VADUS

С таким коллектором да - не получится. А если коллектор ЕГР-овский - то легко, трубку на турбину чутка длиннее. У меня так же элементарно - поставить необрезанный хомут ).

Очень может быть и так - вполне вероятно. У меня был серьезнее прикол - меняли нагнетатель по гарантии, проблемы с обмоткой. Но разъемы предохранителей проверю - спасибо. Её можно просто снять целиком и не разбирать.

Да, только на этом участке имеют место быть волновые процессы, а так же периоды резкой перемены давления. Как при этом будет сказываться тот или иной диаметр, может показать только конкретный расчет. Очень сильно отличается. Более подробно в профильной теме. Ссылка в стартовом сообщении, пункт 8. Сложно сказать, думаю и здесь есть варианты. Радиатор может исполнять роль своеобразного рассекателя потока перед переходом в широкий перпендикулярный коллектор (если сетка стоит именно так, как должна стоять на без-егр-ной машине). Обращал внимание, что на H моторах без сетки коллектор выполнен с раздвоением, чтобы поток воздуха расходился более эффективно по цилиндрам 3+3 было бы меньше паразитных отражений. На наших коллекторах FT и FTE такого раздвоения нет, при этом сам коллектор ощутимо больше в проходном сечении и в своём размере. Полагаю, это сделано не случайно. Необязательна, но она ощутимо помогает, когда морозы от -10 и ниже. Сам катался целую зиму без неё и прекрасно заводился. Но с ней всё равно лучше. Поэтому лично я её оставил. Вебаста у меня тоже есть, но она имеет свойство глючить, к сожалению. А эта штука работает безотказно. P.S. Не вижу смысла курочить сетку, проще её просто удалить блоком, то есть целиком.

У меня теперь 100-ая турбина, там свой металлический патрубок на фланце. Думаю на таком коротком участке трассы, такое небольшое увеличение диаметра не сыграет какой-либо роли.

Хороший отчет, спасибо. Только хотел заметить, что мы рассматривали замену выхлопной системы первым делом, после глушения ЕГР. Подробное описание в пункте 5 стартового сообщения и ссылка на соответствующую тему. Полностью согласен с тем, что штатный выхлоп FT практически полностью заимствован от 12-ти клапанной версии мотора и не даёт нормально вентилировать цилиндры, даже при штатных турбине и подаче топлива. Я тоже заметил положительный эффект после установки 70мм системы Fujitsubo. Если же говорить об увеличении давления наддува, то замена штатного выхлопа просто необходима.

Более менее понятно.

Причем тут Ваше или моё мнение, если есть точное научное доказательство и физическое объяснение того, как оно есть на самом деле? Здесь всё абсолютно прозрачно: правильно или неправильно. Ваше представление о работе дифференциала неправильное. Отсюда и дальнейшие неправильные выводы о работе фуллтайма. В теме по ссылке приведены сканы учебника для упрямых. Вновь вижу в Вашем сообщении много лирики и ничего по существу. Повторюсь, что я никого не агитирую за выбор той или иной схемы привода, как и другие участники собственно. Мы здесь дискутируем на тему разных технических заявлений, являюшихся некорректными.

Да, сейчас многие места асфальтируют... Даже на Мангыстау. С одной стороны это хорошо - удобство и комфорт для всех. С другой, согласен, теряется некая уединенность и недоступность, которые делают путешествие интереснее и сохраняют достопримечательность в самобытном состоянии. Комерциализация и массовый туризм безусловно стирают первозданную атмосферу, и это печально.... Радует лишь то, что успел посетить эти места до того, как туда пришел массовый поток.

На парттайме? Оно и понятно. Там и будет такая разница) У кого что болит, тот о том и говорит?))) За отсутствием хотя бы одного объективного аргумента, остаётся только пустая лирика как выше и переходы на личности? Оно и видно по следующему опусу: ))) Упорно люди не хотят самообразовываться. Гораздо проще писать своё неправильное представление физики и даже не пытаться понять, о чем говорят оппоненты. Ссылку почитать тоже не под силу видимо.... Зато уличить всех в агрессивности - это пожалуйста... Посоветовал бы для начала изучить азы работы дифференциала. Всё есть по ссылке, данной мною ранее в теме.

Значит недостаточно скользком, либо с трансмиссией проблемы (на парте часто киснет и умирает передний кардан).

На сухом асфальте это не особо нужно, согласен, хотя и не мешает, а если асфальт резко стал мокрым, да еще с лужами в колее при ливне, то фуллтайм оказывается очень полезным, особенно на трассе при скорости 120. Но что же теперь делать, если он нужен в других случаях? Для этого есть масса вариантов - фабричный мультимод, снимать кардан на лето, и самый простой и правильный - просто ездить на фуллтайме постоянно и не напрягаться. Он сам поможет тогда, когда в нём неожиданно возникнет необходимость. Причем тут центр тяжести и вес авто в Вашей аргументации совсем не понимаю, ибо оба параметра работают против заднеприводной схемы при резком маневрировании и движениями рулем.

+1 Присоединюсь. У меня правда только две фуллтайм, но более не требуется)

О чем же тогда, если Вы пишите, что "тяжелее едет"? Это связанно именно с парт таймом. Почитайте тему по ссылке выше.

Всем, кто не совсем понимает отличие трехдифференциальной схемы от парта, рекомендую к прочтению тему по ссылке. Попытался там объяснить простым языком основные нюансы. Если сказать совсем просто: парт-тайм вообще НЕ является полным приводом - это пародия с эпизодически подключаемым передним мостом, при котором схема полного привода является ущербной и годится только для слабонесущих грунтов.

Сегодня картина поменялась, но не принципиально. Посмотрел сейчас у австралийцев на сайте: 76 вагон от 68K их денег, а 200ка в полной комплектации 131К. Обычный VX 110. Ну ИИХО это маркетинг. Еще недавно 70ка стоила ощутимо дешевле.

Я тоже сравнивал в свое время цену в Египте. В долларовом эквиваленте 70-ка короткая стоила 25 с небольшим, а 200 ка в районе 65. Разница более, чем в 2 раза, почти 3. Хорошо это запомнил. Год был 2008-ой кажется. Сейчас может и подругому, но не 30 процентов наверняка. Надо поглядеть на арабских сайтах.

На асфальте - вполне, пока он сухой и не скользкий. Именно поэтому, американское подразделение TMS ввело гамму чисто заднеприводных модификаций пикапов и недорогих внедорожников - для тех, кто ездит по асфальту и точка. А если ездить не только по асфальту, или по скользкому плохому асфальту? Тогда пожалуйста - Мультимод, либо Фулл. На дорогих моделях Мультика нет, и это оправдано, ибо надежный мультимод сделал только наш форумчанин Serg4x4 из фултаймовой крузеровской раздатки. Дорого это, и грамоздко, да и лишние сложности в системе управления.

Ну а как еще может быть, если у патруля НЕТУ нормального полного привода? Уже третий раз пытаюсь на это обратить внимание. Из-за отсутствия межосевого он не может иначе катиться по асфальту. Вот по льду разницы не будет. Поймите наконец, что производители НЕ случайно пишут инструкции и указания по использованию парта: это фактически заднеприводные автомобили, с возможностью подключать передний мост ИНОГДА! Это не полный привод, на котором можно ездить ВСЕГДА! Межосевой дифф. вносит РАДИКАЛЬНОЕ отличие в работу системы. Попробуйте заблокировать задний дифф. и ездить на заднем приводе - тогда увидете, что патруль так же тяжело идёт.... Да, дешевый, по крайней мере в тех странах, куда официально поставляется. Почти в 3 раза дешевле 200ки.

Потому, что это дешевый утилитарный автомобиль, который всегда таким был, и на нем никогда небыло фуллтайма, как и на пикапах Тойоты.

Я обсуждаю преимущества постоянного полного привода не в абстракции, а применительно к региону, в котором я проживаю, и где 50 % времени нету сухого асфальта. Предельные скорости 100/120 это для кого? Для чахлого пикапа с печальным атмосферным мотором? 110-140 средняя скорость у нормального Крузера по трассе. Следующее моё применение это цели, в которых внедорожник используется по назначению - экспедиции в дальние края, где и асфальт не всегда есть, зато есть сыпучие горные серпантины, грейдеры, и бездорожье. А для сухого асфальта у меня есть комфортабельный заднеприводный поджопник S класса - LS430, который прекрасно справляется со своими задачами, а всю убогость жопопривода на зимней дороге на нём исправляет Traction control. Хотя несмотря на Trac, LS даже близко не может ездить по снегу, каше и льду как 80-sq Крузер фултайм.

Ну это точно не про тебя))) Ибо колеса у Нивы больше и ощутимо тяжелее, чем у классики (и при чем тут 14-15)))), Лобовое сопротивление ощутимо выше, вес различается на 20% (1045 кг классика и 1250 кг Нива). Как это влияет на расход - видимо не всем дано понять

Да уж.... при таких сравнениях сложно что-то серьезного ожидать. Прочие равные.... это колеса наверное?) Или может высота Нивы равна высоте классики?) Или вес, отличающийся на 20%?)

Могу лишь привести пару примеров. Расход отечественного полноприводного грузовка с фуллтаймом ниже аналогичного грузовика с моноприводом (это в прошлом веке, при учете зазоров в трансмиссии "с палец" и соответственно, её низким КПД ). Теперь можно исключить потери на трансмиссию, чтобы посмотреть, насколько эффективнее фуллтайм с точки зрения равномерного распределения момента по осям и колесам и топливной эффективности. Для этого сравниваем две Теслы - монопривод и полный привод, и видим, что полноприводная имеет разгон до сотни за 3 секунды, мощности в 1.5 раза больше чем у первой, и при этом расход батарей на 30% ниже чем у монопривода. На этом примере наглядно видно, насколько нерационально и с какими потерями расходуется мощность на моноприводе. Моё практическое подтверждение - ни разу у меня не ходили покрышки столько пробега и сезонов ни на легковых, ни на Раннере с партом, сколько на фуллтам Крузере. Ни разу у меня не сохранялось шипов на зимней резине после 5 сезонов на моноприводе, а на фуллтайме 14 сезонов и 30% шипов (пробег около 100 ткм), износ протектора в районе 60-70%.

Судя по вот этому сравнению: понимание на нулевом уровне ))). Для того, чтобы оно появилось, рекомендую для начала понять, чем отличается работа полного привода парт тайм от фуллтайма, на форуме много тем, либо почитать профильную литературу (есть отличная Советская) и узнать, что фуллтайм обладает важными преимуществами перед любым моноприводом и партом, среди которых гораздо более высокая и эффективная передача момента на грунт, плюс равномерная передача крутящего момента на каждое из колес (в отличии от парт тайма), отсюда лучшая топливная эффективность, особенно на тяжелых автомобилях и грузовиках (даже при учете вращения доп. трансмиссии), лучшая управляемость на скользких, сыпучих, неровных и прочих покрытиях, не обеспечивающих хорошего сцепления покрышек с дорогой. Ну не узрел так не узрел - каждому своё, как говориться)))