Zhornic

Да не знает он этого. Порция солярки вдувается в нужный цилиндр только за счёт конструкции плунжера. Теоретически комп может понять что какой-то цилиндр работает хуже и подкорректировать там цикловую, но именно номера цилиндра он не знает. Потому не возможен алгоритм, когда в результате наблюдения за определённый период вычисляется, что 3-му цилиндру нужно на 5% больше горючки. Нету статистики, нету среднего состояния. Комп постоянно мониторит датчики и постоянно пытается корректировать работу топливной ориентируясь только на мгновенное состояние дел. Потому и жопа такая, что малейшее отклонение в сигналах датчиков сразу вышибает комп из колеи - он судорожно пытается навести порядок, а по факту только хуже делает.

Да ладно тебе... Как оно колбасится при "пердеже" там ни один цилиндр отдыхает, а все или почти все. Поскольку этот расколбас сильно зависит от температуры(по теплу и при сильном морозе пердежа нет или почти нет) - то однозначно влияние показаний датчика температуры. По теплу пердёжь может отсутствовать из-за относительно высокой температуры в цилиндре, при которой поздний впрыск не фатален для воспламенения. А по холодам комп делает впрыск ранним и пердёжь потому тоже отсутствует. Или ты хочешь сказать, что комп пытается управлять НАЧАЛОМ подачи в каждом цилиндре отдельно, дёргая каретку туда-сюда четыре раза за оборот!?

Расжуй, плиз, поподробнее - для чего нужны эти напорные клапана. Я слышал - в некоторых аппаратурах они отсутствуют?

Обычно ТНВД держится на двух шпильках с стороны вала. Но с завода идёт кронштейн, которого я никогда не видел. Он тоже держит ТНВД вроде как снизу.

Это уж решает каждый сам за себя. Вот результат замены РР на трёхуровневый: Как видно трёхуровневый тоже не идеальный - просадку в полвольта я таки считаю великоватой. Главное другое. Непосредственно само железо генератора спокойно выдаёт с нормальным РР под максимальной нагрузкой на холостом ходу 14,29вольт, при том что с родным РР напруга просаживалась до 12,58вольт! На наших генераторах картина абсолютно аналогичная. Взято отсюда: https://www.drive2.ru/l/3851463

Вот и я про то. Опять подмена понятий. Если это коррекция цикловой - то и меняться должно во всём диапазоне.Даже если коричневый и меняет цикловую линейно, то что с того? Нальёт комп больше топлива - на характеристики двигателя это как повлияет? Меньше газульку придётся жать. Вначале кайф, а потом доходит, что двиг как не ехал так и не едет. Просто нажатием газульки стало возможно напузырить топлива до обильного дымления. Значит мануал кривой. Или слово какое пропустили при переводе, которое сильно меняет смысл. Лично я также понимал там написанное(да ничего другого и быть не должно, по хорошему), пока лично не полез с приборами и переменным резистором. Короче резисторы приход дают, но отстроить ими работу двигателя невозможно. Про то и речь.

Скорее прогнила. Снять просто не получится - ставят наверное сразу на голый кузов, а потом обвешивают агрегатами. Я резал на куски и выкорчёвывал частями - иначе не выдернуть. Нахрена они сделали магистраль такой длинной - совершенно не понятно. Бак не трогай - вероятность сгнива заборника невысокая. Сними с него шланг(он на пружинном хомуте) и замени на новый, если он вхлам. А магистраль меняй неглядя. Лучше спаять тудатку и обратку - меньше вероятность парафинизации фильтра зимой. Лючок в полу особо и не нужен - у дизеля там ничего нет и лазать туда периодически просто незачем.

Там болтик совсем для других целей стоит. Совсем мёртвый СПВ таким болтиком может и получится воскресить, но увеличение времени закрытия по сути эквивалентно более сильному нажатию газульки. Не более того. Тупиковый путь изначально. Так же как и манипулирование коричневым резистором, которое по факту только баланс двигатель-АКПП сбивает, а не добавляет какой-то особой прыти движку. Начинаю кидать помидоры. Любой электронный регулирующий модуль в своей работе опирается на показания датчиков. В нашем случае это датчики оборотов и коленвала. Комп двигателя на разных режимах должен удерживать показания с этих датчиков определённым образом относительно друг друга. Это и есть УОПТ. Никакие резисторы не связаны с ВМТ. В теории резисторы просто позволяют выставить некое изначальное соответствие сигналов(и фактического положения)с коленвала двигателя и с каретки ТНВД. Но это не про нашу ипанутую конструкцию. Серый резистор на нашей топливной меняет не то, о чём все почему-то думают. Кто то вбросил и все потом на веру приняли, что этот резистор корректирует неточности изготовления железа и позволяет сдвигать ВСЮ кривую регулировки УОПТ относительно датчика колена. На самом деле этот резистор регулирует снижение УОПТ на холостом ходу. На ХХ можно напругу на клапане поменять от 3 до 11 вольт. На высоких оборотах его влияние плавно сходит на нет к 3000-3500 оборотам, когда напруга на клапане становится равной нулю. Элементарый замер цешкой на клапане УОПТ это покажет в пять секунд. Понятно что и на 2000-2500 оборотах влияние этого резистора есть. Но чтобы сдвинуть там на грамм, нужно на низких оборотах сдвинуть на килограмм. Вот такое МОЁ видение данного вопроса.

Ну не выводи наружу болт. Пусть внутри сидит.

Врядли туда получится подлесть... Увы. Но.Если тебе хочется поиграться с фиксированным регулируемым УОПТ - попробуй зайти с другой стороны? Открути крышку со стороны пружины и привари к ней гайку повыше с мелкой резьбой. В эту гайку вкрутишь болт - им и будешь менять УОПТ. При отключенном клапане УОПТ поршень будет отжиматься давлением к этому болту. Можно вывести болт наружу и крутить прямо на насосе. Незнаю правда, как получится с герметичностью.

А для дизеля это почти синонимы. Оптимальный с точки зрения расход\мощность УОПТ должен быть ЧУТЬ позже угла, при котором минимальный расход топлива. Это ЧУТЬ немного снижает механические нагрузки на КШМ при минимальном ухудшении топливной экономичности.

Да пофигу чьи. Эта таблица предназначена для контроля и регулировки\подбора пружины поршня УОПТ. Мягче-жёстче. Чтобы ИЗМЕНЕНИЕ угла опережения соответствовало неким нормам. Это ИЗМЕНЕНИЕ - линейно. Чёта выдумывают только с крутизной.Но ОПТИМАЛЬНЫЙ угол опережения СИЛЬНО и ОЧЕНЬ нелинейно зависит от ОБОРОТОВ, ТЕМПЕРАТУРЫ двигателя, ТЕМПЕРАТУРЫ воздуха, ДАВЛЕНИЯ воздуха, НАГРУЗКИ(степени нажатия газульки). Есть ещё ЭКОЛОГИЧЕСКИ ОПТИМАЛЬНЫЙ угол. Но это уже совсем другая песня. Правда на наших аппаратурах реализована именно она. На мехТНВД реализована только зависимость от оборотов. Но и она в угоду экологии реализована криво. Настолько криво, что для работы при низких температурах пришлось делать дополнительный специальный костыль, который раннит УОПТ до прогрева двигателя. По мере прогрева угол делают на ХХ сильно поздним для снижения шума и выбросов окислов азота. Правда при этом сажа аш сыпется с выхлопушки... Ну а при настолько позднем УОПТ нужна очень крутая кривая роста УОПТ для выведения угла в рамки приличия на ходовых оборотах 1700-2500. При этом линейная зависимость на высоких оборотах просто обязана зашкалить в раннее. Но после 2000 оборотов сильный рост угла опережения уже не нужен и, скорее всего, точка оптимальности находится где-то в районе 3000 оборотов. Т.е. на 2000 УОПТ немного поздноват даже на мехТНВД. Ход больше в сторону позднего. Серым резистором на ХХ можно здорово запозднить УОПТ. Но с ростом оборотов УОПТ приближается к стандарту. Т.е. серый резистор сильнее всего позднит УОПТ на ХХ, а меньше всего - на высоких оборотах. Аналог мягкости пружины. Но выше 3000 оборотов электронной корректировки уже нет никакой. Вообще. Можно только поворотом ТНВД чего-то попытаться добиться. Я об этом уже писал неоднократно.

Я уже года три про это талдычу. 2-3градуса. Не угадаешь полюбому. Потом полюбасику ТНВД крутить и слушать. У меня 6мм шайб с родным плунжером и волнушкой было слишком много. Прибрать звон поворотом ТНВД в позднее не получалось. Как раз в районе 2000 и звенело. На более низких оборотах УОПТ получается ещё раньше, но особого звона там не было наверное по причине небольшой величины цикловой. Потому и звуки на холостом ходу совершенно не показатель. Я вначале заводил даже без охлаждайки и навесного на несколько минут - слушал работу движка. А когда собрал всё и поехал - вот тут и вылез звон в районе 2000 при резком педалировании. Пришлось опять всё раскидывать.5мм поворот ТНВД с удачно подобранными шайбами - это диапазон от звона даже на холостом до шептания на любых оборотах. Главное угадать с толщиной шайб так, чтобы можно было и звон получить и шептание просто поворотом ТНВД. Я сейчас подозреваю что резкое снижение расхода на моём пепелаце вызвано даже не ранним впрыском как таковым(это тоже свою лепту вносит), а по причине именно отсутствия постоянных провалов УОПТ в сильно позднее в процессе тщетных попыток компа регулировать УОПТ. Насколько сильно проваливается УОПТ можно прикинуть на основании появления пропусков воспламенения(!!!) даже на прогретом движке. Многие на форуме писали про колбасню движков при повышении оборотов. Вот это - оно и есть.

Фотки фотками. Предпоследние три - это видео. Вот посмотри поподробнее предпоследнее видео. И последнее, если предыдущее понравится. Желательно на большом мониторе\телевизоре. Там видно как подъём местами становится градусов 40-45. В кресле лежишь как космонафт. Но когда карабкаешься по каменюкам в такой подъём - ничего не перегревается. Но если пытаешься ехать 40-50-60 км\ч в 20-30-и градусный подъём по асфальту - вот тут как раз самая задница и есть. Так обсуждалось сто раз. Если двиг живой - то лучше всего от 5взе. На перегрев именно АКПП сильно влияет размер резины. 33 вместо 31 - наверное на треть тепловыделение повышает в горах при прочих равных.

Тоже мне бином Ньютона... В любой книжке по ремонту наших движков есть график в виде таблицы типа: Как видно диапазон регулировки УОПТ у казета заметно ширее, чем у элек. Но по факту выше 2000-2500оборотов уже не нормируется. Хохма только в том, что этот график ни к чему не привязан. Насколько градусов должно меняться опережение можно высчитать, но сколько градусов должно быть например на 800оборотах - тайна великая есмь. Хоть в плунжер линейки и вставляют, но чего значат те миллиметры и как они соотносятся с углом реального начала впрыска - опять таки никто внятно сказать не сподобился... Потому на мехТНВД угол фактически выставляют на слух и, потом, по ощющщениям от езды. Но на элТНВД этот номер не прокатывает. Никакие осциллографы в проблеме определения реального угла начала впрыска абсолютно не помошники - ибо нет датчика, который бы срабатывал при начале впрыска или хотя бы косвенно на него указывал. Всё абсолютно на шару. Я для себя решил, что буду на своём компе оптимальный УОПТ отстраивать по минимальному расходу топлива на конкретном режиме. Остальное от лукавого.

ОПТИМАЛЬНЫЕ и ЗАВОДСКИЕ - это совершенно разные графики.

Я чисто умозрительно потери в ГТ под нагрузкой оцениваю минимум в 20%. Под серьёзной нагрузкой - до 30-35%, а то и выше. Соответственно и радиатор АКПП нужен в треть основного. И с таким же эффективным обдувом.Я частенько поднимаюсь на довольно высокой скорости именно долговременно(20-40минут) в крутяк, а потом 15-20 минут в хороший крутяк. Если не блокировать ГТ, то по жаре перегреть можно уже к концу первого этапа. С заблокированным ГТ нижний бачёк радиатора холодный. Если интересно - тут немного видео https://www.drive2.ru/l/9694535/. Крутизну с видеорегистратора сложновато заценить - ориентируйтесь по наклонам деревьев, заборов и прочего вертикального антуража.

Только переключать жёсткость не удобно. Даже моих рученек еле-еле хватало дотянуться до пимпочек и не угваздакаться о колёса... Гайки с дюймовой резьбой. Не потеряй - иначе хрен найдешь замену. Претензий к аммо у меня нет, но не впечатлили за их цену.

Это смотря где и как ты ездиешь. Если переть в хороший крутяк, то в гидротрансформаторе выделяется тепла просто дохерища. Я сильно сомневаюсь, что через шланчик 10мм диаметром можно прокачать достаточно декстрона, чтобы стабилизировать температуру когда ты прёшь в отвесный крутяк.Потому дополнительные радиаторы АКПП просто СНИЖАЮТ температуру на режимах ЧАСТИЧНОЙ нагрузки. Но от перегрева не избавят. Это экстенсивный путь решения проблемы. Интенсивный путь - замена гидротрансформатора. На бублике, рассчитанном на бОльший передаваемый момент, тепла ВЫДЕЛЯЕТСЯ меньше, при прочих равных. При равном выделении тепла - ты на колёсах имеешь бОльший момент. Ещё один обходной путь - это принудительная блокировка гидротрансформатора. Тепло в АКПП ВООБЩЕ перестаёт выделяться, а на колёса поступает ВЕСЬ вырабатываемый двигателем момент. Я пока именно так выкручиваюсь. Если бы у дизеля диапазон оборотов был бы пошире - можно было бы этим и ограничиться.

По хорошему совершенно не нужно точно подбирать вмт плунжера... Комп сам должен позиционировать каретку так, как нужно - диапазон возможной регулировки там с троекратным запасом. Единственное исключение - заводка. При заводке низкие обороты коленвала не обеспечивают минимально нужного давления в ТНВД и в реале подача топлива в цилиндры происходит абы как - клапан УОПТ закрыт и фактическое начало впрыска раннится по мере роста внутричерепного давления. Как только УОПТ достигнет оптимальной зоны - начнутся вспышки в цилиндрах и двиг заведётся. Чем сильнее ТНВД повёрнут в раннее - тем быстрее "схватится" двиг. Если слишком повернуть ТНВД в раннее - то при заводке двиг может даже клацнуть несколько раз, так как впрыск уходит в раннее слишком сильно. Но как только комп начинает пытаться регулировать УОПТ и начинает шевелить клапаном УОПТ - тут же начинаются конвульсии и пердёжь. Малейшее открытие клапана УОПТ сбрасывает всё давление под поршнем УОПТ и впрыск проваливается в позднее - солярка не успевает воспламениться и получаются пропуски воспламенения, внешне наблюдаемые как тот самый "пердёжь", сопровождаемый белым дымом разной интенсивности. По мере прогрева пропуски воспламенения почти исчезают(я сам сильно удивился - насколько сильно можно позднить УОПТ на ХХ после прогрева), но сильно сомневаюсь, что управление УОПТ становится лучше - стопудова поршень УОПТ с кареткой так и болтаются в районе нужного угла, плюс-минус километр... Они и потом также болтаются, вызывая подёргивания на некоторых оборотах. Это болтание приводит к тому что УОПТ редко равен оптимальному - только на мгновения приближается к нему и опять проваливается в позднее при очередном открытии клапана УОПТ. Гильзование поршня уменьшает гидропотери и ситуация несколько выправляется, но общая ситуация врядли меняется кардинально - при разработке компа посчитали достаточным определённую частоту манипулирования клапаном УОПТ и соответствующую точность поддержания УОПТ - и хоть режь ты этот комп, хоть пили - точнее он не станет. Все вытягивания УОПТ в раннее электронными средствами - просто смещают диапазон "болтания ерундой" - на фоне небольшого общего улучшения появляются заскоки в сильно раннее, двиг начинает работать жёсче. Но бОльшую часть времени УОПТ так и проводит в позднем состоянии. Поскольку в нашем топливе куча абразива, то подкачивающий насос начинает медленно умирать с самого начала эксплуатации - потому внутричерепное на низких оборотах плавно уменьшается, что приводит к тому что чем ниже обороты - тем хуже точность регулировки УОПТ(всё позднее и позднее). Попытка выправить ситуацию простыми средствами приводит к перекосу - на верхах получаем через чур раннее, а на низах - один шут непойми какое...

За температурой полюбому нужно поглядывать под серьёзной нагрузкой. Но греются наши дезиляки только по причине проблем с топливоподачей. Запущенная система охлаждения усугубляет проблему чрезмерного тепловыделения. Но если и топливная и система охлаждения в порядке - то закипятить наши движки довольно тяжело. К сожалению АКПП вносит свою лепту в тепловой баланс и с ней перегреть недоработанный движок уже особых проблем не составляет.

Не НА, а ВМЕСТО.5L типа атмосферный движок, большего объёма, чем 2lte, но по характеристикам практически 1 в 1. Отсутствие турбины нивелируется бОльшим объёмом. Топливная 2lte ограничивает подачу топлива при низком давлении наддува в пылу борьбы за экологию. Потому на 5L топливная 2lte, глядючи на отсутствующее давление турбины будет вечно ограничивать подачу на уровне 2\3 необходимого. Обманка вместо датчика давления снимает эту проблему. Если на 5L примантулить турбину, то по хорошему нужно и плунжер ставить казетовский - иначе под нагрузкой впрыск с родным плунжером получается слишком затянутым и двиг начнёт перегреваться под длительной нагрузкой. Ну а с казетовским плунжером вновь становится актуальной проблема дымности, пока турбина не выйдет на режим. Потому опять становится желательным датчик давления.

Если топливная 2лте была живая - оставляешь её. Вместо датчика наддува ставишь обманку и вперёд. Если и турбина на 2лте была живая - то и её можно поставить. Ваще самолёт будет. Тогда можно датчик наддува не трогать. Только под нагрузкой за температурой поглядывай первое время. На АКПП лучше сразу менять бублик на казетошный или 5вз`тошный. 2лте`шный бублик даже на едущем 2лте просерает. На 5лте совсем тоскливо будет.

Крыльчатка у всех люфтит. И масло у всех льёт. Если турбина мёртвая - то авто дымить будет несгоревшим топливом. А вот если топливная льёт мало или НЕВОВРЕМЯ - то энергии выхлопных газов не хватает для нормальной работы турбины и она не обеспечивает нужного давления. Получается замкнутый круг.Если спецы ОДНОЗНАЧНО приговорили турбину - попробуй заикнуться про возврат денег с них, если с "новой" турбиной будет ехать так же. ОДНОЗНАЧНО мёртвая турбина - льющая масло струёй или цепляющая крыльчаткой корпус. Вот-вот.

Я непонял смысла доливки стакана(ведра) топлива в дырявый бак например раз в неделю, если энтот стакан(ведро) при первом же заводе израсходуется ещё на этапе прогрева. Аккумулятор деградирует при неполной зарядке. Если гена не восполняет заряд тут же - то акку эксплуатируется полуразряженным. Чем сильнее он разряжен - тем быстрее деградация. Чем дольше он находится в разряженном состоянии - тем быстрее деградация. Если гена не восполняет расход - акку нужно полностью заряжать сразу ПОСЛЕ КАЖДОЙ поездки. А не ПЕРЕД каждой десятой. И один шут этот акку не жилец. Если гена не в состоянии обеспечить СТАБИЛЬНОЕ зарядное напряжение(зимой 14,0-14,5вольт) то прежде чем страдать идеей мощного генератора(не на все модели двигателей можно найти более мощную замену), имхо, нужно не пожалеть денег и времени на внешнее реле-регулятор с ручной регулировкой напруги. Родной РР(даже на мощных генераторах) полюбому снизит напругу по мере нагрева генератора и не обеспечит аккумулятору требуемое напряжение для заряда зимой. Это общая болезнь. Современный реле-регулятор даже с родного маломощного гены выжмет бОльшую отдачу за счёт: 1). Более высокого тока возбуждения. На заводских РР большие потери напряжения на ключе. В современных устройствах используют полевые транзисторы с минимальным падением напруги. Обычно разница в районе 1 вольта. Ток возбуждения пропорционален КВАДРАТУ приложенного к обмотке напряжения. Если вместо 12 вольт(на грани перегрузки) к обмотке приложить 13 - то отдача геныча вырастёт на 17%. Чем сильнее падает напряжение в бортовой сети - тем заметнее разница в потерях на ключе. 11в и 12в - уже 20% прибавки, 10 и 11 - 21%. Один чувак соорудил вольтодобавку и реально удваивал мощность своих генераторов. Вопрос только в том - как долго проживёт геныч на стрероидах без должного охлаждения. 2). За счёт возможности принудительно выставить более высокое напряжение в бортовой сети. Даже если гена будет проседать под нагрузкой на низких оборотах - за счёт более высокого напряжения аккумулятор будет быстрее восполнять потери на высоких оборотах. В среднем окажется менее разряженным по окончании поездки. Ну и зарядится быстрее после выключения непомерных потребителей. Тут тоже каждые полвольта влияют сильно и неравномерно: если акку в покое имеет 13вольт, то при НАЧАЛЕ зарядки от 13,5 вольт ТОК заряда будет в два раза ниже, чем при зарядки от 14вольт. При чём по мере зарядки интенсивность заряда акку будет снижаться в разы сильнее при низком напряжении в сети. Считается что низким(относительно) напряжением вообще невозможно зарядить акку полностью. Потому для 100-120% зарядки к концу заряда используется режим "набивки", когда заряжают уже короткими импульсами 16-18вольт. Насчёт 120% - это не ошибка, часто в таком режиме восстанавливается утерянная ёмкость акку.