FinnD

5 часов назад, VADUS сказал:

Пожалуй это единственное, что остается сказать троллям, помимо ссылок на драйв, ибо собственные мысли и аргументы по теме у них отсутствуют)

А кто тут гого тролли? Странно вы воспринимаете противоположное мнение, вашему. 

Ну и про интеркуллер.

Нет смысла огород городить как я и говорил, на мех насосе и малом давлении, безсмыссленно.

https://www.drive2.ru/l/497177993555214858/

В 24.04.2019 в 15:08, VADUS сказал:

 

В общем, теперь я очень доволен, и рекомендую всем не гнаться тупо за увеличением давления наддува и подачи топлива. Нужно в первую очередь искать нужный стехиометрический состав воздух/топливо.

Что это означает? искать стехиометрию? она одна для данного топлива.

нет стехиометрии в дизеле!

почитайте на досуге https://www.drive2.ru/l/473421120691765334/

3 часа назад, VADUS сказал:

 

Далее я конечно решил вновь поэкспериментировать с давлением наддува и подачей топлива, и прибавил давление до 0.85. И вновь стало хуже. Убавил давку до 0.8 - вроде бы похоже на золотую середину, хотя меня не покидает ощущение, что на 0.75 было еще лучше. Правда теперь эксперимент уже не совсем чистый, так как на 0.75 я катался еще без двух силовых бамперов, которые были в покраске, а на 0.8 бампера уже стояли на автомобиле..., а это + 120 кг к весу и частично перекрытый поток воздуха на интрекулер. Хотя вполне вероятно, причина кроется не в этом (еще достаточно холодно на улице), а всё в том же переборе с топливом, и мне надо просто еще немного убавить топлива пружиной (на щелчок), и вернуть макс. давление на 0.85, что будет сильнее продавливать шток корректора вниз - тогда получу меньше топлива при большем давлении и более оптимальный результат. Попробую наверное, время до поездки еще есть.

 

 

Есть мысль, почему так происходит.

Могу предположить, что корректор по наддуву, уже при 0,75 на максимуме. Шток выходит на цилиндрическую часть, сходит с конуса.

Увеличивая давление и не увеличивая топливо, возможно, в двигателе увеличиваются потери на сжатие.

2 часа назад, VADUS сказал:

Это теория, которая в целом и общем практически идентична как для зажигалок (карбюраторных, инжекторных) так и для дизелей. Различия конечно есть, но они не особо существенны в рамках нашего обсуждения. Принципиальные моменты по отличию лежат скорее в процентном соотношении стехиометрической смеси (у дизеля, турбодизеля и зажигалки), и соответственно в коэффициенте избытка воздуха. Но и здесь всё достаточно просто -  дизелю надо ощутимо больше воздуха. Немного теории вот отсюда:

 

Делаем вывод, дизель работает на смесях в выхлопе,в мощностном режиме лямбда от 1,18 до 2,0 и на хх лямбда до 10

В 13.04.2019 в 15:11, VADUS сказал:

Оптимальная смесь для мощности и момента находится только в определенном узком диапазоне коэффициента избытка воздуха, и можно выделить следующие этапы отклонения:

1. Чуть более богатая смесь от теоретического соотношения воздух/топливо - получаем максимальный момент и мощность при относительно высокой температуре EGT. Мне нужно настроить такую подачу при тапке в пол, тогда как при среднем положении тапки переобогащения не будет.

2. При дальнейшем обогащении - падает и мощность и температура EGT, причем чем больше, тем сильнее (то есть в этот режим нам попадать совершенно не надо).

3. Чуть более бедная смесь от теоретического соотношения воздух/топливо - получаем ощутимое повышение температуры EGT, как следствие максимальное давление выхлопных газов, но при этом чуть меньшую мощность за счет нехватки топлива. (это нам тоже не надо).

4. При дальнейшем обеднении - падает и мощность и температура выхлопа (и это нам тоже не надо).

 

вы про какой узкий диапазон? просто хочу понять.

1 час назад, VADUS сказал:

Не надо. С вакуумом работает лучше и турбина раскручивается быстрее на низких оборотах, где вакуум помогает превзойти подачи нормальной коррекции. Если же достичь такую подачу путём настройки корректора без вакуума, то на больших оборотах и при высоком давлении наддува, подача топлива будет неприемлемо большой, и мотор потеряет момент и мощность.

 

С чего вы взяли? Вы сравнивали два фт мотора с разными насосами заводскими? получается заводской мотор без вакуума работает хуже?

В 13.04.2019 в 15:11, VADUS сказал:

 

1. Чуть более богатая смесь от теоретического соотношения воздух/топливо - получаем максимальный момент и мощность при относительно высокой температуре EGT. Мне нужно настроить такую подачу при тапке в пол, тогда как при среднем положении тапки переобогащения не будет.

2. При дальнейшем обогащении - падает и мощность и температура EGT, причем чем больше, тем сильнее (то есть в этот режим нам попадать совершенно не надо).

3. Чуть более бедная смесь от теоретического соотношения воздух/топливо - получаем ощутимое повышение температуры EGT, как следствие максимальное давление выхлопных газов, но при этом чуть меньшую мощность за счет нехватки топлива. (это нам тоже не надо).

4. При дальнейшем обеднении - падает и мощность и температура выхлопа (и это нам тоже не надо).

Здесь не принципиальны размер колес, обвес и.т.п. Принципиальны только наличие нагрузки, обороты, количество подачи топлива и количество подачи воздуха. То есть когда мы имеем максимальное давление турбины, тапку в пол, и постоянную избыточную нагрузку (не важно колеса это, горка, вес, скорость, пары или все вместе взятое), плюс высокие обороты в районе максимального момента и мощности, тогда двигатель работает в максимально нагруженном режиме полюбому, и разница в типе нагрузке для него не важна - температура будет определяться только соотношением воздух/топливо/обороты.

Спасибо, интересная мысль, об этом я и не подумал. То есть ты рассматриваешь вероятность того, что эти лишние 0.1 Бара давления повлияли на диафрагму таким образом, что она стала продавливать шток сильнее и давать настолько больше топлива, что по сравнению с тем лишним количеством воздуха, которое попало в цилиндры, смесь стала богаче? Вполне рабочая версия. Тогда мне надо не прибавлять топлива, а наоборот его убавлять, но только сверху. Для этого как раз и существует профиль конуса штока диафрагмы - супер тонкая настройка. В этом случае мне надо выкрутить шток в менее резкий профиль, чтобы топливо так резко не прибавлялось, и ход до "талии" штока увеличился.

Насколько мне удалось выяснить по своим тестам, это можно понять ТОЛЬКО экспериментальным путём на каждой конкретной машине с её настройками турбины и тнвд. Все общие рекомендации (по типу статьи австралийцев и количества щелчков стопора регулировки) являются референсными и не точными - для общего понимания картины.

Это теория от бензинового мотора. Не относится к дизелю в полной мере.

В 13.04.2019 в 19:03, VADUS сказал:

Есть еще нюанс по настройке корректора, как минимум на FT. У нас вакуум под диафрагмой - он здорово помогает на оборотах от 1400 до 2000. Думаю. что и на HD-T он был бы полезен. То есть надо еще соответствующий вакуум подать под диафрагму (или прибавить значение вакуума к подаваемому сверху давлению).

 

Я вот немного не понимаю другого - а в чем смысл подать максимальное количество топлива по возможностям штока корректора - на уровне талии? Ведь есть еще более грубая настройка - болт цикловой подачи, при помощи которой можно подавать еще больше топлива, даже на штоке, который еще близко не дошел до талии. Или идея состоит в том, чтобы использовать полный диапазон коррекции штока от минимума до максимума? А есть уверенность, что именно такая вариативность необходима? 

 

Вот у меня пока есть обратный результат - с прослабленной пружиной диафрагмы машина разгоняется и едет гораздо хуже, даже при давлении 0.88. То есть - мне нет никакого смысла доводить шток до талии, где максимальная подача. Наоборот, я зажал подачу, и машина поехала гораздо резвее, даже наверху.

Про вакуум.

Надо турбокорректор настроить как для мотора без егр и вакуума, в книге по фт мотору это есть.

По болту цикловой, если его крутануть, то изменится ВСЕ! и хх и пусковая и подачи в точках начала и окончания действия системы изменения опережения от нагрузки.

22 минуты назад, VADUS сказал:

Да это всем известная теория. Всем понятно, что бОльшее давление впрыска позволяет впрыскивать больше топлива в нужный момент и не растягивать впрыск на длительное время. И тем не менее, в рамках наших мощностей (как на FT и FTE) это не так критично, что прекрасно видно на графиках. И тем более, с учетом более длительного впрыска на FT насосе, количество окислителя в камере является критичным, и нужна более производительная турбина. (тем более, что топливо всё равно сразу всё не сгорает, и это опять таки больше влияет на экологичность выхлопа). Как я и писал выше - это НЕ является ограничением для развития мощности плюс минус 200 сил и момента 450. Если надо снимать в районе 300 сил, то надо будет думать о подъеме давления, модификации форсунок и соответствующей настройке таймера в ТНВД (это можно сделать и на одноплунжерном FT насосе спокойно).  В нашей ситуации Ваш поинт не имеет значимого влияения, и мех насос FT будет гораздо предпочтительнее, ибо его легче настраивать под конкретное давление прямо на машине.

Опять про давление! Я уже поправился, не давление впрыска! А площадь плунжеров, и ход. А в итоге объем впрыска на угол кв! 

Как вы определили, что это не критично? КПД то катастрофично падает!))

Графикам я этим, не верю, это рекламные картинки.

А если они и реальны, то фт мотор с такими мощностями на низах и добуста(а возможно и на бустер) будет чадить как паровоз. 

Повторю, нисколько не спорю, что мех насос сможет раскачать пиковую мощность, только что с остальными режимами будет? 

А возможно и плунжер больше ставить придется., Чтоб не затягивать впрыск..... 

И вы, результат никак не проверите… это надо мотор ставить на стенд. Все остальное, не более чем ощущение увеличения тяги.

2 часа назад, VADUS сказал:

Весьма непонятное и абстрактное измерение.... Плунжер впрыскивает топливо исключительно в тот момент, когда это требуется. 

объема и времени впрыска для плунжера механического насоса более, чем достаточно, чтобы превзойти штатный FTE по моменту и мощности... То есть это никак не является узким местом....

 

Объема то достаточно. Только на фт насосе, впрыск закончится например, 90 град после вмт, а на фте моторе, ТК производительность вразы больше, тот же объем может впрыснуться за гораздо меньший угол(ход плунжера жостко связан с кв.) И например тот же объем закончит впрыскивается на 45 градусах кв после вмт. А это уже и отдача будет разная и КПД.

Нужно понять, ход плунжера жостко связан с кв, и чем больше объем впрыска, тем позже после вмт закончится впрыск. И у фте насоса, объем на угол поворота сильно больше. И т.к. управление более точное, мы можем сильно менять начало впрыска и объем, не задумываясь о том что впрыск закончится поздно. 

Много букв получилось. Хотел на пальцах объяснить про что я.

Согласен, давление откинем. Кулачковая шайба на т и фт разные. Но, почему спросил про диаметры плунжеров у ТНВД фте мотора. Измерив физические величины, мы можем посчитать объем впрыска на единицу угла поворота коленвала. И сравнив фт и фте, многое прояснится.

Предполагаю, у фт и фте, вразы подача будет отличаться.

Вполне возможно. Это надо проверять. Причем измерять не ощущениями.

Немного не потеме.

Интересно сравнить размеры плунжеров ТНВД фте с размером плунжера фт мотора. На фт 12 мм. На фте 3 ? Плунжера, диаметр бы узнать.

10 часов назад, VADUS сказал:

Да, разница не просто ощутимая, а можно сказать реально значительная. Турбина раскручивается теперь реально быстрее, в среднем даёт прирост в + 0.2 0.3 атмосферы на низких оборотах по сравнению с тем, что было, выходит на макс. давление на 200 оборотов ранее. Для дизеля это много. Ну и макс. давление у меня теперь не 0.7, а 0.85..... 

Ничего не скажу про субару, кроме того, что наверное не стоит сравнивать бензиновый мотор с электронным впрыском и механический дизель. Мозги могут корректировать подачи по показаниям MAF/MAP не так как нам хочется, а наоборот - придушивать..., В результате эффект от контролера будет сведен к нулю.

Весь вопрос в том, на каком верху? По идее должна заткнуться на 4500. То есть у зажигалки действительно будет негативный эффект. У 1HD-FT(Е) максимальные обороты по отсечке 4300, по кривым момента и мощности - 3600, а по здравому смыслу и реальному использованию - 3200. Я больше такие дизели не кручу - это вредно для них. Так на 3200 у мотора FTE еще максимальный крутящий момент, это говорит о том, что выхлоп НУ НИКАК не заткнут. Обратите внимание на сравнительные графики двух моторов - большое проходное сечение турбины 80-ки и большой радиус крыльчатки турбины никак не способствуют улучшению характеристик мотора после 3500... Ибо такое поведение дизеля связано в первую очередь со скоростью сгорания диз.топлива и соответствующей конструкцией дизельного ГРМ. Собственно поэтому и характеристики FTE мотора практически идеальные для дизеля - плато максимального крутящего момента от 1200 до 3200 и как следствие линейный рост мощности до окончания плато. Что еще можно хотеть от дизеля? ИМХО ничего...

 

На субару, стоит спортивный мозг, бустконтроллер там встроен, так что с всякими откатами там хорошо. Ладно неважно. Теоретически вы правы про управление клапаном, попробую оставить и на 80 бустконтроллер.

А про почти идеальную кривую момента фте, думается мне, далеко не в первую очередь это заслуга турбины и интеркллера, а электронного тнвд, с гораздо большим и правильным диапазоном управления опережения впрыска. Меньшей длительности самого впрыска(давление то выше), что сильно важно на оборотах выше средних.

7 часов назад, Dead Moroz сказал:

Если спидометр электронный, есть в его потрохах волшебный болтик. Он осуществляет регулировку показаний спидометра (и одометра) соответственно в осень большом диапазоне. По недоумию один знакомый покрутил этот болт на моём спидометре, и показания на 35" колёсах стали -20% от gps.  То есть на спидометре 80, на жпс 96. А должно было быть на нормальном спидометре 107. Может, этой корректировки хватит, чтобы не менять привод.

Спасибо, думал про это.

Сомневаюсь в том, что одомтетр тоже скорректируется.

На своей 80, после замены атмо дизеля на турбо, прям както неприятно стало ездить. Ну очень короткие пары.

Првая передача даже в пробках не всегда использовалась, колеса 33.

В итоге,вместо 4.1 поставил 3.7, хотя все повально делают наоборот.

В городе, стал чаще использовать полный диапазон кпп, тяга всеравно избыточна.

А на трассе, расход упал, пропорционально изменению ПЧ редукторов. + немного приятней теперь ехать в диапазоне 80-120.

Шестерню на валу раздатки осталось заменить, для правильной индикации спидометра.

По пункту 2, Вы реально разницу заметили с установкой буст контроллера?

На субару, всяко разно крутил настройки бустконтоллера, чесно гоаоря я незамечал разницы.

И кстате при установке фронталного куллера(немаленького), турболаг, я бы не сказал, что о сильно изменился, зато охлаждение сильно изменилось. Но это мотор с электроникой, на 80 электроники нет. 

И еще момент, зимой, в мороз особенно, при недогреве дизеля(зимой почти всегда), считаю интеркуллер больше зло чем польза.

Еще подумалось, 100 турбина, имеет меньшую горячую часть и большую холодную. Большая холодная часть, даст больше воздуха, на всех режимах(на верху возможно также как и на 80). Маленькая горячая, дасть меньший лаг, и "болеу" ранний выход на рабочий режим по оборотам, но на верху, она заткнет выхлоп. Интеркуллер как мне кажется, тут бесилен.

Карты турбин, на осях, давление, поток, и зоны кпд(про горячую часть нислова). это все по компрессору. Т.е. хотим поднять давку, уходим из хорошей зоны, греем воздух(компрессором), тут нужен интеркуллер.

В 11.02.2019 в 15:39, VADUS сказал:

Он интеркулер имел ввиду. Витя мне давно об этом рассказывал, и я к его мнению прислушивался всегда. Поэтому и не лепил его на 80-ую турбину. Только теперь, с установкой 100-ой турбины решил поставить в комплект и сотый кулер. Мне думается, что так будет всё таки правильнее. Хотя знаю варианты, где ставили просто 100-ую турбину вместо родной и всё. Но я решил для начала попробовать сделать всё в стоке, ибо режим трасса 110-140 для меня очень важен.

Интересно посмотреть на разницу: турбина FTE + куллер, Турбина FTE - без куллера.

В остальном, как мне кажется, ваши выводы верны, для чего интеркуллер в стоке.

Но, кпд падает на верхах, у компрессора, а  тут затычная горячая часть..... и как бы куллер не помошник если горячая часть уже не в режиме.

Продано. Тему можно закрыть.

В продаже.

Есть затык с документами. Двигатель чист, но прошлый хозяин не оформил замену на контрактник. Т.е. мотор продан мне легально, но по базе ГАИ, он стоит на машине. Пытаюсь договориться чтобы хозяин авто, внёс изменения в документы. Он не горит желанием.

Продам как есть. Кому интересно, предлагайте цену.

Или если знает кто, как решить проблему, напишите пожалуйста.

Мотор, временно снят с продажи.

Подниму.

Продам за 110. Без компрессора кондиционера.

Давление масла на прогретом двигателе. 

Мотор с автомобиля, на котором была замена мотора, и автомобиль в последствии был продан. Естественно при переоформлении автомобиля, вписали новый мотор. На старый мотор сейчас не дают документа о высвободившиеся агрегате. Нужен договор купли -продажи, и чтоб мотор не числился за авто(что он сейчас там).

Давление постараюсь сделать замер. 

Но. Скажу сразу. Если изначально был, 1hz. То просто вписать 1hd, типа замена агрегата, так не получится сделать. Только через внесение изменений в конструкцию. Насколько я знаю. Но если авто продаваться не будет, то на это можно забить. Вобщем то так в основном и делают.

А копия ПТС, для чего? Чтоб понимание было.

Узнавал в ГАИ, достаточно того, чтоб ДВС не стоял ни на каком авто, по базе.

И какое давление нужно?

Документы. Договор купли продажи.

Какое давление интересует? Как и писал выше, ничего не изменилось. Будет интерес реальный, сделаю измерение давления.

В 28.11.2018 в 17:22, shellcode сказал:

единственное что реально нужно чтобы продать мотор это две вещи:

1) замерить давку масла мех манометром

2) замерить компрессию

вот и все....

Возможно вы правы, незнаю, я не продавец и продавать неумею.

Если честно, я после сборки, замеров компрессии и давления масла, не делал. Мотор заводился всегда и в любой мороз. Масло не жрал. Валил так что пришлось мембрану на компенсаторе в минимум поворачивать, чтоб сцепа не буксовал на бусте.

Да и никто не просил, сделай замер того или этого.