Mar

Секрет быстро раскрылся, машина в Европе не пошла, но зато оказалась востребованной в Америке. Долгие годы все шло хорошо, полноприводные пикапы бороздили дороги и направления на всех континентах, но тут вдруг неожиданно одному из маркетологов фирмы «Тойота» воткнулась в мозг навязчивая идея, что мол что-то мы упускаем, что-то не дорабатываем. Померещилось ему, грешному, что наверное неплохо было бы, если бы на имеющиеся шасси бывшего «Бриско» водрузить большой вместительный кузов универсал. "Сказано-сделано, и вот в 1984 году в Японии впервые увидел свет новый автомобиль повышенной проходимости с кузовом универсал, которому придумали многообещающее имя «Hilux Surf», а в Америку и Европу он поставлялся под именем «4-Раннер». Изначально автомобиль имел трехдверный кузов с пластиковым верхом, этакий накрытый пикап без кузова и задней стенки кабины. Но вскоре тойотовских маркетологов осенило, что большому универсалу с двумя пассажирскими дверьми на американском рынке ловить нечего, и они упросили конструкторов сделать отдельные двери для задних пассажиров, и в итоге второе поколение автомобиля, выпущенного в 1989 году, получило четырехдверный кузов, чему его поклонники были очень рады". В итоге модель «4-Раннер» заняла свою особую нишу в иерархии полноприводных машин Нового Света, а в нашей стране ее считают хоть и достойным внедорожником, но все равно этакой недоделкой, сильно не дотягивающей до легендарной «восьмидесятки». Со временем 4-Раннер все больше и больше унифицировался по узлам и агрегатам с более старшей моделью «Прадо», в связи с чем утерял неразрезной передний мост, но руководство фирмы зорко отслеживает ситуацию и не дает раннеру полностью слиться с прадиком, всячески старается, чтобы 4-Раннер сохранил традиционно низкий уровень крыши, упирающийся высокому водителю в темечко, и низкую легковую посадку, чуть выше пола. Вот с тех давних пор и повелась славная тойотовская традиция: сначала выходит в свет новый пикап «Хай Люкс», а затем на его шасси выпускается очередная модель 4-Раннера. Так было и так будет, если раньше не наступит конец света. Лев Тюрин Новогорск, июнь 2011. При подготовке статьи частично использованы сведения из книги Иржи Фиала «Внедорожные автомобили» (в которой много неточностей). Автор заранее выражает благодарность за исправление неточностей, которые могли быть допущены в статье. И возлагает надежду, что компетентные форумчане помогут выявить и исправить все косяки. И у меня остался неразъесненным один вопрос: первый 4-Раннер имел передний мост жесткий, или сразу шел с разрезным мостом?

Посвящаю моему закадычному другу Саше Егорову, который свои лучшие годы погубил во благо автомобилей фирмы «Тойота». И продолжает это нелепое занятие до сих пор. Автор. Сказка про 4-Раннер В одном сказочном царстве, сказочном государстве, жила себе была некая автомобильная фирма по имени Хино. Жила и в ус не дула, производила на радость своим ускоглазым согражданам грузовые и легковые автомобили, автобусы, а с 1961 года наладила выпуск дешевых пикапчиков под именем «Бриска». Hino FG Briska 900 1961 г. В 1965 году вышло второе поколение моделли «Бриска», машина стала побольше, мощность мотора увеличилась до 54 л.с., а грузоподъемность составила около 1100 кг . Hino FH Briska 1300 1965 г Но тут вдруг нежданно-негаданно оказалось, что этим славным автомобильным начинанием «Хино» перешла дорогу (кому бы вы думали?) своим соотечественникам из фирмы «Тойота Моторз», которая в то же время и в том же месте выпускала схожие легковые автомобили и пикапчики. Тут самое время отметить, что самураи люди гордые, и ссориться по пустякам не в их обычаи. И вот в один прекрасный день 1966 года хиновцы как обычно легли вечером спать, а утром по пришествии на работу неожиданно обнаружили, что они уже вовсе не хиновцы, а тойотовцы. Впрочем, особо удивляться было нечему, просто мощная фирма «Тойота Моторз», дабы не ссориться с соотечественниками по пустякам, скупила мелкую фирмешку «Хино» со всеми ее автомобильными потрохами, и присоединила к своему огромному концерну. После покупки Тойота еще долгое время выпускала пикапы «Бриска» под своей эмблемой. Toyota GY Briska 1300 В 1968 году дизайн кузова автомобиля был изменен и выполнен в стиле американских пикапов того времени Toyota RN10 Претерпела изменение и эмблема фирмы. Время шло, дизайн кузова периодически обновлялся, но суть от этого не менялась, автомобиль оставался таким же крепким заднеприводным пикапом примитивной конструкции, и мало помалу разошелся по всему миру. Toyota RN20 начала 70-х Пикапы Toyota конца 70-х Но вот наступил 1979 год, и в жизни скромного работяги-пикапа случилось поворотное событие. Тойотовские инженеры наконец то выкроили свободное время (которого всем нам так не хватает), слегка доработали шасси и вывели в свет новый полноприводный пикап, на который были установлены мотор и передний неразрезной ведущий мост от Лэнд Круизера. Новый пикап, получивший имя «Hilux», впоследствии выпускался как с двухдверной кабиной (сингл кэб), так и с четырехдверной (дабл кэб). Он был принят на ура американскими фермерами, охотниками, и прочими беспокойными любителями кочевой жизни, которые не упускают возможность залезть на своем внедорожнике в самые дебри нетронутой цивилизацией матушки-природы. Пикапы зарекомендовали себя ну просто молодцами, ушатать их бездорожьем было нелегко. Затем начались чудеса. По неизвестным причинам тойотовские пикапы начали собираться в Германии, и вскоре на местном рынке появились автомобили «Фольксваген Таро», представляющие собой оригинальный японский «Hilux», к которому зачем то прикрепили эмблему от Фольксвагена. Фольксваген “Таро» (Тaro) Этот пост был повышен до статьи

Я вижу у тебя нет понимания как работает ДПТ. Еще раз: если он исправен, то при буксовании одного колеса, к полуоси другого будет приложен момент в 2-2,5 раза больше. А уж поможет это выехать или нет - зависит от ситуации. А еще больше зависит от резины, тип шин и величина дорожного просвета - основные факторы, влияющие на проходимость. Далее идут блокировки и ходы подвесок. Но в начале списка конечно стоит опыт. Удачи!

В диф-ле LCD при приложении к корпусу крутящего момента возникают силы внутреннего трения, кот. связывают между собой полуоси. Но связь не жесткая. Эти силы зависят от коэф-та блокировки Кб, обычно он 2...2,2. Если отношение сил сцепления колес осей будет меньше Кб - колеса буксуют совместно, если больше - раздельно. Сила сцепление есть произведение коэф-та сцепления на часть от общего веса машины, приходящегося на колесо. Проверить исправность можно лишь на стенде по спец. методике и точно зная занчение Кб LOKKA это не диф-л повышенного трения (ЛСД), это механизм свободного хода.

До 60-х годов прошлого века применялись следующие механизмы управления блокировочными муфтами: 1. С помощью тяг. 2. Тросовый. 3. С пом. сжатого воздуха - на грузовых ав-лях, где использовались пневмотормоза. Наиболее простым и надежным мех-мом считался №1. Он широко использовался немцами на ав-лях 4х4. Шофер управлял механизмом с пом. рычага, торчащего из пола. Рычаг имел 2 фиксированных режима. Для блокировки диф-лов использовались шлицевые, кулачковые и пальцевые муфты. Наилучшим решением считалось применение шлицевых.

Патруль снизу Задняя подвеска на 3-х рычагах http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/140600818.jpg А это продольный рычаг - я тебя слепила, из того, что было http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/140600813.jpg передняя http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/140600823.jpg это силуминовый картер заднего моста http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...e/140641546.jpg Короче Патруль умер - да здраствует Паркетуль! Привод Патруля технически сложней, чем привод ТЛК-200, но сложней не означает лучше. По опорной проходимости в жиже Патруль скорее всего выйграет у ТЛК-200 за счет большего дорожного просвета. Но на серьезном бездорожье его трансмиссия и подвеска более уязвимы, чем ТЛК-200. ИМХО

Новый Патруль Y62 позиционируют как конкурента ТЛК-200. Думаю, статья будет полезна многим, у кого ТЛК-100 и кто задумывается не изменить ли тойоте. http://www.club-nissan.ru/forums/showthrea...135#post1749135

Вот тоже забавно Задача про момент. Имеется полноприводный автомобиль колесной формулой 8х8, колеса двух передних мостов управляемые. В трансмиссии установлены семь механизмов распределения мощности: четыре симметричных дифференциала и три механизма свободного хода (МСХ). Межколесные дифференциалы управляемых мостов повышенного трения (ДПТ); главный (межтележечный) дифференциал симметричный малого трения; межосевой дифференциал передней тележки симметричный малого трения; в задних мостах и между ними установлены механизмы свободного хода. Порожняя машина медленно поворачивает вправо на сухом ровном асфальте, колеса передних мостов повернуты на максимально возможный угол. Вопрос: в какой примерной пропорции распределится крутящий момент (Мк) между передней и задней тележками; между мостами тележек; между колесами; если известно, что во время поворота на главный дифференциал подведен крутящий момент 100 кг?

С добавлением большого кол-ва керосина увеличивается износ трущихся пар ТНВД. Да и для дизельного мотора керосин вреден. Сейчас есть в продаже много присадок к дизтопливу, не дающих свертываться парафинам. Например Хай Гир. При гололеде и парт-тайме подключение переднего моста существенно улучшает устойчивость авты при прямолинейном движении. При увеличении подачи топлива авта выравнивает траекторию и не склонна к заносам. Но при входе в поворот под тягой авта стремится ехать наружу поворота, а когда шофер интуитивно резко сбрасывает ногу с педали аксел-ра, начинается занос задней оси, поскольку на передних колесах возникает тормозной момент, а на задних избыточный крутящий. Нужно снижать скорость перед входом в поворот и все делать плавно. также нужно предварительно потренироваться, чтобы понять, как ведет себя авта на конкретной резине, т.к. разная резина может иметь совершенной разный коэффициент поперечного сцепления с дорогой (особенно шины а/т), т.е. при торможении она еще будет худо-бедно цепляться за дорогу, а вот при заносе авта начнет скользить, как на лыжах. Словом, авта парт тайм на гололеде будет устойчивее, чем та же авта только на заднем, но будет иметь свои особенности управления, к кот. нужно быть заранее готовым.

Тута немного про Рокки написано http://pickupclub.ru/forum/showthread.php?...4394#post554394

Но первым, кто решился оснастить такими мостами автомобиль, был немецкий инженер Альберт Фридрих, создавший в 1946 году знаменитый UNIMOG. Разнесенная главная передача применялась уже в 1912 году, когда Фридрих еще посасывал молоко из бутылочки.

Еще в 2010 году как-то случайно написалась восточная сказка, кто не видел, читайте http://pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=33961

Даю ссылку на рассказ про Дайхатсу Рокки. Спасибо всем форумчанам, кто помог автору информацией о герое рассказа http://pickupclub.ru/forum/showthread.php?...4394#post554394

Спасибо, я тоже склоняюсь, что подвеска менялась в 92-м, ибо с 92-го пошел Фриклимбер 2 с новой подвеской.

В каталоге Аутомобилревю 1999 г. написано, что обновление модели Рокки было в 1993 г, на машине появилась пер. нез-я подвеска. Где правда?

Друзья, а кто скажет точно с какого года на Рокки стали делать переднюю независимую подвеску? С 1992 или всеже с 1993? Очень надо

Спасибо за ссылку, я как раз думал, что читал где-то на форуме, да запамятовал. Короче Тойота скопировала Рокки. Любопытно.

Так что было первично, Рокки или Близард? И сколько я знаю в Рокки стояли тойотовские дизели?

Как-то мало знаю я про эту модель. Знаю только, что это аналог Дихатсу Роки. А это собственная разработка Тойоты или разр-ка Дихатсу? Хотя впринципе Дихатсу уже тогда входила в концерн. И еще: Toyota Blizzard как-то унифицирована с ТЛК-70 или с другой моделью, или нет?

До того, как муфта замкнется, авта переднеприводная, после того, как замкнется - получай блокированный межосевой привод. Весь гимор Нивы 21213, связанный с неоднозначностью поведения в заносе происходит из-за того, что тяговая сила распр-ся между колесами примерно поровну, и развесовка в статике прим-но 50/50. Но в динамике развесовка может меняться, отсюда и неоднозначность, может раньше уйти в занос пер. ось, а может и задняя. Зависит от режима движения. Чтобы придать машине стабильность и понятность, пр-ли стали ставить несимметричные самоблокирующиеся дифференциалы. Пример - Паджеро 3-4, Прадо, ТЛК 200, Порш Кайен, Ауди Q7 и пр.

Керосин, это заблуждение. Можете прочитать здесь http://photofile.ru/users/marrrrrrrrr/1154...687/full_image/ и Вадус на своей страничке это тоже разжевывал, но оперировал термином "вращение". То, что муфта иногда проскальзывает, ничего не меняет. Конструктивно это блокированный привод.

Уважаемые, тема вощем то флудная, не хочу тащить сюда технические термины. Но раз уж зашел разговор, процитирую: Виды межосевого привода, используемые в автостроении. 1. "Блокированное постоянное соединение с неотключаемым приводом» То есть в раздаточной коробке межосевой дифференциал отсутствовал, а возможность отключения второй ведущей оси не предусматривалась. «2. Блокированное постоянное соединение ведущих мостов с возможностью принудительного отключения одного из них». Эта схема широко распространена и в наши дни, получила обиходное название «парт тайм», то есть раздаточная коробка без дифференциала, где вторая ведущая ось включается/отключается вручную. «3. Непостоянное соединение с ограниченной автоматической возможностью для включения и отключения одного из ведущих мостов». Эта схема весьма любопытна и хочу ее осветить подробнее. В раздатке, обеспечивающей данную схему, вал, передающий крутящий момент на первую ведущую ось, был соединен муфтой свободного хода. Муфта была нормально замкнута и при движении в условиях бездорожья, а также во время прямолинейного движения по ровной дороге получался блокированный межосевой привод. А когда машина поворачивала и средняя угловая скорость вращения передних колес становилась выше, чем задних, муфта автоматически размыкалась и крутящий момент передавался только на заднюю ось. Подобные механизмы получили наименование «дифференциал свободного хода» и в наше время нештатно устанавливаются на специально подготовленные внедорожники вместо межколесных дифференциалов. Данная схема межосевого привода получила дополнительно развитие и в наши дни широко используется мировыми автопроизводителями, только вместо механизмов свободного хода в межосевой привод устанавливаются многодисковые фрикционные муфты, автоматически управляемые электроникой. Эти муфты «нормально разомкнутые», то есть в обычном режиме крутящий момент распределяется только на одну ось, а при пробуксовке колес по команде управляющего устройства диски смыкаются и машина становится полноприводной. Используется на Ниссан Пасфаиндер, Киа Сорренто и др. «4. Постоянное дифференциальное соединение ведущих мостов через механизм межосевого дифференциала». Эта схема также широко распространена в наши дни и в последующем получила название «дифференциальный межосевой привод», а в простонародье - «фул тайм» или постоянный полный привод. 5. "Постоянное дифференциальное соединение ведущих мостов через межосевой дифференциал повышенного трения (самоблокирующийся)". Эта схема соединения не выделена авторами в отдельный вид, просто отмечена как особенность конструкции. Но я считаю правильным вынести ее отдельным пунктом, поскольку в будущем эта схема получила широкое распространение и благополучно дожила до наших дней. Она применялась и применяется на Монтеро-спорт AWD, Ауди кватро, Прадо и многих других. 6. Дифференциальное соединение ведущих мостов через механизм межосевого дифференциала с возможность принудительного отключения одного из них» Это так называемый супер селект, мульти мод и 247 раздатка Гранда. Пункты с 1-3 это БЛОКИРОВАННЫЙ межосевой привод. Пункты с 4-6 - ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ межосевой привод. Такой вот ликбез - вы уж извиняйте "Полный привод" - это говорит лишь о том, что трансмиссия машины подводит крутящий момент ко всем колесам. А конструктивных схем - масса. Кст. отдельным 7-м пунктом я бы добавил вязкостную трансмиссию - отдельный большой разговор.

Керосин, не горячись - не всем звезды с неба хватать Дифференциал симметричный в Ниве момент ведь всегда поровну делит? Или путаю?

У БМВ ХЗ и Х5 парттайм, у мерина 4-матик фул тайм вроде. У авдюхи кватро пост полный и самоблок-ся межосевой. Туарег с межосевым, Тигуан парттайм, Опель паркетник парттайм, Порш Кайен с межосевым дифом. У Геленда межосевой.

Наоборот все. Ничто не перекидывается. У Нивы момент распределяется между всеми колесами почти в равной пропорции постоянно. У машины с заблокированным центром но свободными межколесными постоянной пропорции распр-я между осями НЕТ. Между колесами оси - примерно поровну