хочу поменять турбину

[КруZer 3]

знаю, что такое возможно, т.к. товарищ менял ракушку на своем бусе, оставляя коллектор прежним. На двигатель 2СТ он ставил турбину от 3СТ, это дало подхват с 1000 оборотов, бус приемистее стал намного.

тоже хочу турбоподхват не с 3000 об. как сейчас, а гораздо ниже.

поделитесь опытом кто в теме.

[Crolik 1]

знаю, что такое возможно, т.к. товарищ менял ракушку на своем бусе, оставляя коллектор прежним. На двигатель 2СТ он ставил турбину от 3СТ, это дало подхват с 1000 оборотов, бус приемистее стал намного.

тоже хочу турбоподхват не с 3000 об. как сейчас, а гораздо ниже.

поделитесь опытом кто в теме.

а поршневую от буста не поломает?

увеличение величины наддува должно сопровождаться полной подготовкой двигателся! в противном случае его ресурс будет значительно ниже, в один прекрасный момент словит клина.

[КруZer 3]

а поршневую от буста не поломает?

увеличение величины наддува должно сопровождаться полной подготовкой двигателся! в противном случае его ресурс будет значительно ниже, в один прекрасный момент словит клина.

читал раньше, что на атмосферный 3L\5L ставили трубину от 2LT и ниче, полет ровный

[Crolik 1]

у каждого свой подход, и свое мнение по этому поводу.

по сути, 80шные пружины и проставки под шаровые вкупе с бодилифтом и большими колесами тоже для машины не подарок! :-)

Изменено 7 декабря 2011 пользователем Crolik

[КруZer 3]

у каждого свой подход, и свое мнение по этому поводу.

по сути, 80шные пружины и проставки под шаровые вкупе с бодилифтом и большими колесами тоже для машины не подарок! :-)

ага, эт точно.

думается, шо если мой 2ЛТ изначально под трубину заточен на заводе, чуть большее давление ему не помешает, к тому же мне не степень наддува интересует, а момент этого вдува. И давление можно клапаном на крайняк отрегулировать, чтоб лишнего в поршня не вдул

[Crolik 1]

ага, эт точно.

думается, шо если мой 2ЛТ изначально под трубину заточен на заводе, чуть большее давление ему не помешает, к тому же мне не степень наддува интересует, а момент этого вдува. И давление можно клапаном на крайняк отрегулировать, чтоб лишнего в поршня не вдул

проблема будет в том, что если турбина выйдет на рабочее давление на 1000об\мин то к 3000об\мин она уже начнет затыкаться!

именно поэтому в системе твин-турбо используются две турбины, одна поменьше, которая дует на низах и вторая побольше, которая разгоняется к высоким оборотам!

[Сурфовод Александр 5]

Гдето на форуме читал про установку турбины от "бычка"......поищи....

[КруZer 3]

ладно, а ссылки нет?

[ddiissaa 2]

Начало:

http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=24396&st=0&p=389767&hl=%D0%B1%D1%8B%D1%87%D0%BA%D0%B0&fromsearch=1entry389767

Продолжение:

http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=36080&st=0&p=820307&hl=%D0%B1%D1%8B%D1%87%D0%BA%D0%B0&fromsearch=1entry820307

[КруZer 3]

мда... спасибо

[NazareT 391]

проблема будет в том, что если турбина выйдет на рабочее давление на 1000об\мин то к 3000об\мин она уже начнет затыкаться!

именно поэтому в системе твин-турбо используются две турбины, одна поменьше, которая дует на низах и вторая побольше, которая разгоняется к высоким оборотам!

У япов на сколько я видел твинтурбо работает а V-образный и апозитных моторах, по турбе на бошку. На рядных 6-ках на 3 и 3 цилиндра. Надув у них такой же, нет там разделения по оборотам...

[Crolik 1]

У япов на сколько я видел твинтурбо работает а V-образный и апозитных моторах, по турбе на бошку. На рядных 6-ках на 3 и 3 цилиндра. Надув у них такой же, нет там разделения по оборотам...

насколько я представляю систему:

1. битурбо это две туръбины одинаковой производительности

2. твинтурбо это две турбины разной производитльности, т.е. одна большая а другая маленькая.

но я могу ошибаться- дилетант'с ))))

[g0rik 10]

1- Увеличение давления наддува в пределах 20% не влечет некаких проблем на заведомо живом моторе.

2-Турбина от др. мотора, с аналогичной геометрией, влечет к увеличиванию турболага(момент когда турбина не создает давление до x000 Оборотов)

3-Установка турбины от более слабого мотора уменьшает лаг, но турбина заткнется раньше, превратившись в затычку в выхлопе, а так же будет сильно греть воздух, а это А-плохо дял мотора, и низкая плотность

4- Есть способ немного уменьшить лаг. На старых турбомоторах, стоит мембрана-пружина и шток который открывает калитку, скажем пружина отрегулирована на заводе на открытие при 0,7и, это не значит что она отккроется разом на 0,7бар. на 0,5 уже начинает потихоньку открываться. Это можно решить бустконтроллером, который видит давление до 0,7и, и в этом промежутке закрывает клапан воздушный который установлен в разрыв вп. коллектора и мембраны актуатора.

5-за годы начала выпуска турбин на 2ЛТ , много воды утекло.

подробнее, тут Олег расписывал

http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151481837.html Тут много теории.

Изменено 11 декабря 2011 пользователем g0rik

[g0rik 10]

насколько я представляю систему:

1. битурбо это две туръбины одинаковой производительности

2. твинтурбо это две турбины разной производитльности, т.е. одна большая а другая маленькая.

но я могу ошибаться- дилетант'с ))))

это одинаковые понятия, только Би-используют немецкие авто производители

а Твин- Японские

Реализованы за годы, две системы твин турбо

Парралельная и Секвентальная

Парралельная на 1JZ-GTE, каждые три горшка дуют в одну клитку, потом обьеденяются

Секвентальная-2JZ-GTE, хитрая схема калиток, сначала все 6 горшков дуют в 1ую турбину, дальше в определенный момент открываеться клапан и газы начинают дуть и во вторую турбину, это примерно на 4000 оборотах. такая схема имеет минусы

-Низкая производительность на потерях движения газов

(практикуеться изменение этой схемы с целю получения А-макс отдачи от имеющегося наддува,Б- ощущение от выхода на буст двух парралельных турбин на 4000об вызывают эрекцию )

-одна турбина всегда страдает больше второй, как правило дохнет одна.

+ы- С 2500оборотов нормальное давление.

Есть еще от Субару , на Легаси B4 RSK стоит для начала одна турбина размеормо в спич. коробок, с 2000об. она начинает дуть, потом все направляется на большую турбину.

Изменено 11 декабря 2011 пользователем g0rik

[NazareT 391]

Действительно давай определимся:

Отличие biturbo от twinturbo.

1.Би-турбо (biturbo) — система турбонаддува, состоящая из двух последовательно включаемых в работу турбин. В такой системе применяют 2 турбины, одну маленького размера другую большого, сделано это потому, что маленькая турбина раскручивается значительно быстрее, и вступает в работу первой, затем, при достижении более высоких оборотов мотора, раскручивается вторая, большая турбина, и добавляет значительно больший воздушный заряд. Таким образом прежде всего минимизируется лаг, образуется достаточно ровная разгонная характеристика автомобиля без рывка

Твин-турбо (twinturbo) — в данной системе в отличии от системы би-турбо, основной задачей является не снизить лаг, а добиться большей производительности по прокачиваемому воздуху либо большего давления наддува. Производительность по прокачиваемому воздуху необходима, в случаях когда мотор работая на высоких оборотах, потребляет воздух больше, чем турбина способна обеспечить, таким образом возможно падение давления наддува. В системах Twinturbo применяются две одинаковые турбины. Соответственно производительность такой системы в 2 раза больше чем системы состоящей из одной турбины. Данная схема как и вариант biturbo может работать как на двигателях с V образным развалом головок, так и на рядных двигателях. Варианты включения турбин такие же как и в битурбо.

Взято от сюда http://www.drive2.ru/cars/landrover/range_rover_sport/range_rover_sport/vip-car/journal/1729382256910337851

[g0rik 10]

Твин-турбо и БиТурбо-это лишь разные коммерческие названия системы наддува, состоящей из 2-х турбин.

Взято, оттуда же 0)

ссылка на драйв, не явл. достоверным источником в плане определения истины.

На V Образных моторах сложно подвести выхлоп от правой головки к левой- и зсунуть в турбину

при этом получаеться очень сильная разниц по сопротивлению, и как следствие неравномерная наполняемость,ю а так же за 50см пути газы потеряют много энергии

[ochotaru 45]

видишь ли в двух случаях турбины работаю по разному , в одном последовательно ( в этом случае получаем увеличение давления , обьём остаётся тот же ) , во втором турбины работают параллельно ( тут мы получаем увеличенный обьём , при неизменном давлении ), как то так

[g0rik 10]

видишь ли в двух случаях турбины работаю по разному , в одном последовательно ( в этом случае получаем увеличение давления , обьём остаётся тот же ) , во втором турбины работают параллельно ( тут мы получаем увеличенный обьём , при неизменном давлении ), как то так

Стоп! Компрессорная часть не работает последовательно или парралельно

Работает турбинная часть последовательно или паралельно.

Газы из 6и цилиндров направляют в Одну компр. часть первой турбины, а потом в оба.

Конечно можно дуть и последовательно в плане компр. части но!,

В заводских мшаинах такое не практикуеться

Да, в комлектациях где люди ставят Мех. комрессор+турбину, идут споры как лучше, что-бы компрессор дул в турбину, а потом в коллектор или наоборот, или сделать 3 клапана которые будут перекрыты в нужные моменты итд, итп. исключение может составить Народный немецкий гольф на котором пару лет назад поставили Компрессор с турбиной в паре, Но это мы не рассматриваем

На фото Назарета-первом, Турбины по Турбинной части и комп. части подключены последовательно.

на картинке схема с 2JZgte

Изменено 11 декабря 2011 пользователем g0rik

[ochotaru 45]

Компрессорная часть не работает последовательно или парралельно

как это не работает , работает

[NazareT 391]

На 1GTEU, на сколько я помню свой маркII(блин почти 20 лет назад) одна турбина и 2 нагнетателя выполнены в одном корпусе. Одна ось, по центру турбина по краям нагнетатели... Вроде так было, могу ошибаться, я тогда капот открывал восхититься мотором, и знал только руль-педаль....