alex_3373

Пресс есть, но к нему съёмник нужен, а его нет. Живем во времена нанотехнологий, а в наших сервисах подшипники до сих пор кувалдой выбивают. Хотел сначала сделать съёмник, зарядить в него полуось и отвезти в сервис, но подсчитал затраты на материал, такси, работу пресса и понял, что дешевле сделать самому, спокойно, как сказал один известный герой в одном известном фильме: "Без шуму и пыли". И сделал.

НьюАнс номер 2. От мощных ударов полуоси о землю русскую, свелись тормозные колодки, вследствие чего исчез ручной тормоз, а педальный с третьего качка. Что делаем? Правильно, не паникуем. Снимаем колесо, тормозной барабан и разводим колодки до рабочего состояния.

Подшипник и запорная втулка готовы прессоваться. Ударная втулка. Замер шестигранником 5 мм.

Собираю. Смазал гнездо подшипника.

Обратный молоток Запорная втулка подшипника

Вот весёлые картинки.

Делюсь своим опытом по замене подшипника задней полуоси. Решил поменять подшипник, т.к. присутствовал осевой люфт на левой полуоси, небольшой, около 0,8 мм, подшипник Koyo. На правой полуоси стоит Nachi, люфта нет. В магазине сравнил подшипники Koyo и Nachi, даже в новом подшипнике Koyo внутреннее кольцо болталось как член в проруби, а в подшипнике Nachi люфт почувствует только щипач. Если это такой тепловой зазор, то как нужно раскалить Koyo, чтобы этот люфт исчез? Купил Nachi и занялся заменой. Процедуру демонтажа полуоси описывать не буду, т.к. очень простая, лишь дам совет, прежде чем открутить тормозной патрубок, пережмите тормозной шланг фиксирующими плоскогубцами, а после откручивания, закрутите в образовавшееся отверстие с внутренней резьбой болт. Догадайтесь для чего. И так, пациент доставлен в операционную. Не хочет загружать фоты. Ладно, сначала опишу операцию "Ы", потом попытаюсь загрузить весёлые картинки. Для снятия кольца АБС беру зубило и делаю надрубы на запорной втулке, симметрично, с четырёх сторон. Эту операцию удобно проводить, положив полуось горизонтально, подложив с двух сторон под ступицу два деревянных бруска, чтобы пациент не дёргался, т.к. операция проходит без наркоза, а другой конец полуоси со шлицами положить на фанерку (в моём случае) или замотать тряпкой. Втулка ослабевает и начинает вращаться от лёгкого удара молотка. Затем беру тормозной барабан, кладу его горизонтально отверстиями под шпильки вверх и устанавливаю полуось вертикально, вставляя шпильки в отверстия. Полуось зафиксирована. Далее беру обратный молоток, завожу захват под кольцо АБС и выбиваю. Кольцо АБС с втулкой выходят достаточно легко, без цензурной брани. Мой обратный молоток с одним захватом, дорабатывать не стал, а просто менял позицию, сначала с одной стороны кольца АБС ударю, потом с другой. Если выбивать только с одной стороны, кольцо АБС не пойдёт из-за перекоса, т.к. посадка с натягом. Затем с помощью плоскогубцев снимаю стопорное кольцо, удерживающее запорную втулку подшипника. Плоскогубцы доработал, сделав пропилы турбинкой с тонким диском, на обратной стороне губок, чтобы концы стопорного кольца хорошо цеплялись. Беру зубило и так же, симметрично, с четырёх сторон надрубаю запорную втулку подшипника. После надруба оно так же ослабевает. Настал момент выбивания полуоси из подшипника. Для этого понадобится ровный бетонный пол и фанера 20 мм толщиной (в моём случае) или доска. Надеваю по двое перчаток на каждую руку, чтобы смягчить отдачу, беру полуось за ступицу двумя руками и с хорошим размахом и разбегом бью концом со шлицами о фанеру, лежащую на ровном, бетонном полу, не подозревающую, что её сейчас будут жестоко п&здить. Двадцать хороших ударов и полуось выбита. Процедура установки нового подшипника ещё проще. Сначала все посадочные и трущиеся поверхности тщательно очищаем от микробов, на ступице меняем резиновый пыльник подшипника и мажем его рабочую поверхность смазкой, устанавливаем полуось вертикально в тормозной барабан для удобства запрессовки, надеваем ступицу, смазываем гнездо подшипника в ступице, надеваем на полуось подшипник и запорную втулку. С помощью трубы, с наружным диаметром 48 мм, длинной 50-60 см или ударной втулкой (в моём случае, заказывал токарю) спокойно и не принуждённо забиваем подшипник туда, где он должен быть, согласно завода изготовителя, до тех пор, пока сверху запорной втулки не появится проточка для стопорного кольца. Устанавливаем стопорное кольцо. Далее надеваем на полуось кольцо АБС и втулку по которой работает сальник. Таким же способом забиваем до тех пор, пока расстояние от верхнего края втулки и до верхней границы посадочной поверхности, её хорошо видно, она полированная и блестит как у кота яйца, будет 5 мм. Для замера удобно использовать шестигранник на 5 мм, периодически прикладывая его для контроля. Это расстояние обеспечит положение рабочей кромки сальника примерно по середине ширины, относительно рабочей поверхности втулки. Всё, операция по пересадке органов закончена. Можно зашивать. Процесс монтажа полуоси описывать не буду, т.к. не представляет сложности. Есть НьюАнс. После того, как забьёте подшипник, проверьте пыльник на ступице, у меня он почему-то на половину вылез из посадочного места, видимо от ударов. Легко поправляется отвёрткой.

Делюсь своим опытом по замене подшипника задней полуоси.

Объясни пожалуйста подробно, какие провода надо щупать на блоке управления движком, чтобы замерить сопротивление датчика ОЖ. Не понял, каким образом пытался обмануть дроссель и какая цель этого мероприятия?

Моя цель передавать опыт и знания. Только так мы будем развиваться и эволюционировать.

Проблему решил заменой датчика ОЖ. Мотор стал возбуждаться легко и непринуждённо, с пол оборота. По замене датчика ОЖ есть ньюансы, смотрите мою тему «Пропало последнее переключение акпп».

Устранил эту неисправность установкой другого датчика ОЖ. Как и предполагал, проблема заключалась в неправильном показании сопротивления датчика ОЖ на прогретом движке. Таким образом для блокировки гидротрансформатора было выявлено, что мозг мониторит два параметра: скорость колесницы - 85 км/ч и температуру движка не ниже 82 гр., что должно соответствовать сопротивлению датчика ОЖ около 300 Ом. Перед тем как устанавливать новый датчик ОЖ, рекомендую искупать его в горячей воде, примерно 85 гр. и зафиксировать сопротивление, а то будет как у меня, неделя ебли с греблей с возгласами: «ДА ЧТО ЗА ХУ&НЯ?!» Датчик, который неправильно работал, заказывал в компании «Автотрейд», их бренд SAT (см. фото), цена 230 р. Рабочий датчик заказывал на Exist, российской компании ЭРА, он сделан в Италии, судя по надписи на упаковке, цена 383 р. Почему затеял замену датчика ОЖ? Да потому что пламенный мотор возбуждался стартером достаточно долго, до 5-ти сек. После замены возбуждается легко и не принуждённо, с пол оборота.

Разве мог соленоид забиться за пару часов, когда менял датчик ОЖ. До замены датчика блокировка работала, как только поменял датчик, поехал тестить и вижу, что блокировки нет. Мне интересно, какие условия должны быть для того, что бы мозги дали сигнал этому соленоиду? Есть предположение, что датчик не даёт нужное сопротивление при прогретом двигателе и мозг считает двигатель не достаточно прогретым. В букваре написано, что сопротивление датчика при температуре 80 гр. должно быть 300 ом, а он показывает 750 ом. Может ли быть причина в этом?

Передачи включаются все четыре. Пропала блокировка гидротрансформатора. Как это связано с заменой датчика охлаждающей жидкости?

Это переключение, есть блокировка гидротрансформатора. Какие параметры контролирует мозг, что бы дать команду на блокировку ГТ?

Ребята, нужна помощь. Пропало последнее переключение акпп (Сурф 185 1KZ-TE), которое происходило на скорости примерно 85 км/ч, обороты падали с 2000 до 1700. Перед этим поменял датчик температуры охлаждающей жидкости, который находится под впускным коллектором, между 3-м и 4-м цилиндрами. Есть ли здесь корреляция?

Колесница стояла без движения с заглушенным мотором с 8:00 до 17:00.

Физраствора отправил в вену 1,25 л., ибо Лавр разливает по литру в бутылку, рассчитанную на объём сердца 2500 сс. Брал два литра. Манипуляции с сеточками не производил. Сегодня заметил такую особенность: утром при температуре окружающей среды (сегодня четверг) +11 гр. С, пламенный мотор возбудился прекрасно, а в 17:00 при температуре той же среды (того же четверга) +21 гр. С, стартер опять вынужден был делать предварительные ласки около 5 сек. На основании этого можно поставить предварительный диагноз: нарушено нормальное и достаточное движение электронов по электрическому руслу к свечам. Первые признаки электросклероза, видимо где-то есть электросклеротические бляшки.

Промыл топливный участок от ТНВД до форсунок включительно, промывкой Лавр ML-102. Отсоединил подающий шланг на насос, подсоединил к нему ёмкость с промывкой, обратку с ТНВД вставил в ту же ёмкость через прозрачный Биговский фильтр, чтобы по кругу бегала, запустил мотор.

Без предохранителя не пробовал. Сделал капельницу из Лаврушки (Lavr ML-102), иглу прямо в сердце воткнул, после чего мотор пламенный стал возбуждаться нормально. Не понятно, в чём здесь кареляция, может точняк клапан Спильванутый подвисает. Тогда почему все последующие запуски проходили в штатном режиме?

Из крышки бензобака клапан демонтирован, этот вариант отваливается. За бортом +20 и выше. Разве электроны бегут к свечам при такой жаре при запуске?

Ребята, нужен совет. Имею колесницу Сурф 185 1КаЗет-ТЕ, после длительного простоя, к примеру ночного, утром стартер напрягается около 5 сек. чтобы возбудить пламенный мотор, который там вместо сердца. В подкапотном пространстве сухо, невооружённым взглядом самоволки топлива нет, запаха тоже, сухо и комфортно, царевна-лягушка становится тугой к четвёртому нажатию. После возбуждения все последующие запуски проходят с пол-оборота. Куда копать?

Дело в том, что для кальциевых аккумуляторов такое напряжение заряда недостаточно, что бы снизить сульфатацию пластин. При 14,5 В сульфаты полностью тоже не растворяются в электролите, для этого нужено высокое напряжение не менее 16,1 В, но процент их будет гораздо ниже, чем при заряде напряжением 13,5 В, а чем меньше сульфатация, тем больше будет срок службы батареи, чего мы все и хотим. По хорошему кальциевый аккумулятор нужно снимать 1-2 раза в месяц и заряжать высоким напряжением до состояния закипания электролита, только так можно растворить кристаллы сульфатов, оседающих на пластинах. Мой аккумулятор (один в комплектации) Indigostar 105D31R отработал при таком напряжении заряда генератора 13,5-13,6 В всего 4 года и прошлой зимой в минус 12 уже не возбуждал двигатель.

Диод можно ставить с этим регулятором или его поменять, т.к. он скорее всего не справляется со своими обязанностями?