Mar

По той ссылке, что ты дал, написано: TORSEN T-3 Traction Differentials are available with a locking capability range of 20-30% and a nominal split from 65:35 and 35:65, front to rear. Теперь посмотри вверху пропорцию Прадо, и ответь, каким боком Т3 к прадо?

Технари, отзовитесь Неужели никто точно не знает про диф прадо? Хотя бы схемку дайте, мож у кого есть?

Спорите о разном. Для проходимости гидромеханические КПП предпочтительнее, чем механические. Об этом написано в любой серьезной научной литературе, предназначенной для конструкторов машин. Достоинства: гидротрансформатор изменяет крутящий момент, не прерывая подведение мощности к ведущим колесам; пульсации КМ двигателя не передаются на ведущие колеса, в рез-те чего срезание грунта уменьшается и сцепление шин возрастает; АКПП позволяет двигаться с небольшой скоростью; гидротрансформатор при строгании авты увеличивает КМ мотора в 2...3 раза, затем еще в 3 раза его увеличивает стоящая после ГТ МКПП, что эктуально для бензинок, у кот. полка момента смещена к высоким оборотам; АКПП позволяет сосредоточится на рулении. Но когда УЖЕ сел, на МКПП легче выскочить в раскачку, т.е. в этой дисциплине механика выигрывает. Что знал - рассказал

Специально выделил жирным кусок прес-релиза, т.к. написана неправда. Дифференциал ВСЕГДА распределяет момент между выходными валами в определенной пропорции. Диф малого трения в почти равной, диф повышенного трения перераспределяет больший момент к валу (колесу), вращающемуся медленнее. И на твердой дороге эта конструкция не "вредна", а наоборот полезна, это улучшает управляемость машины. ЛОККА в отличие от планетарных дифов в повороте отключает одну из осей, т.е. момент подается не на две полуоси, а на одну. Вот это как раз вредно для управляемости. Вся проблема ЛОККА и им подобных конструкций - позднее и резкое срабатывание на бездорожье. В рез-те трансмиссия получает ударную нагрузку. ЛОККА компромис между дифом повышенного трения и жесткой блокировкой. По сути это автоматическая блокировка, т.е. муфта, сцепляющая/расцепляющая два выходных вала.

И 3-го поста. Если это правда, то ЛОКА это вообще не дифференциал, а муфты свободного хода. То есть обычно они залочены, а в повороте одно из колес забегает и муфта его отцепляет, позволяя вращаться вообще без момента. А весь момент реализуется через внутреннее колесо. И нафига это надо, входить в поворот на 3-х ведущих колесах (если допустим комбинация: пер. диф, межосевой диф и лока сзади). Уж лучше червячный диф поставить, в повороте он уменьшит момент на забегающем колесе, а на отстающем добавит. Конструкции с муфтами свободного хода широко применялись еще в 40-х-50х годах прошлого века, но потом от них отказались на гражданских машинах.

Ну так что? Диф самоблокирующийся или нет? Кто что думает?

А откуда инфа, что именно Торсен и именно 3-й тип? По каталогу производителя у 3-го типа Кб =1,8 т.е. повыше будет.

Наверное будет так: 29/71 когда буксует перед, и 47/53 когда буксует зад. Встречал эти цифры в одном каталоге. А с чего сложилось мнение что диф самоблокирующийся? Получается его коэффициент блокировки Кб если считать как отношение момента на отстающем валу к моменту на забегающем валу (Мот/Мзаб) будет 1,44. Этот Кб все же побольше, чем у обычного конического дифа, но всеже принято считать, что дифы повышенного трения имеют Кб >2. Если считать Кб отн-е момент трения в дифе к моменту на корпусе дифа, выходит Кб=Мтр/Мд = 0,18 Отсюда вопрос: такое трение в дифе сделано специально, или просто конструктивная особенность? А если специально сделан Кб повыше, чем у обычного дифа малого трения, то для чего, цель какая, что улучшается?

ВМ давно не используется, у Треила вторая ось подкл-ся с пом. многодисковой электр. фрикционной муфты, у ЦРВ оригинальная система с пом. малянных насосов сжимается пакет фрикционных дисков. И системы эти подороже будут, чем пост. полный дифференциальный привод. Я когда-то ездил на ЦРВ 1 - машина оч. крепкая по ходовке, подвеска комфортная (давл. в шинах 1,8, они ямки проглатывают). Внутри ЦРВ очень просторная, места больше чем в РАВ4, а еще там пол ровный и между пер. сидениями пустота, задний средний пассажир может ноги вытянуть, как в лимузине. База колесная у Хонды больше, чем у РАВ, сл-но машина более устойчивая. Из паркетников мой выбор ЦРВ.

Тема полезная, но нет итоговых выводов. Выскажу свои соображения. Проблема парт тайма (блокированного привода) в том, что происходит жесткая связь между колесами осей, в рез-те средние угловые скорости вращения колес все время д.б. одинаковы, а вот путь, проходимый ими всегда разный. Причем не только при повороте, но и на прямой. Дело в том, что радиусы колес прямо пропорциональны нагрузке, а поск-ку у машин обычно 60% приходится на перед и 40% на зад, статический радиус пер-х колес меньше, а задних больше. В рез-те при движении на дороге, имеющей высокий коэф-т сцепления (асфальт), пер. колеса будут тормозить, а задние пытаться буксануть. Но сцепление с асфальтом хорошее, и буксануть у колес не выедет. Но если резина эластичная, что характерно для высокопрофильной жыперской, динамические радиусы колес начнут выравниваться: пер. начнут как бы распрямляться, а задние наоборот сжиматься. Но такое выравнивание радиусов не приведет к выравниванию распределения крутящего момента между осями, пропорция останется перед/зад <0 : 100. То есть будет заднеприводник с тормозящими передними колесами. С ростом скорости ситуация начнет менятся и при скорости дв-я прим-но 40-50 км/ч на пер. колесах может появится небольшой крутящий момент. Именно в результате описанного несоответствия в радиусах качения колес и возникает циркуляция мощности, т.е. от пер-х колес мощность через трансмиссию возвращается к задним, от задних опять к передним и т.д. Эта мощность не тратится на движение, поэтому ее наз-ют паразитной. При движении по гладкому льду ситуация будет складываться по другому. Поск-ку сцепление с дорогой плохое, задние колеса будут пробуксовывать, толкая упирающиеся передние. Но тут есть один приятный сюрприз. Если резко газануть, вызвав одновременную пробуксовку всех колес, момент по осям распределится в соответствии с развесовкой, прим-но 60/40. Многие наверное замечали, что машина под тягой стремиться выровнять траекторию, т.е. при заносе зада резкий газ выравнивает машину. А вот в повороте зад быстрее чем перед уйдет в занос – задние колеса то буксуют, и сцепления с поверхность у них практически нет, достаточной молейшей боковой силы и зад уходит наружу поворота. А вот при движении по деформируемым грунтам циркуляция мощности не возникает. Правда и в этом случае момент на задней оси будет по величине немного больше, чем на передней. При движении по трассе по свежевыпавшему снегу также циркуляция мощности может не возникнуть, поскольку машине для движения нужно приложить большую по величине суммарную тяговую силу, в результате на передней оси возникнет крутящий момент Что делать. Если есть острая необходимость ехать на полном блокированном приводе по асфальту (например бывает трасса то лед, то асфальт, то опять лед) можно выровнять радиусы колес давлением в шинах, сделать давление на пер. колесах выше, а на задних ниже пропорционально нагрузке. В рез-те радиусы выровнятся и циркуляция мощности будет возникать только при поворотах малого радиуса. Правда это немного ухудшит управляемость (усилится креновая поворачиваемость), но это уже другая тема.

Встречал очень много статей, где написано, что у ТЛК 90 и 120 межосевой диф самоблокирующийся. Также иногда пишут, что он несимметричный, т.е. распределяет крутящий момент между осями в неравной пропорции. Если кто-нибудь точно может описать его конструкцию, а еще лучше дать схему, буду очень благодарен. Также неплохо бы выяснить какой у дифа коэффициент блокировки. Спасибо всем откликнувшимся.