Торсион закручен до конца. Подскажите - менять или нет?

[мишлен 6]

А подробнее можно? Так сказать с физикой процесса? Почему меняется "сектор упругости" (кстати, что это такое?)?

В терминах я конечно лажанулся!! Но смысл не так уж заумен. Зависимость упругости торсиона от угла поворота нелинейная . и когда ты доворачиваешь просевший торсион до величины угла при которой подвеска станет на свое место , то ты переходишь из плоского участка характеристики упругости в его логарифмическую область . Естественно меняется при этом и упругость торсиона по отношению к углу , абсолютные значения изменяются.

[А-Б Транс 0]

пахтон, не побрезгуй, прочти мое сообщение номер 30. там тоже описано вроде доходчиво. а лучше возьми газетку, сверни ее в трубочку и поскручивай несколько раз в одну и ту же сторону наподобие работы торсиона. потом внимательно посмотри последствия. за годы эксплуатации с торсионом то же самое происходит. как еще объяснить - я не знаю. но судя по твоему вопросу к мишлену, ты уже весьма близок к пониманию. и кстати тема именно вот об этом скручивании и есть

[Paxton 15]

В терминах я конечно лажанулся!! Но смысл не так уж заумен. Зависимость упругости торсиона от угла поворота нелинейная . и когда ты доворачиваешь просевший торсион до величины угла при которой подвеска станет на свое место , то ты переходишь из плоского участка характеристики упругости в его логарифмическую область . Естественно меняется при этом и упругость торсиона по отношению к углу , абсолютные значения изменяются.

пахтон, не побрезгуй, прочти мое сообщение номер 30. там тоже описано вроде доходчиво. а лучше возьми газетку, сверни ее в трубочку и поскручивай несколько раз в одну и ту же сторону наподобие работы торсиона. потом внимательно посмотри последствия. за годы эксплуатации с торсионом то же самое происходит. как еще объяснить - я не знаю. но судя по твоему вопросу к мишлену, ты уже весьма близок к пониманию. и кстати тема именно вот об этом скручивании и есть

Парни, вы отлично рассуждаете, неплохо разводите демагогию и перескакиваете с регулировки торсиона, которая происходит по определению на месте (причем скорее всего на подъемнике), к езде и вообще усталостному изменению характеристик. Чтобы вернуться к исходным расхождениям, из которых началаь баталия, предлагаю по пунктам ответить на пару вопросов:

1) От накручивания регулировочного болта торсиона нагрузка на него не изменяется? Если изменяется, то за счет какой силы.

2) Угол "закрученности" какой был, такой и останется? Если изменяется, то за счет чего.

Условия такие: машина никуда не едет, стоит на месте, мы только крутим регулировочный болт, в машину ничего не грузим и ничего не вынимаем.

Надеюсь на развернутый ответ.

P.S> То что вам уже самим начинает становится понятно и нужно аккуратно съехать с темы, чтобы не выглядеть бледно я уже понял. Дальше, полагаю, пойдет разговор, что, мол, не о том говорили и все такое, да и вообще разговор не имеет смысла.

[А-Б Транс 0]

Нет уж, условия буду задавать Я - автор темы.

Прочтите мой вопрос. начинается он с того, что машина поездила и торсион просел, после чего его подкрутили.

и второе: машина не стоит в гараже на колодаах, а постоянно ездит, вследствии чего торсион испытывает обратнопеременные нагрузки, основными из которых являются нагрузки вниз с энергией mv, то есть импульсом при раскачке.

к чему кабинетные домыслы? к практике господа, к практике

[А-Б Транс 0]

пахтон, вы или упрямый или просто тупой

[Paxton 15]

Нет уж, условия буду задавать Я - автор темы.

Прочтите мой вопрос. начинается он с того, что машина поездила и торсион просел, после чего его подкрутили.

и второе: машина не стоит в гараже на колодаах, а постоянно ездит, вследствии чего торсион испытывает обратнопеременные нагрузки, основными из которых являются нагрузки вниз с энергией mv, то есть импульсом при раскачке.

к чему кабинетные домыслы? к практике господа, к практике

Практика очень простая.

Перекинуть в чашке можно - проверено на моей машине, после установки лебедки и усиленных родных тойотовских торсионов. Родные тойотовские усиленные торсионы для машины с лебедкой (для арабского рынка) оказались ничем не отличающимися от обычных, ни толщиной, ни формой, только цвет точки маркировочной другой. Поэтому машину с лебедкой поднять без перекидывания шлицов не могли. Были опасения, что будет жестковато, поскольку торсионы не рассчитаны на такую массу, но они оказались беспочвенными. Все достаточно мягко, а после недавнего перехода на 285/70/17 стало еще мягче.

Сломаться может и сломается, но не раньше, чем без перекидывания. Ибо нагрузка на торсион от вращения регулировочного болта не меняется. Почему - объяснено ранее.

пахтон, вы или упрямый или просто тупой

Ну, собственно, что и требовалось доказать. Пошли самые серьезные аргументы

[Interceptor 16]

Вы все правы, просто как обычно говорите о разном. При закручивании торсиона углы между концами торсиона не изменятся - факт. Пока автомобиль будет стоять на месте. При движении естественно максимальная абсолютная величина этих углов станет больше, тут тоже спорить бессмысленно и Мишлен со своим "сектором" прав. Только мы ведь именно этого и добиваемся затягивая торсион. Нам и нужно увеличить расстояние до отбойника. Это и есть цель.

То что торсион при увеличенном ходе закручивается сильнее и теоритически сломается быстрее тоже верно. Только лично мне к примеру совершенно параллельно сломается он через 3 или черз пять миллионов пробега

[мишлен 6]

Только лично мне к примеру совершенно параллельно сломается он через 3 или черз пять миллионов пробега

Ну здесь не поспоришь , сломанный торсион большая редкость , а вот накрученные торсионы првращающие задницу в отбивную сплошь и рядом

[Paxton 15]

Вы все правы, просто как обычно говорите о разном. При закручивании торсиона углы между концами торсиона не изменятся - факт. Пока автомобиль будет стоять на месте. При движении естественно максимальная абсолютная величина этих углов станет больше, тут тоже спорить бессмысленно и Мишлен со своим "сектором" прав. Только мы ведь именно этого и добиваемся затягивая торсион. Нам и нужно увеличить расстояние до отбойника. Это и есть цель.

То что торсион при увеличенном ходе закручивается сильнее и теоритически сломается быстрее тоже верно. Только лично мне к примеру совершенно параллельно сломается он через 3 или черз пять миллионов пробега

Больше он станет, только если вы ездите с пробоями подвески. Иначе ходы не изменятся, поскольку нагрузка на торсион не меняется и на одной и той же дороге будет такая же.

Обычно цель накрутки торсиона на 100-ке все-таки не увеличить расстояние до отбойника, а привести машину в надлежащий вид из положения боевого таракана или получить возможность вкатить колеса бОльшего размера... Во обоих случаях увеличение расстояния до отбойника - это имхо лишь следствие.

[S.G.A. 3]

Не знаю как в крузаке, а в мануале по Исудзу Троопер или Бигхорн написано, что до отбойника рычага должно быть 21 мм.

Экспериментировал в свою бытность и накручивал больше, что бы приподнять машину. Было ощутимее жестче и некомфортно. Скорее всего, это то, что рычаг выходит со своего практически горизонтального положения на определенный угол, тем самым больше сопротивляется совместно с торсионом по кочкам. Рычаг от сайлентов до колеса становится меньше и машина становится жестче. Например, на торсионах при минусовом выносе диска машина идет мягче, при выносе во внутрь, жестче. На пружинах это менее ощутимо, где неразрезной мост. На торсионах, при замене дисков колес на больший вынос с минусом машина идет мягче, но и пробивает до подушек чаще. Как то так.

[Paxton 15]

Не знаю как в крузаке, а в мануале по Исудзу Троопер или Бигхорн написано, что до отбойника рычага должно быть 21 мм.

Экспериментировал в свою бытность и накручивал больше, что бы приподнять машину. Было ощутимее жестче и некомфортно. Скорее всего, это то, что рычаг выходит со своего практически горизонтального положения на определенный угол, тем самым больше сопротивляется совместно с торсионом по кочкам. Рычаг от сайлентов до колеса становится меньше и машина становится жестче. Например, на торсионах при минусовом выносе диска машина идет мягче, при выносе во внутрь, жестче. На пружинах это менее ощутимо, где неразрезной мост. На торсионах, при замене дисков колес на больший вынос с минусом машина идет мягче, но и пробивает до подушек чаще. Как то так.

У 100-к тоже в мануале написано, что перед регулировкой схода-развала проверить правильность установки высоты подвески. Меряется от центра ступицы до центра переднего болта нижнего рычага, для дизеля - 76 мм, для задней оси - от центра ступицы до центра болта, крепящего рычаг к раме под задней дверью - 41 мм. Как раз такие измерения, чтобы не зависеть от размерности колес.

А что касается зависимости жесткости от выноса колеса - так там наверное и размерность колес разная была, чем больше колесико, тем, как правило, мягче.

[fusion 0]

у бензиновой как должно быть?

[Paxton 15]

у бензиновой как должно быть?

См. приложенный файл из техдока.

Для AHC цифры одинаковые для всех рынков, для обычной подвески - разные.

m_sa_0009.pdf

[Skitalets79 0]

Тож интересуюсь этой темой...

Сделали расчет для вала работающего на кручение на компе в программе... не вручную!

Приняли за основу механические свойства стали (Ф30мм) в зависимости от сечения у марки 45ХН2МФА с пределом текучести 1320 σ0,2 (МПа), длина вала 1200мм, диаметр вала 28мм.

По расчетам предел текучести металла наступает на 40 градусах!!!

Вот и дальше прикидывайте на сколько Ваш торсион повернут и сколько остается до отбойника!!!

 Под машиной без транспортира не разобраться :-)))) а можно измерить рычаги, точки опор и вспомнить школьную геометрию ... :-)))