой тайну. Расскажи физику процесса и как ты обошел то, что когда богатишь на газу, эбу снижает время впрыска на бензе и от этого снижается время впрыска на газу до тех пор, пока эбу не увидит, что смесь не богатая, а в норме?

А возгласы всех супер настройщиков , что «я вам сделаю , как положенно смесь на 30% на газу побогаче и это сбережет мотор» и это для машин с лямбдами - считаю брехней. 
 

51 минуту назад, Yormungand сказал:

Вы по сути имеете лямбду не завязанную на штатный эбу. А получаете инфу с нее уже в виде коэффициента стехиометрии на дисплей. И принимаете решение о забеднении/забогащении самостоятельно. За нас же думает штатный эбу и выдает инфу ввиде времени впрыска и коррекций и остается только научиться с этим работать.

Так и есть. 

Я бы предложил работать с этим так:1)  после автокалибровки, которую советую провести во всех режимах движения, плавный разгон, газ в пол, акпп по передачам пощелкать и на каждом и плавно и газ в пол.. т.е. чтобы все охватить. 

2) еду на бензине , ровный газ , 2000 об , 4 передача, вижу КК на бензине допустим +3, переключаю на газ и тут же стараюсь задать такой впрыск газа, чтоб КК была на газу +3.. потом опять на бенз не меняя режима движения , смотрю как поменялись ДК , если сильно уползли от исходных под влиянием газа дожидаюсь , чтоб вернулись и повторяю. 
 

И так во всех режимах , как раз хватит упражнений в пути до Владивостока, потом приезжаешь к моему легкораздражающемуся земляку под ником Кот333 и у него нормально настраиваешь газ..))

А если серьезно, то настроив, первоначально записав какие ДК и КК в каких режимах  на бензе, добиваешься их же на газе

14 часов назад, Yormungand сказал:

Провел день на бензине. Что могу сказать. Пятиминутное скидывание клеммы ничего не дает в плане обнуления долгосрочных коррекций. Когда начал движение, обнаружил некоторые ненулевые числа, которые эбу пытался исправлять быстрыми коррекциями. Но день катания по городу на бензине внес свои коррективы. На холостых оборотах больше нет таких страшных коррекций (ДК) как +13 +15, они поменялись на +3,6 +5,5, при этом близкие к "0" КК. Время впрыска на бензине на холостых снизилось с 3.05, до 2.90. Что касается коррекций на ходу (в конце дня), тут сложно описать двумя словами. В разных режимах они разные и частенько числа крутились вокруг +8, +10. Минусовых ДК я не увидел вовсе, только плюсовые. Хотя раньше по моим наблюдениям числа крутились вокруг 0 с небольшим разбросом, редко выходили за +5. Получается имею некоторую просадку по впрыску бенза, либо неправильные предыдущие наблюдения за бензиновыми коррекциями, поскольку ранее не проводил экспериментов с длительным катанием на бензине, а наблюдал коррекции только после переключения с газа.

Как мне кажется, бензиновые коррекции +10 и больше не есть гут. Может стоит почистить форсунки или поискать подсосы воздуха...

А газ в моей нынешней ситуации, полагаю, надо подстраивать под бензиновые коррекции, а не стремиться сделать их (коррекции) нулевыми, чтобы бензиновые настройки в эбу не сбивались. Так?

Не настраивайте газ по ДК, настраивайте по КК. 
ДК слишком инертны и много факторов влияет на них, которые в моменте не повторить. 
 

Я , лямбды и не имея коррекций, строил так: в начале автонастройка , на базе накатывания бензиновых карт в режиме : каждая передача разгон плавно с низа и до верху, затем каждая передача разгон с низа и до верху в режиме газ в пол. 
Получил график , но шлз после переключения на газ показала бедную смесь во многих режимах. 
Далее , подтянул график (забогатил) там, где на газу шлз показывала смесь ниже 14.7. 
Все!

До этого я еще круче настраивал: первая часть также, а потом на каждой передаче и на каждые +500 оборотов я переключался с газа на бензин и смотрел, что ШЛЗ показывала. 
Допустим: на газу, на четвертой, обороты 2000 , шлз 14.7, переключаю на бенз, а там ШЛЗ 14.2, я добавляю газ так, чтобы на газу было на 0.2 богаче , чем на бензе, т.е. 14.0 и так во всех режимах. 

4 часа назад, Yormungand сказал:

1999 г. 590 тыс.км.

Найдутся те кто скажет: "У меня больше пробег, а коррекции не выходят из 5-и!" ?

Все! Обсуждение можно прекращать! Тачка давно себя окупила… )) и по поводу когда сдохнет от газа тоже предлагаю более не париться..))

У меня на 80-ке пробег 640 тыс и коррекции нулевые … вернее их вообще нет.. лямбды нет))

Мне в этом долгом и весьма полезном обсуждении интересно одно: твердые и уверенные заявления ряда специалистов настройщиков, которые говорят, что могут сделать на лямбдоуправляемых авто смесь на газе побогаче, и типа - все будет Ок.., но не говорят - как? И не объясняют , как с коррекциями бензиновыми справятся при этом. 
Закрадывается предположение, что не шарят..))
 

17 часов назад, MVZ сказал:

Коррекция - это параметр который показывает на сколько % нужно изменить эталонное время впрыска чтобы оно стало стехиометрическим (1:14,7).  Долгосрочная коррекция (ДК)-это параметр который ЭБУ вычислил и запомнил и использует длительный промежуток времени, т.е он свои эталонные значения поправил на эту величину и у него появились новые базовые  значения времени впрыска на которые он опирается вместо эталонных, и которые сохраняются в памяти блока при выключении зажигания,  те он адаптировался к тому состоянию двигателя с котором он вынужден работать.   А краткосрочная коррекция (КК) - это дополнительная и временная поправка к базовому значению в данный момент времени, которая рассчитывается на основе показаний лямды и уточняет состав смеси и со временем приводит к корректировке ДК.    Нормой считается коррекция= ДК+КК =-/+5%. проверяем вначале бенз, а потом уже настраиваем газ, если газ исказил ДК или провели какой-то ремонт системы, то обнуляем адаптации в эбу (скидываем клемму или предохранитель).  Плюсовая ДК говорит что постоянно топлива не хватает относительно эталона на того кол-ва воздуха которое поступает в двигатель и ЭБУ вынужден постоянно  добавлять топливо  ( например образовался подсос воздуха, забитые форсунки, топл насос не обеспечивает давления и тп, в случае с ГБО -газовый ЭБУ  меньше дает газа чем нужно. )  Минусовая долгосрочная коррекция свидетельствует об обратном.   в вашем примере: в данный момент времени двигатель работает на суммарной коррекции от эталона +3= +5 (базовое время впрыска) -2 (дополнительное поправочное время  к базовому для данных условий которые сложились на текущий момент).   И  к настройкам ГБО : ЭБУ не распознает на каком виде топлива он работал,  соответственно запоминал что было. а например двигатель работал на бензе и запомнил ДК= +2, и сейчас КК =-1,  (те на бензине сейчас   общ коррекция  +1), а на газе карта настроена например так что дает общ коррекцию  = -5, вот   вы переключились на газ  и  у вас пока еще  ДК +2, а КК сразу же станет -7 , чтобы обеспечить общую -5.  и у вас ЭБУ постепенно ступенчато начнет ДК  приводить от +2  к  -4 и КК будет от  -7 расти до  -1 (если условия работы двигателя сохранились для данного момента,  но на практике конечно КК не станет ровно -1 как было на бензине.) 

Да, надо переводить в легкопонимаемый контент, но как это сделать - вопрос:

1) долгосрочная коррекция формируется на длительном сборе данных краткосрочных коррекций и меняется с течением времени;

По факту она учитывает разницу факторов возникших в моторе со временем его длительной эксплуатации относительно эталонных факторов зашитых в ЭБУ. 

Долгосрочная коррекция - это когда ЭБУ долго наблюдал за всеми показаниями двигателя , которые регулировались краткосрочными коррекциями , выводил нечто среднее и это среднее значение применяет для расчета времени впрыска относительно эталонного в каждый момент. 
Именно этот принцип позволяет возникать такому факту, когда долгосрочные коррекции ЕЩЕ в большом минусе, а краткосрочные - УЖЕ в большом плюсе и наоборот. 

2) краткосрочная коррекция формируется на мгновенных показаниях всех участвующих в смесееобразовании датчиков в моменте. 
 

Настраивать ГБО нужно так: 1) приводите бензиновую систему в порядок - коррекции на бензине все должны быть в норме; 2) настраиваете газ так, чтобы смесь была немного богаче, чем на бензине, но на машинах с лямбдой это сделать невозможно, поэтому для них настраиваете так, что бы в любых режимах движения и педалирования в момент переключения с газа на бензин и обратно коррекции на бензине не менялись , тогда и именно тогда возникнет состояние впрыска газа , при котором эбу будет думать, что все в норме, как и на бензине.