oilcool

Метку на шестерне КВ видно без снятия демпфера? Вот совсем не охота его откручивать

Понял. Не трогаю грм тогда.

Подскажите по ГРМ (опять) 😅. после покупки авто залез в грм для проверки меток и состояния ремня вообще. По итогам что увидел. Метки на валах стоят по рискам, а вот шкив КВ не в 0, а в 5. Соответственно и тремблер стоит не по центру регулировочной планки, а смещён максимально в право. Тут вычитал от одного форумчанин, что когда он видит тремблер, загнанный в крайне положение, это говорит об ошибки выставления меток. Тремблер вынимал и переставлял, никак не попадает в середину отверстия чтоб бегунок и первый цилиндр были вместе. Чем вызван этот косяк, смешение эм КВ на 5 градусов? Вот так получается тремблер стоит, чтоб бегунок возле первого цилиндра

разобрал вчера ступицу. В итоге: что прошлый хозяин, что адекватный сервисмэн регулировали ступичные после полной сборки колеса, другими словами вместе с тормозным суппортом и колодками. Естественно внутренние поршня суппорта закисли в хлам, еле развел их, следовательно ступичный просто не мог полностью прижаться и колесо люфтило. Далее еще один момент, а именно как сказал avals714, когда всё сделать по уму, то тормозной диск внутренней стороной цепляет за суппорт. С учетом того, что сейчас диск с внутренней стороны изношен, то колесо крутится, но если поставить новый диск, то он внутренней стороной точно будет тереть об суппорт. Вопрос: это не правильный диск поставлен (вылет не тот)? Как принято бороться с подобной ситуацией? Под болты суппорта по шайбе положить? Или брать строго определенного производителя дисков? Какой рекомендуете?

накручены до безобразия прошлым хозяином, я пока не опускал еще, но при этом левая стороны всё ровно.

или ступичная головка от Газели ) Но 350 рэ это лучшее предложение ))

ДД. Коллеги, вынесите диагноз по телефону плиз! ) Как-то вывесил правое переднее колесо и с удивлением обнаружил, что при раскачивании колеса лево/право всё тихо, а вот верх/вниз колесо болтается. После этого опустил авто с домкрата и увидел что оно стоит домиком. Срочно был куплен ступичный подшипник и поехал на замену. После замены подшипников в ступице, установили ее опять на авто и мастер притянул регулировкой, колесо не болтается, но и не крутится! ослабили, начало крутиться ( с каким-то натягом, не свободно). нол и начало опять болтаться верх/вниз. Я пришел к выводу, что ступичные тут не при чем. Что там может быть, что при новых ступичных, чтоб убрать вертикальный люфт, подшипник нужно считай в 0 зарегулировать, чуть отпустить если, опять вертикальный люфт. Шаровая нижняя живая

Прошу мнение коллективного разума ) 3 МЯУ. Клапан с рожками на площадке температурных датчиков естественно сломан, шланг на дроссель просто заглущен. Бьюсь с проблемой, которая выглядит следующим образом: холодная машина прогрелась, обороты скинула (термостат в дросселе закрылся) и начала скидывать их дальше до 300 об/мин, на ходу пердит, стрелаяет в глушак и не едет, пока окончательно не догреется. у меня сложилось такое впечатление, что в момент закрытия клапана в дросселе, мотору не хватает воздуха (выхлоп вонючий) и все стабилизируется после того, как датчик температуры (двухконтактный) дает сигнал мозгам о полном прогреве (мозг уменьшает количества бензина). Собственно вопрос: во первых при какой температуре открывается двухрожковый клапан? и второе: при открытом клапане на впуск из абсорбера сосет по факту воздух (причём в обход ДМРВ) и я более чем уверен, что инженеры эту цифру заложили в программу управления. Поэтому возникла мысль, что глушение этого клапана уменьшает расчетное количество воздуха на впуске и как следствие богатая смесь, пока мозг не посчитает что мотор прогрет. Сейчас ради интереса как авто прогрелось скинул вакуумный шланг с этого клапана (изобразил что он открыт) и вроде едет авто.

со времен увлечения постройками мототехники, где обороты существенно выше, моторы меньше и любое изменение любого конструктива сильно влияют на работу всей системы,тема выхлопа там стоит на первом месте. 10 лет возни с железками показали одно: если ты не знаешь как правильно рассчитать и изготовить выхлоп - не трогай его. В теме все правильно написано, отраженная волна дополнительно помогает продувать цилиндр, только это треть работы выхлопа. в ПРАВИЛЬНО рассчитанном и настроенном выхлопе (а в первую очередь это заводской выхлоп) вторая треть работы это то, что отраженная волна от одной головы и соседнего цилиндра в своей голове, при фазе наполнения цилиндра, в момент совместного перекрытия впускного и выпускного клапанов подпирает топливновоздушную смесь из этого цилиндра загоняя ее обратно и не давая утечь в выпускной коллектор, тем самым увеличивая наполнения цилиндра. Третья фаза-это окончание банки, где окружающая среда является некой упорной стеной, поскольку вылетая из выхлопной в атмосферу, получается обратная волна, идущая обратно к цилиндрам и если полное расстояние тракта рассчитано не правильно, то получится стоячая волна в выпускном тракте. НИ о каком приросте мощности тут говорить нельзя, более того, легко получить удущение мотора на высоких оборотах. Так что выпускной тракт это очень сложная система и ее нельзя ставить по принципу "хочу вот так". ТОлько расчет. Хотя ради справедливости могу сказать, что с увеличением литража мотора это становится менее влияющим фактором, но не исчезает.

С этим никто не спорит, однако количество этого воздуха ограниченно пропускной способностью открытой заслонки и больше не запихнешь, это не турбо, а вот лить топливо мозг может сколь угодно и он это с удовольствием делает, пока напряжение с датчика t ОЖ не скажет ему "мотор прогрет". Если термоклапан не правильно отрегулирован и закрывается раньше, чем прогреется мотор по мнению мозга, то воздуха мало, а топливо льется рекой, в итоге падение оборотов вплоть до заглохнуть.

и разобрался с хлопками и тупняком при движении от 1000 до 2000 об/мин. Как и предполагал, проблема была связана с температурой ОЖ: на датчике температуры Ож для мозга, плохая фишка, но это вторая причина, первая в том, что не надо лезть в термостат хх дросселя, если не понимаешь ничего. Выяснил, что выход стрелки температуры ОЖ на приборке в сектор "прогрето" совсем не означает что авто реально погрето. Подключив вольтметр к мозгам через фишки датчика температуры, увидел, что при холодном пуске (на улице -5) напряжение на мозгах датчика составляет почти 0 вольт и растет по мере прогрева до 2,5 - 2.7 вольта и мозг считает, что авто прогрето достаточно для нормального движения примерно при напряжении 1,3-1,5 вольта. при чем в это время приборка показывает чуть ли не середину щкалы, а по факту авто прогрето только на треть. Накручивая термостат в дросселе мы тем самым сбиваем регулировки перехода от прогревочных оборотов к ходовым и как следствие получаем тупняки, отсутствие тяги и бешенный расход в следствии перелива, поскольку мозг практически не реагирует на механический проход воздуха, а льет топливо основываясь только на электрическом сигнале датчика ОЖ. Так что основная проблема регулировки термостата дросселя это не поставить высокие прогревочные, а подобрать момент перекрытия клапана циркуляции воздуха в ДЗ и прогрева ОЖ до показаний от 1,3 вольта на датчике.

разобрался. Клапан, что управляется вакуумом предназначен для того, чтоб в момент пуска двигателя заслонка находилась в чуть приоткрытом состоянии. Благодаря этому, лично у меня, мотор стал заводиться с первого оборота коленвала, что холодный, что горячий.