Равиль

Ну по пробую: 1) Стандартный ЭБУД настроен на работу с турбиной, а не с чарджером; 2) Не понятен до конца алгоритм работы стандартного ЭБУДа; 3) Отсутствует возможность коррекции запрограммированных параметров. Из этого (а в основном из последнего пункта) вытекает следующее: при любых изменениях в железе (начиная от обычного износа ПП и заканчивая установкой чарджера и ПП с КЗта (про то, что мы имеем другой мотор с другой геометрией КВ и ГРМ я вообще молчу)) подбор идеальных параметров работы топливной аппаратуры невозможен и решается эта проблема только одним единственным способом: изготовлением ЭБУДа с возможностью контроля и коррекции любых параметров в режиме реального времени (что собственно давно уже практикуется при тюнинге бензиновых инжекторных моторов). Поэтому я не вижу особого смысла изобретать велосипед, проблема сводится, в основном, к финансовой стороне вопроса.

Вот видишь, уже сам начал правильные выводы делать.

Я вроде уже ответил.

Надеюсь ты прав, снижать степень сжатия на этом моторе я точно не буду. Что-то мне подсказывает, что с получившейся конструкцией (5Л + суперчарджер) в конечном итоге надо будет лепить новый ЭБУД - этот вариант решит все проблемы, т.к. КЗтовский плунжер - не панацея.

Тот-же, что и в мех.ТНВД, а соленоид регулирует давления топлива, которое воздействует на этот поршень и сдвигает каретку. А чего ты на сайте Дизельмастера фотки не посмотришь, там это все должно быть.

Плавно-то оно плавно меняется, но с холостых: на холостых давление - 0,2, с 1500 до 2000 - 0,5, выше 2000 - 0,8; ТКР на 0,1 выходит при оборотах ДВС в 1800 с последующем увеличением давления до максимума (0,8) к 2400, а в моем случае с 1500 уже 0,5 очка избытка - проблема может быть в том, что у дизеля наибольшая наполняемость цилиндра соответствует наименьшим оборотам, а тут получается что на низких оборотах еще и нагнетание идет. Мне другое не понятно: почему при увеличении подачи (как резистором, так и обогатителем при избыточном давлении на холостых) мотор начинает тяжелее работать, холостые не меняются, но по звуку - такое ощущение, что у него не 750 об/мин, а 700? П.С. Поглядеть бы на заводскую топливную карту - на конкретные цифры загруженные в ЭБУД, не пришлось бы тогда гадать - как электронника реагирует на изменение конкретных параметров.

Непосредственно сдвигание каретки осуществляется поршнем так-же, как и в мех. ТНВД, но если в мех.ТНВД на поршень всегда воздействует то-же давление, что присутствует в корпусе ТНВД, то в случае электронного ТНВД величина этого давления ограничивается клапаном, команды на который поступают с ЭБУДа.

А нельзя воспользоваться "контрольной форсункой" (не знаю как она правильно называется - которая при открытии замыкает контакт и ее можно использовать вместо пьезодатчика на трубке), по ней будет видно реальное начало подачи, а задержку на воспламенение можно внести приблизительно или такой вариант тоже не показателен?

Немного отвлеку: Подключил полностью чарджер, дует до 0,8 атм, появился непонятный косяк - "турбо яма", на 2000 при давлении примерно в 0,5 атм мотор тупит, а после 2100 ощущается хороший пинок, но все равно как то "через силу". Возможные причины мне видятся следующие: 1) Поздний впрыск (за этот вариант также говорит довольно громкий выхлоп - но это субъективная оценка); 2) Перенаддув на низких оборотах (до 2000) в совокупности с высокой степенью сжатия приводит к задавливанию мотора собственной компрессией - самый нехороший вариант, лезть в мотор понижать степень сжатия я не планирую; 3) Особенности работы электроники, заточенной под более плавное увеличение наддува. Какие будут мысли?

Либо если давление в корпусе насоса упадет на столько, что электроника не сможет поддерживать нужный угол впрыска - я такое наблюдал при застывании топлива в баке.

А у меня на 5Л нету, вот теперь думаю куда этот датчик вставить так, чтобы коллектор не сверлить и не снимать, а то только чарджер прикрутил - опять откручивать не хочется.

Если в коллекторе окно под ЕГР есть, то я бы туда засунул датчик, а какой лучше я не в курсе.

Вот только сегодня об этом подумал, а ведь поздний впрыск температурой выхлопа действительно отбивается быстрее всего и главное в режиме реального времени. Температуру газов мерит.

Развод, оно новое оригинал столько стоит если с экзиста заказывать.

На 5Л ставят дроссельный блок с одной заслонкой и принудительным закрыванием при отключении зажигания, можно с него поставить - коллектора одинаковые.

Ну и зря!

В принципе нужды нет, но заслонки в случае 2ЛТЕ и 1КЗТЕ или заслонка в случае 5Л выполняют очень важную роль: защищают двигатель от разноса, ну и дополнительно убирают расколбас при остановке ДВСа и регулируют подачу воздуха при работе ЕГРа (если он предусмотрен конструкцией). Не убираю я их принципиально, из-за защиты от разноса, у электронных дизелей эта защита даже в ЭБУДе прописана. А что может произойти если заслонок нету можно посмотреть на ютьюбе, там где-то есть видео как Богра и его друг перевернули 70-ку коротыша и из-за отсутствия или неисправности дросселя не смогли заглушить мотор (5Л между прочим), в результате попали на не запланированную капиталку двигателя.

Нет, это при пробном пуске на моторе, после пятой перегазовки сорвало патрубок высокого давления достаточно туго зажатый, а про остановку вала - я где то слышал, ну и немного логики...

Как раз наоборот, при резком увеличении давления после ТКРа ничего страшного не происходит (ну при давлениях до 1-1,5 атм во всяком случае), а т.к. суперчарджер - практически насос, то при резком увеличении давления увеличивается нагрузка на детали чарджера вплоть до резкой остановки вала с пробуксовкой ремня и последствия могут быть плачевными (хрен с ним с ремнем, но мало ли что еще может выйти из строя). П.С. Байпасс нужен при отпускании газа, когда компрессор на высоких оборотах вместе с двигателем, а дроссель закрыт.

Да в процессе я. Но кронштейн закончил, остались патрубки и клапан сброса, клапан должен идеально подойти с 4Д56 или 4М40 - короче пока ищу. С патрубками вроде понятно все, надо необходимое докупить и поставить. Вот у меня та-же хрень была, только из-за глюков с датчиком, и прежде чем я до этого допер, я поменял турбину на новую и три клапана СПВ. :ph34r: Ну вариантов остается два: либо соляра так сильно отличается по вязкости, либо клапан немного травил и из-за этого впрыск сползал в позднее.

И что, хочешь сказать что такая приблуда будет на много дешевле чем полноценный ЭБУД, но с возможностью настройки в реальном времени? Да хрен с ней, с настройкой, достаточно будет наличие возможности перешивать топливную карту с ноутбука и не снимая ЭБУД с машины (так сказать "на коленке").

Мне кажется не получится, т.к. по сигналу этого датчика начинается впрыск - задержка сигнала опять запозднит впрыск, и если уж дошло до паяния схем, то лучше уже сразу сделать новый ЭБУД с возможностью контроля и изменения всех параметров в реальном времени - это решит все проблемы раз и на всегда, еще и возможностей для тюнинга добавит (наддув до 3 атм к примеру).

А плунжер когда нибудь менялся? У меня тут у знакомого КЗ довольно резко перестал заводиться (не просто перестал, а все хуже и хуже заводился в течении наверно месяца, пока не перестал заводиться вообще). Манипуляции с корпусом эффекта не дали, затягивание клапана ДО УПОРА эффекта не дало, подачи тупо нет, даже с закрытым принудительно клапаном СПВ, эффекта не дало даже заливка декстрона, т.е. такое ощущение что плунжер вообще перестал качать. Возможно это некая особенность или сверхчувствительность КЗтовской электронной топливной аппаратуры к износу плунжера. Нечто подобное Ярослав выделяет в насосах 1HD-FTE. И еще такая деталь, когда я ставил план-шайбу и плунжер от КЗта в 2ЛТЕ насос, то мотор заводился даже с полностью открученным болтом СПВ - возможно здесь прямая зависимость со временем впрыска (о чем говорил Zhornic в начале темы), если у КЗ время впрыска укорочено по сравнению с 2ЛТЕ, а объем подачи достигается диаметром плунжера, то даже незначительный износ плунжера будет приводить к сильным изменениям в работе двигателя.

Есть немного, до меня доперло после твоего последнего поста и литра пива, ИМХО надо подробнее и с пояснениями (для чайников), я например долго не мог понять зачем подавать питание на клапан УОПТ в обход ЭБУДа, дошло, когда вспомнил что происходит с кареткой при отключении питания с этого клапана. Мне кажется не так. Во первых при не оптимальном впрыске не только мотор не едет, но и выбросы вредные увеличиваются - актуально для любого мотора. Исключения если и есть, то они больше к состоянию железа имеют отношение. А по поведению электроники мне думается основная проблема кроется в той части ТНВД которая не контролируется ЭБУДом - связка план-шайба, плунжер, форсунки, при износе, давление впрыска снижается и момент впрыска уходит позже (кто то уже это писал кстати), а в отличии от мех.ТНВД на электронном коррекция положения корпуса эффекта не дает, то что написал Ziliboba собственно и является реальной коррекцией износа топливной аппаратуры. Мне кажется от наших терминов и тех дебрей в которые мы влезли у большинства мозг зависает напрочь. В наших двух темах пишут только четыре человека - всего, со всей России, пользующейся интернетом и форумом. Мне это напоминает - как я решил спросить про непонятный заброс оборотов на 2ЛТЕ, никто не смог дать даже приблизительно правильного ответа. Направление куда копать мне дал наш местный электрик-тюнингист (Ziliboba кстати про него мог слышать, Шульман его фамилия). П.С. С праздником всех!!!

Изложил то грамотно, но вот для не грамотного их понять довольно проблематично .