Равиль

То Ziliboba: Я ПОНЯЛ!!! Я все понял, что ты пытался сказать своими постами, просто картина сложилась только сейчас. Идеальная настройка должна быть такая, чтобы при подъеме плунжера на контрольное значение (примерно 0,6 мм) в ВМТ (выставляется по индикатору поворачивая корпус ТНВД - это на сколько мне известно классическая настройка начального момента впрыска для любого дизеля с ТНВД распределительного типа), далее весь фокус состоит в том чтобы новое положение момента впрыска не возвращалось к первоначальному электроникой, для этого нужно выставить значение корректирующего резистора таким образом чтобы угол коррекции для данного положения ТНВД был 0 гр. Точкой отсчета является самое позднее положение каретки механизма УОПТ, принудительно загнав каретку в позднее (подав 12В на клапан управления УОПТ) с подключенным сканером подбираем такое значения корректирующего резистора чтобы угол коррекции по сканеру был 0 гр. ВСЕ. Дальше ЭБУД будет управлять топливной по своей программе, главное совместить точки отсчета. В случае с самопальным датчиком КВ процедуру можно (или даже желательно) проводить смещая датчик до получения наиболее близкого значения коррекции к 0, а тонкую доводку проводить по вышеописанному алгоритму. Все манипуляции с настройкой необходимо проводить на полностью прогретом моторе. Собственно это то-же, что писал ты, только на мой взгляд понятнее изложено, если я где ошибся, поправь. Резюмируя тезисы Zhornic и Ziliboba добавлю: вместо значения по индикатору можно воспользоваться положением корпуса ТНВД при котором мотор лучше всего заводится (с первого-второго пшика) - не так точно, как по индикатору, зато вносит поправку на износ топливной аппаратуры.

Понятно все с вами: садист с мазохистом встретились :D

На основном шкиве есть фаска центрирующая и с нее ты никак не слезешь, а чтобы по проще проточить и не сбиться, ну я пока прикидывал такой вариант: берем два съемных шкива (привод кондиционера и привод гидрача) накладываем друг на друга (с центровкой естественно), смещаем отверстия одного шкива относительно другого так чтобы отверстия скрылись под шкивом, но были буквально в 0,5 мм, фиксируем все это безобразие и используя верхние отверстия как направляющие засверливаемся в нижний шкив, ну а потом дорабатывать напильником - без этого вообще ни куда .

Нет, у тебя, так же как и у меня болтик вкручен в шкив привода кондиционера, а он в свою очередь прикручивается четырьмя болтами к основному двойному шкиву (в котором шпоночный паз), вот если проточить отверстия (сделать продолговатыми, как отверстия крепления ТНВД), то шкив привода кондиционера можно будет поворачивать относительно основного шкива, т.е. относительно КВ.

Это когда ползешь на холостых оборотах но с нажатым газом - на грани остановки мотора, или когда переключаешься на повышенную уже на 1500 и разгон начинаешь с холостых.

Не обязательно, мое ИМХО основанное на внешнем виде СТ-20 и СТ-12В: СТ-12В не что иное как гибрид турбинной части (это которая горячая) СТ-12 и компрессорной СТ-20, т.е. раскручивается она еще раньше (это сделано для того чтобы турбо подхват совпадал с максимальным моментом ДВСа, для 1КЗ это 2000), но и сопротивление на выхлопе от нее больше, я считаю что именно это является причиной перегрева и выхода из строя ГБЦ КЗтов при длительной быстрой езде. А зачем, (я тут в соседней теме тоже уже озвучил) протачиваешь отверстия крепления шкива и вращаешь шкив относительно КВ и датчика.

Что бы гарантированно доказать надо на неделю (если не на месяц) поселиться в боксе с дино-стендом и прогнать все возможные и не возможные режимы с разными видами и моделями нагнетателей и еще параллельно мониторить температуру двигателя хотя бы по трем датчикам и с точностью до градуса, что бы такое провернуть нужно быть неограниченным в средствах и времени и еще просто необходимо быть абсолютно повернутом на автомобильном железе. ИМХО у нас в стране таких людей наберется от силы сотня и у них наверняка найдется куча более важных дел, чем искать конструктивные просчеты в стоковых двигателях и турбинах. П.С. То Койот: проверь еще раз ссылку, домен вроде проплатили - должен работать.

Во-первых я свою турбину отдал знакомому на 3Л, а во-вторых она уже была дохлая - на свежий мотор такую лучше не ставить, ну и в-третьих я тут в соседней теме объяснял про размер ТКРа, если СТ-20 для 2ЛТЕ маловата, то для 5Л она точно маленькая, т.е. надо подбирать что то другое, а у меня уже финансов на эксперименты нету, а чарджер уже давно лежал, я его еще на 2ЛТЕ хотел ставить - никак собраться не мог.

Потому что идеально попасть практически не реально, а ушел в позднее т.к. мотор раскручивается немного вяло (без нагрузки если газу дать), при этом пока мотор не до конца прогрет раскручивается как будто бы по живее, а при прогреве УОПТ немного в раннее сдвигается ЭБУДом.

Если до 1500, то нормально, для АКПП вообще не актуально, а для МКПП от такого занижения плюс в том, что снижается нагрузка на двигатель при движении в натяг на холостых - вкладыши живее будут!

От чего была не известно, у топливщика их целая коробка разных валялась, там еще 17-ая есть. По изменениям ничего конкретного не скажу, т.к. вместе с план-шайбой был установлен новый плунжер, эффект свелся к заметному уменьшению турбоямы (на старом плунжере мотор начинал ехать только после выхода турбины на полную мощность), бешеной живости не появилось, да и нормальной тяги тоже не наблюдалось, в конечном итоге был сделан вывод если не о смерти движка, то о его предсмертном состоянии: с щупа уже сапунило, компрессия хоть и была в допуске, но все равно ниже нормы (26-28 атм, при норме 32). Потому и связался с заменой мотора, хотя сейчас понимаю, что самое верное было капиталить свой, немного раскачанный 2ЛТЕ (при условии его полной исправности) попрет не намного хуже КЗта, а если правильно подобрать тюниную турбину (какой нибудь Гарретт или ДжиРедди), то еще и обставит по прыти.

Это с турбиной? А вообще ты же его только собрал, а обкатка? Мое ИМХО если мотор с турбиной, то ставь обратно свой электронный ТНВД (я так понял у тебя там плунжер и план-шайба с КЗта), вешай датчик КВ, отстраивай все это безобразие и будет тебе счастье в виде единственного в мире 5ЛТЕ, который по динамике уже должен будет сравним с КЗтом. По разгону не скажу, у меня тахометр коряво работал, пока механическая топливная стояла, а на электронном ТНВД динамика немного снизилась по сравнению с механикой из-за того что ЭБУД рассчитан на наддув, а еще впрыск может быть поздноват - я же мог немного в позднее промахнуться при установке датчика КВ, короче еще не отстроил, чарджер поставлю и начну с УОПТ баловаться, там видно будет.

А вот это очень правильно, этим ты себе голову и спас, ну или существенно продлил ей жизнь. По трещинам есть такая особенность (собственные наблюдения и немного чужого опыта): алюминий лопается при первом же сильном перегреве, а чугун разовый сильный перегрев переживает спокойно, но многократные локальные скачки температуры в течение жизни ДВСа постепенно разрушают структуру металла, на 2ЛТЕ на этот процесс уходит в среднем от 15 до 20 лет. Я когда ездил с механическим датчиком температуры заметил, что у 2ЛТЕ температура может меняться в пределах 15-20 гр. (от 85 до 100-105) и это в районе термостата, а еще надо учесть что чугун не шибко быстро отводит тепло, и получается, что в районе камеры сгорания и клапанных перемычек скачки температуры просто бешеные и они там постоянно, т.к. по датчику перегрева не наблюдается: стрелка чуть выше-чуть ниже, но в пределах нормы.

Без наддува - вяло перемещается. Я так и не понял что конкретно у тебя не работает? Влияет, режимы 1 и 2 ограничиваются этим механизмом электронно, а не механически внутри АКПП, но это практически все, ну еще сигнал заднего хода от туда же идет.

Именно, вот только она схватывает позже, и для повседневной езды может быть неудобна. Еще до кучи: у СТ-20 лопается выхлопная улитка в районе вестгейта (тоже по причине многократного перегрева), а у СТ-26 не смотря на ДВС объемом 4,2 все в норме, улитка целая - на старой турбине картридж поменял и дальше ездишь, а СТ-20 ремонту не подлежит. По возрасту: у тебя машина сколько? Может до тебя голову уже меняли. У меня на одной машине родная голова ушла под замену при достижении 15ти летнего возраста, на второй машине, купленной позже, голова уже была меняная и тоже дохлая.

Опять намудрили, показания оборотов от датчика КВ не зависят, никак. То Койот: Блокировка ГТ от двигателя тоже никак не зависит, отключи датчик положения ДЗ (совсем из разъема вынь и никаких обманок не ставь) и все заработает, не совсем правильно, но передачи будут переключаться и ГТ на 70км/ч будет блокироваться.

Вот ты книжку то почитай, на бензинках турбояма огромная, не из-за слабого выхлопа, а из-за дефорсированного ДВС, да и не об этом я хотел сказать. Повторяю еще раз: турбина что на 2ЛТЕ, что на 1КЗ рассчитана под средние обороты, но при работе двигателя на режимах 3000 и более заводской ТКР во-первых теряет свою эффективность, т.к. начинает душить мотор и то, что он при этом почти очко в него вдувает значения уже не имеет; и во-вторых в такой ситуации начинается перегрев двигателя по причине запирания перегретых выхлопных газов в ГБЦ двигателя. То что ты до 3000 не раскручиваешь, еще не показатель, негативное воздействие начинается уже с 2500 или по твоему нормально что нет ни одного 15ти летнего 2ЛТЕ с целой ГБЦ или то, что на КЗте после полу часа в режиме 160 км/час ГБЦ уходит в помойку. Причин перегрева несколько и затянутый впрыск тоже одна из них, но и не совсем верный, точнее компромиссный, подбор параметров ТКРов вносит значительную лепту (про предкамерный впрыск вообще молчу). А про уменьшение газового подпора - насмешил, а особенно про низкое сопротивление крыльчатки, ты внутрь турбины заглядывал? В СТ-20 перед крыльчаткой идет сужение канала до размеров монеты в 1р., то что после нее установлен прямоток или вообще отсутствует труба погоды уже не сделает, а вот снижение сопротивления на моторе без турбы эффект дает ощутимый, но это уже детали. Смысл в том, что не инженеры строят машины или в данном случае рассчитывают режимы работы турбового ДВС, а маркетологи, а им рентабельнее поставить одну турбину вместо двух, им рентабельнее поставить турбину средних размеров для комфортной езды в режиме инвалидной коляски, их не интересует снижение ресурса ДВС от таких режимов работы..., хотя нет вот в этом они как раз очень заинтересованы. И не надо мне рассказывать про рассчитанные на заводе настройки (это я так, на всякий случай) тошнит уже от фразы: "ну ведь машину не идиоты проектировали", вообще то идиоты, да еще какие, иначе мы бы сейчас тут репы не чесали над вопросом: "чего же этой железке еще не хватает?"

У тебя же насос механический - нахрен тебе датчик КВ? Он нужен только для электронного насоса, а то что чек горит - ну и что, мотору от этого не жарко и не холодно, если тебя лампа раздражает, то ее можно просто под панелью отключить.

Зайди сюда: http://sc-vaz.ru/faq/ssilki.html - самая первая ссылка, книга по теории турбонаддува, вот ее почитай, там расписаны плюсы и минусы маленьких и больших турбин, на 2ЛТЕ не самая маленькая турбина, но и не большая, на КЗте еще меньше - это даже в маркировке прописано, и еще, увеличение выхлопного тракта после турбины заметного эффекта не дает, я на крузака с 2ЛТЕ прямоток поставил - ощутимого эффекта НЕТ, а это значит - увеличение мощности не более 5-7%, если вообще есть это увеличение.

Причина бональна: ТУРБИНА - подхватывая почти с холостых к 3000 объем выхлопных газов достигает таких величин, что турбина просто не может их пропустить не создав значительного сопротивления, в результате мотор душится и сильно греется, проблема должна решиться установкой большой турбины, но тогда турбояма не даст нормально передвигаться в спокойном режиме. Именно из-за этого эффекта я не хочу ставить турбонаддув на 5Л, а пытаюсь установить чарджер.

Вариант интересный, но в моем случае есть по проще: шкив на котором сделана отливка под датчик КВ - если проточить крепежные отверстия, то его можно будет крутить в любую сторону, а изменение его положения относительно КВ будет менять момент начала впрыска, т.к. УОПТ электроникой выставляется по взаимному расположению датчика КВ и датчика частоты вращения ТНВД, но это пока теория.

Уже пробовал на 2ЛТЕ - обороты ниже 1500 опустить не удалось, на 5Л с 2ЛТЕ плунжером холостые в норме, а значит при установке КЗтовского плунжера картина скорее всего повториться, пока предполагаю дальнейшее увеличение высоты план-шайбы, на большее в данный момент у меня тупо нет финансовой возможности. И почему не хватает? На 4М40 тот же плунжер на 10 мм стоит и ему с наддувом вполне хватает.

Этот вариант мог бы прокатить для атмосферного варианта, но я на нагнетатель нацелился и уже почти монтаж закончил, так что обманными маневрами обойтись скорее всего не удастся.

Маленькое лирическое отступление. По просьбе Койота публикую отчет о превращении 5Л в 5ЛЕ на базе насоса, ЭБУДа и проводки 2ЛТЕ: Собственно разницы между моторами кроме ТНВД практически нет, даже датчик температуры в блоке имеет тот же разъем что и 2ЛТЕ, как известно проблема сводится к датчику положения КВ. Мое решение следующее: На фото кронштейн изготовленный из кронштейна насоса гидроусилителя руля с Хайса и обычного уголка, вся эта конструкция крепится на штатные отверстия в блоке ниже ТНВД. Вторая составляющая - отливка под датчик выполнена на ведущем шкиве кондиционера путем засверливания и вкручивания в шкив болта у которого я обточил шляпку под нужную форму, болт также прихвачен сваркой изнутри шкива. Расположение отливки определялось по месту на собранном 2ЛТЕ блоке - КВ выставлялся по совпадению штатной отливки с расположением штатного датчика, что в результате давало требуемое взаимное расположение датчика и отливки на новом месте. Собственно все. По динамике могу сказать следующее: тяга заметно упала по сравнению с 5Л со штатным насосом, причин две: не включается обогатитель (из-за отсутствия наддува) и некоторая нехватка подачи топлива насоса 2ЛТЕ - первая причина решается установкой чарджера, вторая скорее всего решится некоторой модернизацией потрохов насоса. При этом мы имеем нормально работающий мотор, нормально работающий штатный тахометр и нормально работающую АКПП. Общая компоновка датчика положения КВ.

Нее, симптомы механического атмосферного мотора на АКПП, этот косяк мне уже год мозги компостирует, если по трассе ехать то расход нормальный должен быть.