yolkin7777

Читаю темы здесь, понимаю что только Ziliboba начал копать в нужную сторону(да и то не сразу), остальное практически всё вода. Не нашёл в теме правильного определения работы резисторов(чёткого, как в мануале), сам сейчас разбираюсь в своем насосе, проблемки есть. Поднимаю вот родную инфу, пытаюсь понять, ибо сложно понять что то определенным образом по инфе из этого форума, сколько людей столько мнений. PS а где мануалы разжеваные по ECD???

Вот выдрал из книжки Денсо по ECD-V3 про корректирующие резисторы. перевел, как смог Crankshaft Position Correction Resistor τ (or ROM) то бишь он самый VRT - как я понял, серый The NE pulse (cam angle signal) that is detected by the speed sensor is used for controlling the injection timing. However, a deviation in the correlation be-tween the cam angle signal and the injection wave-form that exists between the individual pumps causes the injection timing to also deviate. This deviation is therefore corrected through the use of the correction resistor τ or the correction data on the ROM Резистор VRT: Импульс NE (сигнал угла вала тнвд) который считывается датчиком скорости (тут имеется ввиду судя по всему датчик вала на насосе) используется для управления опережением впрыска. Однако всегда существует некое несоответствие по времени сигнала датчика вала насоса (NE) и началом реального нагнетания плунжером, между отдельными насосами (погрешность изготовления и установки). Это несответствие (отклонение) высчитывается и исправляется резистором τ (Тау) или данными в ROM на последних насосах EFI Injection Volume Correction θ Resistors (or ROM) - Резистор VRP -как я понял, коричневый These resistors or ROM data are used for adjusting the phase of the cam angle ( °CA) calculated by the computer in order to make a correction to the final injection volume. In the case of correction resistors, the greater their resistance, the higher the VRP terminal voltage will be, and the correction is made to increase the vol-ume. However, if the VRP terminal voltage is abnor-mal, the fail-safe function uses the map data in the computer to apply a prescribed amount of correction. In the case of the ROM, detailed data that is matched to the characteristics of the individual pumps are stored so that a more detailed and higher precision correction can be applied. Furthermore, the data on the ROM can be rewritten in order to set finely tuned correction values at will. Резистор VRP: Корректирующий резистор θ (Тэта) корректирует обЪём впрыскиваемого топлива. Этот резистор (или ROM в новых насосах) используется для точной установки вала тнвд ( °CA) (оно же по отношению корпуса насоса к двигателю) высчитываемого ЭБУ с целью коррекции конечного обЪёма впрыска. В случае резистора, ечм больше его моминал (в Омах), тем больше напряжение в цепи измерения VRP, и, следствено, больше корректировка (больше обЪём ыпрыска). Если ЭБУ видит что напряжение находится вне предела корректировки (где то тут вычитал что для VRP диапазон 0,5В-4,5В) то опускает сигнал и берет корректировку из памяти). В случае ROM, данные считываются из его памяти. При этом корректировка там более точная, подобрана индивидуально для каждого насоса, что позволяет увеличить точность корректировки по отношению к резисторам.

Получается, всё ОК. Уровень не меняется, шланг верхний умеренно мягкий упругий, пробка новая. Уровень поднимается..ну да, сантиметра на 3.. Кстати, когда стрелка поползла, никакого пара, бурлений и журчаний под капотом не было, как же хочется думать, что обошлось!!! До сих пор не могу себе простить такой оплошности - недотянутого хомута Ведь когда остужал давая на месте 1500 оборотов-пропеллер выл как надо, поднимая ураган под капотом, радиатор был горяч-значит циркуляция была..температура спадала мигом. Вот только с одним я бороться устал-это воздушный пузырь в радиаторе, в верхнем бачке. Чтобы от него избавиться, надо наверное встать в крутую горку мордой вниз, чтоб этот проклятый пузырь переплыл к горловине чтоб его выпустить. А так, он там всегда присутствует, притом что уровень в горловине максимальный. Но, в горизонтальном положении машины бачок радиатора выше горловины-это пожалуй главный недостаток системы охлаждения 2л-те

Посоветовал бы Паромщику проверить систему охлаждения на герметичность, я этим летом сглупил - после ремонта мелкого не до конца закрутил хомут на шланге который к турбине, охлаждения. В жару после затяжных поДЪёмов обнаруживал стрелку ОЖ не доходя до красной оны около 1.5мм, останавливался, на холостых остужал 1500 об., потом после стоянки доливал от полулитра до 2 литров, при этом иногда щупая на горячем двигателе верхний шланг радиатора, находил его пустым (кстати вопрос №1-это страшно???!). Вобщем, что происходило?Не открою тайну , НО: Во первых, при остывании, обЪём жидкости уменьшается, и ей проще было засосать воздух из неплотного соединения шланга, чем открыть клапан в пробке и засосать из бачка ОЖ. Во вторых, при нагревании ОЖ расширяется, и утекает через эту же не плотность, потом ессно сосёт воздух оттуда же. Проверял герметичность так: снимал шланчик с крышки которая бачка ОЖ, туда качал компрессором автомобильным 1 атм., и сразу всё стало видно. А ьтеперь Внимание, второй вопрос: после устранения течиОЖ пропадпть перестала, перегреваться тоже, всё заработало штатно. Какие могут быть скрытые последствия??

Тоже сеток в ТНВД у себя не нашёл кроме болта обратки(там она несъёмная), видать кто то все вынул до нас Поставь прозрачный сетчатый фильтрик-индикатор перед ТНВД, будет играть роль этих сеточек, заодно и видно что в насос течет. Плюс в экстренной ситуации (зимой же где нибудь на трассе в -20, или если основной фильтр прорвет) не будешь же эти сеточки доставать-чистить..а тут просто посмотрел что в фильтрике.

Интересует крышка ремня грм