Перейти к содержанию

Ziliboba

Модераторы
  • Публикаций

    8 386
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    4
  • Отзывы

    Неизвестно

Ziliboba стал победителем дня 5 ноября

Ziliboba имел наиболее популярный контент!

1 Подписчик

Информация о Ziliboba

  • Звание
    наглый практик
  • День рождения 10.05.1982

Контакты

  • Откуда
    Владивосток

Личные данные

  • Имя
    Василий
  • Пол
    Мужской
  • Машина
    KZN-185 (1KZ-TE)

Посетители профиля

4 454 просмотра профиля
  1. Насколько понимаю я - электрическую номинальную мощность мотора. На которой собственно он не обязан работать и нагрузить можно далеко за номинал. Потому я тоже думаю, что эта величина очень относительная. Те же хайсы на тех же стоянках при тех же -20 рядом точно так же заводятся, стартер у них на вид раза в два меньше и ничо, на яйца им не давит Стартер не разбирался? Шарик не мог потеряться? Маловероятно конечно, но..
  2. Чтобы крутить мотор нужна одинаковая механическая мощность, что от 2,2, что от 2,7. Но у бОльшего стартера электрические "накладные расходы" больше. Потери в проводах, в наконечниках, бОльший ток холостого хода, выше требования к аккумулятору (внутренне сопротивление) к контактам. Кроме самого стартера там ещё как минимум 4 наконечника - любой из которых может просирать ток в тепло даже если снаружи они выглядят милашками. Сам стартер может быть вылизан, АКБ отличная, а вращать будет на полшестого. И чем электрически стартер мощнее - тем хуже он это будет делать при больших потерях между АКБ и обмотками.
  3. Угу. Тс вроде спросил как-то так: "что проще и почему". Локация у него обозначена. Из вводных показалось, что тайгой не упорот. Тут самые упоротые давно гоняют на джиммини, а не на огромных сафарях, 80-ках, или сурфах с мостами. В пампасах значителньо быстрее, в накладных расходах в большом выигрыше. И таки про мост в "классе" ТУРИЗМ. Не спорт, не переделка 130-го сурфа в прототип, не бегать вокруг него раз в неделю, чтобы что-то новое приварить или подмандить отвалившееся. Обычная машина: в булочную, на рыбалку и за дровами, не модный раптор, а хорошая краска и изредка даже полировка. Местами тут пишут, что в него по-хорошему лазить надо после каждой глубокой лужи - врут конечно? Ну типо если вода попадёт в полость шрусов, через фиговые сальники-фетры, то через какое-то время следует весьма недешёвый попандос. Не шаровую раз в 4 года поменять, правда? Так же надо обязательно шприцевать, в некоторых инструкциях фигурирует цифра в 5000 километров - тоже передёргивают? В среднем для условий Владивостока - это минимум трижды в год надо там ползать вне (!!!) зависимости от того лазила машина в грязь или просто под проливным дождём гоняла. А дождей в этом году было примерно... 90 дней. Да убейся оно об стену. Есть тысяча и одно намного более интересное занятие. Я с дырявым пыльником месяца два гонял, благо не по грязи, дождей было мало и полуось в сборе тогда вообще 1500р стоила. Причём за последние несколько лет замена тех пыльников - это был единственный визит в подвеску, но грязи было мало, зато луж - превеликое множество. Однако в случае моста машина будет конструктором для самого владельца... откуда у него такие специфические инженерные знания, чтобы сразу сделать как надо? Или тонна времени, чтобы дорабатывать. Сурфы не продаются. Тем более РЗ-ные. Только беспробежки - дорого или утиль/распилы/самоделки. Вокруг 185-х с РЗ реально сотни, а в продаже - ноль. Если не скупердяить лишних ~10-15 тысяч на штатные жгуты проводки и панельки в салон, то такой "конструктор" только по номеру на раме и можно будет отличить.
  4. Это ведь не ответ на мой вопрос. В некоторых местах, проехав 80км за раз я уже в Китае буду. Или в Корее... северной А вот чтобы на свою, родную речку доехать, или море, не отделённое от меня ушлёпками с верёвочкой - надо километров 200-300 шуршать в одну сторону, и при том быстро - пятница короткая. И пожалуй нет, даже поняв "истину" ради 12 раз в год гипотетической возможности порвать резинку на валу я бы машину не стал делать самодельной. Поскольку я действительно уверен, что выигрывая в одном, причём в чём именно - никто толком объяснить не может, однозначно проиграю в другом, совершенно осязаемом и важном. Мост тоже далеко не чугунный, как это пытаются обычно выставить - его тоже нужно обслуживать, совсем не так редко и не так дёшево, как хотелось бы. Причём неважно где ездит машина - фетры трутся и в городе и за. Стоит пропустить "вспышку" и не отделаешься простой полуосью в сборе с обеими гранатами, с пыльниками набитыми смазкой за... три тысячи рублей, которую по времени менять не больше пары часов, с минимумом знаний и инструмента.
  5. Есть ребята на тёщином языке - в самой загогулине за мелким автомагазином, прадики и 80-ки в разбор возили. Они при вопросе "редуктор 9х- прадо" сразу сказали - разлетаются мигом, как пирожки. Потому что редуктор на 9х-прадо - расходник. Крыша и редуктор. Т.е. кроме прямой выгоды на топливе есть экономия на шабашках и сопутствующих проблемах. К тому же редуктор на сурф, будучи одинаковым в силовой части и более сложным технологически, как ни странно - дешевле.
  6. Для чего сравнивать "в лоб" такую тяжёлую машину, соотношения всех компонентов и геометрических размеров которой тщательно рассчитаны, подобраны и проверены, с самодельной, которая делается лишь по подобию какой-то отдалённо внешне похожей? 80-ку стоит сравнивать с 100-ой на рычагах. Есть вообще чуваки которые довольны от такого же путешествия на ГАЗ-66 - типа азато у них кунг чёткий и не надо с палаткой мозги парить. Всё относительно, о чём я собственно и говорю. Заводской сурф легко едет на трассе 120, отлично при этом рулится и очень предсказуемо реагирует на неровности дороги. В пампасах так же легко едет перед (или за) тем же 70-м прадиком по той же самой дороге. В чём вот в этом конкретном случае выгода моста, при условии что до пампасов этот прадик постоянно ограничивает меня в скорости по причинам не связанным с его тяговооружённостью? Пыльники и удары пузом об землю - это мимо кассы. У меня внешние 1996 года выпуска, а внутренние, того же года менял... один раз, эксплуатация практически ежедневная. Предлагаю такую версию - когда я еду отдыхать мне не нужно куда-то торопиться, чтобы зачем-то всех обогнать. В бардачке есть рулончик туалетной бумаги, вокруг безлюдный лес.. нет причин спешить, раздалбывая автомобиль.
  7. А пилить полдня до этого "бездорожья" в понятие комфорт входит или нет? У нас - минимум, если что-то приличное посмотреть. И вот честно, много лет читая этот форум я так и не осознал, в каком же месте мост комфортнее и дольше рычагов при примерно одинаковом размере резины. Особенно когда видишь, что морда ещё над бруствером колеи висит, а задний мост уже уверенно толкает перед собой грунт. Естественно речь идёт о универсальной машине, а не 37-х колёсах чтобы и в булочную и за шишками ездить. Верю, конечно, что есть такие местности, где на работу или в театр надо обязательно через болото с торчащими пнями и колючей проволокой. У нас попроще. Вокруг сплошные суглинки, покрытые тонким слоем совершенно не "жирной" земли. Колея снизу всегда твёрдая, задачи скорее на артикуляцию, нежели на вспахивание дна болот.
  8. Предлагаю абстрагироваться именно от Андрея, я имею на его счёт очень положительное мнение и, не сомневаюсь, что причны были, но это к делу не относится. Факт есть факт. Таких просто дофига уже было и ещё столько же будет и здесь и особенно "в продаже". В сухом остатке его же впечатление - после 100кмч ехать стало хуже. Жрать скорее всего стало больше, под постоянный полный привод мосты от 70-ки не приспособлены, итд итп. То есть машина лишилась каких-то явно заметных положительных качеств легковой не преобретя каких-то невероятных качеств монстр-трака. Или я не прав? И внезапно оказалось, что избавиться от неё разумнее в данный момент времени, чем искать обходные пути, даже если придётся разобрать на куски. А уж сколько денег втулено...
  9. Вот так мне кажется будет точнее, на даты тоже стоит обратить: 15 марта 2015 года: Поясню - я за то чтобы не уродовать машину. И если уж так прижало - то делать заводской вариант. Он на самом деле не так плох, как принято считать. Посмотрите вокруг - если сурф делают "котлетой" втыкая мост или задирая до невиданных высот - от него рано или поздно пытаются избавиться и, что важно - нахрен он никому не нужен. Несмотря на восторженные возгласы в темах о "постройке". Если же просто ездят на заводском - делают это годами, лишь изредка меняя запчасти. У нас в городе на дорогах сотни нетронутых 20-ти летних сурфов в весьма приличном состоянии. А на продаже месяцами висят, распилы, "котлеты" (всякие бампера и мега пружины - то же самое), отжатые до мякоти ездюками или плохо восстановленое битьё. Выбирать реально - не из чего. Все подобные машины всегда лишаются важных потребительских качеств, перепрыгивая на несколько поколений назад. То есть буквально - даже 61-й сурф с исправной подвеской и рулевым будет ехать лучше. Речь естественно не об абсолютной скорости, а о безопасности при совершении манёвров на тех же 90км/ч. Он будет лучше рулится, будет устойчивее в поворотах, будет значительно меньше требовать внимания к себе для устранения всяких "конструкторских ошибок" и банальных недоделок. В нашем городе есть контора на волжской 3 - они разбирают сурфы буквально в пыль. Можно купить любую мелочь и сделать с виду полностью штатное. Но раму скорее всего придётся дорабатывать - они разные даже по каталожным номерам.
  10. Этого не должно происходить в любом случае. И даже при стоптесте (если автомат). Есть ещё "стресс-тест" в виде быстрого пережатия обратки. Обычно стрелка сразу прыгает на 4.5-5кг/см - в зависимости от настройки редукционного клапана на насосе.
  11. Да блин, ну зачем же так буквально? На королле с 3S-FE 1993 года точно будет в коллектор, а вот на 5VZ с гранвии 99 уже вероятнее всего в атмосферу. А если поточнее - в такую же канистру, между фильтром и заслонкой: http://www.toyodiy.com/parts/p_J_1998_TOYOTA_GRANVIA_VCH16W-GFSQK_1708.html
  12. Это до 2000 года часто было, а сейчас наоборот. На совсем свежих машинах (не сурфах) регулятор вообще в баке ставят и обратку не делают. Не в горах дело, а в усовершенствовании блоков управления - их просто научили считать больше коррекций и необходимость в поддержании постоянной разницы давления топлива над давлением в коллекторе отпала. На сурфовских 5VZ, что на 185-х, что на 215-х регулятор тыкается в атмосферу, вернее в трубу между фильтром и мотором. При нагрузке давление падать не должно и расти тоже.
  13. Ого. Правильный сервис обязан был (это в сервисной документации написано) затереть старую метку и набить новую при помощи специальной приблуды. Простых способов поставить правильно нет. Надо или микрометр в задницу ТНВД совать. Или хотя бы осциллографом на сигнал TCV посмотреть - на холостых он должен быть как в книге, но этот способ очень-очень косвеный. Вот так прибор выглядит, синяя коробка слева от стенда - это именно она. Но вообще начальная установка насоса, если он хоть примерно правильно стоит - то есть поршень не упирается в ограничитель и детали насоса не изношены, на максимальную мощность особо не влияет. Запуск - да, динамика тоже что-то есть, но ехать дальше 130 он всё-равно обязан, причём легко. Особенно если насос уведён не в позднюю сторону от нужного положения, а в раннюю. Плунжер старый остался?
  14. Этот ТНВД нужно ставить только по метке. Максимум это 0,5мм метку можно поднять выше ответной части на лобовине и то без измерений нежелательно, просто при больших пробегах шестерни изнашиваются и плунжер уже немного не там где нужно. Когда машина упирается в максимальную скорость обороты какие? Там дальше на вашем видео с разгоном довольно отчётливо видно (если конечно положение педали при этом не менялось) как на 48-й секунде включилась блокировка. После этого момента должно быть сразу заметно, что небольшая игра педалью уже не приводит к качанию стрелки тахометра, как это происходит до включения блокировки. Так вот - если блокировка включается, обороты ещё не 3000, а машина упирается в 130 - у неё просто нет мощности. Ну либо... колодки зажаты и прочие варианты. Максимальные обороты стоптеста - это показатель ничего, мне не удалось привязать её никуда, вот скорость набора - очень важна. Педаль кстати можно подольше держать, ничего страшного не будет. Я их в своё время наверное сотни полторы сделал. То что в насосе поменяли много деталей не означает, что его починили. Ваш насос можно ремонтировать только при наличии специального контроллера, способного дописывать данные в PROM на боку насоса - чтобы внести туда все коррекции, внесёные при проверке на стенде. Это весьма важная часть ремонта именно этого насоса. Сильно-пресильно подозреваю, что ничего подобного не было. Есть один вариант поднять подачу.. через задню дверь, но работает хорошо. Нужно снять крышку с насоса, снять датчик положения вала ТНВД (чёрный на двух болтах) немного подрезать направляющую рядом с сердечником - так, чтобы датчик можно было максимально сдвинуть от блока. Отверстия для болтов изначально большие, примерно на 0,5мм его можно сдвинуть. И так прижать болтами. Посмотреть что будет. Это делается прямо под капотом. Естественно всё обкладывается белоснежными простынями, корпус насоса и руки тщательно вымываются перед началом.
  15. Я считаю - просто нет мощности в моторе. Особенно заметно когда он от 40 разгоняется - очень неспеша. До 40-ка вообще стрелки должны очень быстро взлетать - у меня нет претензий к мотору, если он до 40кмч успевает до переключения залезть за 4000 оборотов - прямо на границу красной зоны, и после 40кмч хотя бы вплотную к 4000 подойти. Буксующий автомат, я полагаю, просто закинул бы обороты в красную зону, а в данном случае ничего подобного нет. До 4-й передачи и блокировки, как я понял, он просто не успел дойти.. Без мощности и скорость не разовьёт, упрётся в 120, а-то и в 110кмч как в стену. И в городе будет часто передачи туда-сюда мусолить, чтобы хоть как-то ехать. Согласно моему опыту - вся его мощность зарыта только в механической исправности ТНВД. Датчик, фильтры и прочие навеснухи - второстепенны. Естественно, что предполагается заводская более-менее целая машина, без всяких карбюраторных фильтров в топливной магистрали или офигенски переваренных выхлопных труб от москвича. Для срыва с места - чтобы прям уносило, так же, как я полагаю, важно состояние поршневой - износ, отсутствие задиров итп, но это тоже вторично. Идеальный стоптест (с моей точки зрения конечно) должен быть примерно таким: Причём внимание не столько на конечные обороты, сколько на скорость их достижения. Если он набирает 2300, но быстрее,ем на видео - тоже должен ехать. А вот если он дооооолго подбирается к конечной отметке, типа "турбояма" или ещё какие мифы - мощности нет.
Яндекс.Метрика Индекс цитирования.
×

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на вашем устройстве, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.