Kenig Sailor

Давайте попробую. Но сразу оговорюсь, что как я и говорил ранее , все изменения в ТТХ двигателя , разными потребителями будут оцениваться субъективно. Достаточно объективным показателем показателем был бы КПД. С этим показателем сложно спорить,т.к. он учитывает очень многие факторы. Вот хотя бы берем разницу в мощности в 40 л.с. Как это оценить однозначно? Для Вас может быть это и положительный момент, а кому то это и не в радость. А если брать HD-FTE с 205 л.с., то из за этих 5 л.с. приходится платить намного больший транспортный налог, чем за 131 л.с. Тут как говорится каждому своё. Разница в степени сжатия 22, 4 против 18. Например для меня лучше дожимать меньший объём газовоздушной смеси на цикл в HZ, а для Вас может быть предпочтительнее больший в HDT. И как тут определиться . Каждый будет выбирать из своих соображений. Тот же самый момент 280 против 380 Нм. Кому то надо рвать со светофора, сокращая ресурс и ДВС и трансмисии, а кто то хочет спокойно добраться из пункта А в пункт В с минимальными потерями. Для одног потребителя возросший момент это хорошо, а другому это и даром не надо. И так мы будем спорить по каждому параметру в отдельности до бесконечности. Пока все равно не упрёмся в объективный показатель КПД.

Вот скажите мне , пожалуйста, где здесь указано ,что этот график для 1HZ. Вы абстрагироваться можете, что вы всё время привязываетесь к мелким частностям.

Ну что же, опять как всегда. Когда нет аргументов , переходим на личности.

Поверьте, что мне не обязательно кататься на HDT. Это и коню понятно, что он по потребительским качествам лучше HZ. Но у двигателе есть уйма показателей, о которых обычный потребитель даже не подозревает. Поэтому когда огульно и голословно на форуме объявляется грубо говоря ,что HZ с КПД из прошлого века, проблемами с ГБЦ, а HDT это эталон надежности и экономичности, и на голову превосходит HZ ,то хотелось бы в каких то цифровых показателях увидеть. Пока я только слышу , что это надо принять на веру как неоспоримый факт. Основной мой посыл в чём. HD-T, HD-FT и HD-FTE это всё клоны 1HZ. И все их плюсы в ТТХ достигнуты путем компромисных ,а где то и ухудшенных характеристиках базового двигателя 1HZ. И КПД у них у всех из прошлого века, как и у всех ныне существующих ДВС. Если мы где то выиграли в моменте и мощности, то где то проиграли в других показателях.

Опять голословные утверждения. Я уже давал ссылки опровергающие это. Просьба подтвердить ваши заявления ссылками на авторитетные источники. Хотелось бы в числовой разнице запомнить.

Это как понимать? Ну конечно, здесь играем , тут не играем, а здесь вообще колбаску заворачиваем. Это уже Попандопуло начинает наплминать. Вы опять передёргиваете понятия. Речь шла о полном КПД , а не о термическом. Ну что за детский сад, прямо. Или Вы это делаете сознательно, дабы ещё больше запутать людей. VADUS, хоть я и неуч, но я не учитель физкультуры.

Кто ж спорит и я говорил, что удельный расход у HDT меньше. Но и мощи то унего поболе будет. В итоге получаем , что расход на сотню у обоих ДВС сопоставим. И выигрывает HDT только на трассе, и то при условиии не догруза его по мощности.

Ну а от 15 до 18 они есть. Вот вы уперлись в горизонтольную ось, а вертикальную не хотите замечать. Я с таким успехом могу сказать ,что в реальности нет таких бензиновых ДВС с КПД от 35 до 37 % И в турбомоторе приходиться тоже как то компенсировать те потери связанные с уменьшением СЖ. На странице ранее я примерно описывал за счёт чего это происходит. В чём я там был не прав? Вообще этот спор уже давно можно было бы закончить, если бы мы распологали реальными данными по КПД обоих ДВС. А так можно спорить до бесконечности. Больше/меньше , в одном двигателе какие то паказатели лучше, другие хуже и наоборот. Считаю наиболее объективным показателем эфективности будет КПД того и другого. Всё остальное будет спор какой цвет лучше.

А вот этот: По вертикале термический КПД. Тут видно что у бензинок и дизелей КПД от СЖ зависят одинаково. Вот что я хочу сказать. Поэтому тот первый график может быть справедлив для обоих типов ДВС. И я думаю больше подходит как раз для турбированного дизеля.

Интересно,откуда у Вас такая уверенность что это график для бензинового двс. Откуда у него такой КПД , аж до 37% . Я понимаю, что Вам в лом утруждать себя подкреплением своих высказываний какими либо фактами. Ну представте хотя бы свой график для дизельного двс. Про КПД в цифрах я уж и боюсь спрашивать.

Я конечно понимаю, что для кого то это филькина грамота. Не такой и низкий у HZ КПД получается должен быть. С его то степенью сжатия. Поэтому в в НDT и загоняют больше топливно-воздушной смеси для компенсации потерь КПД связанных с уменьшением степени сжатия. Достигается это увеличением цикловой подачи и степенью наддува. Что в свою очередь приводит к увеличению Рz. Возросший Рz увеличивает механические потери и требует более усиленных поршней с большей массой. Большая масса поршней явно не увеличивает КПД. Я думаю, если бы не применённая на НDT прогрессивная на то время система непосредственного впрыска, то КПД у него мог бы оказаться и ниже чем у HZ. Но я думаю, что разница в КПД у этих двигателей в десятых долях процента. Поэтому и интересовался цифрами у знающих людей. Сам пока такой информации найти не могу. Есть всё что угодно по ТТХ, а с КПД проблема.

Здесь полемика идёт вокруг этого утверждения.

А чего это им смеяться на до мной. С моим HZ всё в порядке. Им неверное уместнее поплакать над своими ошибками, которые привели к проблемам с ГБЦ.

В этой конкретной теме от Вас я слышал одни только голословные утверждения без ссылок на заслуживающие доверия источники и каких либо цифр. КПД больше, расход меньше.А цифры где? Когда я предложил разговаривать используя числовые показатели, Вы почему то расценили это как троллинг. А сейчас уже начинаете скатываться к откровенному хамству.

Ребята, прочтите до конца пожалуйста вот эту статейку до конца. Там будут ответы на многие ваши вопросы. Статья длинная,но писал её человек явно разбирающийся ,причём из своей практики,а не из теории. Думаю даже у VADUSa не возвысится голос назвать его выводы ересью интернетной. https://www.toyota-club.net/files/2006/06-01-10_rem_as_dies.htm Для себя сделал вывод из статьи такой, что к проблемам с ГБЦ на HZ в подавляющем большинстве случаев приводит не столько конструктив этого узла, а неправильное обслуживание и эксплуатация всего ДВС. Как говорится с дуру можно и 1ХЗ сломать. Так что о проблемах с ГБЦ знают только те ,кто не должным образом эксплуатирует и обслуживают 1HZ. Кстати,там же в статье ,есть интересная информация по дизелям Isuzu. Каких результатов они добились с переходом на систему CRDI.

Хочу привести ещё ссылочку из статьи для домохозяек. Честно говоря сам до этого не знал. "С 1998 года моторы 1HZ получили усиленный блок цилиндров, такой же усиленный коленвал, доработали поршни, заменили свечи накала, а степень сжатия снизилась до 22.4." Осмелюсь предположить, что о проблемах с ГБЦ инженеры Тойоты и не знают до сих пор.

Не знаю как автомобильные, но судовые двигатели проектируются с учетом работы под номинальной нагрузкой неограниченое время. И с пергрузкой 10% в течении часа, без каких либо последствий.

Так Вы же сами отправили меня в сеть самообразовываться. Ещё на 4-ой странице. Вот ваши слова: Бесплатное просвещение в Яндексе.... Кнопочка поиск - и первый же результат. https://zen.yandex.ru/media/pitstop/kakie-dizelnye-sistemy-vpryska-bolee-effektivny-idi-ili-di--5aa78587fd96b108bd274366 Сканировать литературу для вузов я не буду - в лом, да и при желании ее тоже можно найти в сети. Получается вашу ссылку на статью про IDI и DI мы можем считать ересью? Давайте уж как то определяться. Или крестик или портки.

Наверное ещё подброшу говна на вентилятор. Но здесь более интересные цифры по расходам топлива: http://wikimotors.ru/toyota-1hz/ http://wikimotors.ru/toyota-1hd/ Простите уж меня великодушно за цитирования из интернета. Делаю это исключительно потому что не считаю свои познания в физике и механике достаточными для оппонирования уважаемым форумчанинам.

Так и машинам нашим не меньше. Кому сейчас эта тема интересна. Сейчас уже про другие движки статьи пишутся.

Вот ещё информация к размышлению: Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1НZ но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя — с турбонаддувом, топливные насосы — обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1НZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24- клапанного с точки зрения надежности и долговечности. Это не я написал. Вот здесь нашел:https://retrotruck.ru/servis/1hz-harakteristiki.html#:~:text=Атмосферный дизельный рядный шестицилиндровый двигатель,4164%3B мощность (л.с.) – 131

Те данные по ссылке приведены для АКПП.

Тут разговор о сравнении экономичности HZ и HDT

А вот тут можно посмотреть расход и сравнить в цифрах: https://www.drom.ru/catalog/toyota/engine/1hd-t/ https://www.drom.ru/catalog/toyota/engine/1hz/ Какой то даже мало мальской экономичности HDT против HZ я как то не вижу.

Да уж, хорошо меня прижали. Разрешите немного с Вами не согласиться. Для начала смотрим хотя бы в Википедии понятие форсирование ДВС https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Тюнинг_двигателя Всё что Вы перечислили во 2 и 3 пункте как раз и относится к методам форирования двигателя. Как ни крути все что сделали инженеры Тойоты всё относится к действиям по форсированию прежде существовавшего двигателя.