VADUS

.... Да ты просто натурально ничего не понимаешь.... Ты даже видео, где всё разжевано для домохозяек не понял, хотя там всё четко сказано, разжевано и иллюстрировано.... Доказывать тебе элементарщину, или проводить ликбез я не собираюсь - для этого достаточно информации в сети и в книжках - изучай. Но тебе даже видео не помогает... Ты уже раз 10 в этой теме расписался в собственной технической безграмотности.... Иногда лучше молчать, чем печатать такую ересь: Именно в сторону коробки момент и увеличивается. ГТ работает практически как редуктор, только передаточное число у него НЕ постоянное (как у мостового редуктора например), а переменное - оно зависит соотношения скоростей турбинного и насосного колёс ГТ (то есть вала КПП и мотора). Когда разница большая, трансформатор работает с максимальным коэффициентом трансформации (по аналогии с передаточным числом редуктора - в наших авто почти до 1:3) благодаря хитрой форме лопаток реактора. По мере выравнивания частоты вращения обоих валов, коэффициент трансформации момента падает до 1, так как направление жидкости через реактор меняется и он начинает вращаться вместе с остальными узлами, а ГТ плавно превращается в гидромуфту. При этом включается блокировка ГТ, чтобы исключить потери энергии на циркуляции жидкости и увеличить КПД. Читай хотя бы википедию что ли))), или вот это, или заново смотри видео вот с этого момента: ))))

Очень часто просто тянуть не получается - не достаточно сцепления, и тягач сам закапывается, либо просто шлифует колесами. Лебёдки нет или лебедиться не за что. Дёргают не от хорошей жизни, а от отсутствия других вариантов.

Забавно наблюдать за твоей истерикой, особенно в части попыток опровержения элементарных прописных истин.... Стишок про Фому читал в детстве? Выглядишь просто забавно.... даже до диванного теоретика не дотягиваешь.... больше напоминает диванного двоечника Ну а за советы, которые я даю - я уверен на 100%, ибо сам так успешно поступаю уже лет 20. Что на Тойотах в гражданской эксплуатации, что на УАЗе в спорте. И при этом самое важное - я ни разу не порвал ни одной пары ни на одном авто. Про всякие сугробики вдоль обочин и вытаскивание легковушек из кюветов я даже не говорю. Вот к примеру год назад выдёргивал на море застрявший пикап рыбаков, полностью груженый шмурдяком и сидящий глубоко по ступицы в песке, и моя 80-ка была в максимальной экспедиционной загрузке. Выдернул их с трёх раз - всё прекрасно и главное - всё целое. Просто надо понимать, что дёргает НЕ мотор с колесами, а инерция разогнанной массы автомобиля. А пары и трансмиссию при этом нужно поберечь. Ну а кому не нужно - дёргайте с нажатым газом на передаче, как на видео, мне собственно всё равно. Колесами и мотором надо тянуть, а не дергать.

Только всё наоброт. 4.1 чуть более скоростная и чуть менее тяговитая. Расход чуть ниже на трассе.

Неплохо бы матчасть покурить.... тогда вероятно поймёшь. Ну например в яндексе уточнить принцип работы гидротрансформатора..... Зависит от модуля зуба пары. Самая слабая пара 43:10. Пара 41:10 ощутимо крепче.

Теоретически и диск может быть настолько кривой, что сцепление ведет из-за него, или из-аз совокупности кривизны диска и слабости пружины корзины. Да и дисбаланс при этом должен ощущаться не детский. Это конечно маловероятно, но я бы с пристрастием изучал бы и диск и корзину. Кстати, выжимной стоит правильный? Длина у него соответствует корзине? Именно по этой причине, я предпочитаю покупать оригинальное сцепление, чтобы потом вот в такие "угадайки" не играть.

Ну это не лучший способ, особенно для нормальной машины, так как он может привести к обратному эффекту - сцепление перестанет нормально прижимать диск и начнет буксовать. А вот это кстати еще один балл в пользу версии с хреновой корзиной. Читай внимательно выше. Масла GL5 бывают разными.

Начать с гидравлики и механики сцепления, далее - установка нормальной корзины, и в самую последнюю очередь вскрытие коробки.

Да я просто неправильно прочитал - не увидел частичку "НЕ". Уже успел исправить своё сообщение...

Если двойной выжим НЕ помогает, значит скорее всего это не синхронизаторы, а СЦЕПЛЕНИЕ ВЕДЁТ.

Короче вижу три варианта проблемы, перечислю их в порядке наибольшей вероятности: 1. Хреновая корзина, которая ведёт. Такое неоднократно встречалось именно на неоригинальных корзинах айсин, эксиди, и.т.п. Пружины говно, и корзина не отжимается до конца и ведёт. 2. Проблема с гидравликой сцепления. 3. В коробку было залито масло GL5 с сульфидом серы, который убивает синхронизаторы за 2 недели езды по городу. Последующая заливка нормального масла НЕ исправляет ситуацию никак - синхронизаторы стираются механически от частиц сульфида серы. При этом бывают масла GL5, которые НЕ содержат сульфида серы и абсолютно безвредны для синхронизаторов. Я так попал в 2001 году, все синхронизаторы вырубались один за одним - в течении недели.

Масло менял в коробке после покупки? Какое масло залито?

Понятно... То есть машину купил уже в таком состоянии. Или всё таки при покупке такого не было? Масло в коробке не менял случайно после покупки?

До замены сцепления этой проблемы не было?

Часто зубья пары получают повреждения за долго до того, как окончательно ломаются. То есть, ты мог надорвать пару например за три месяца до того, как в абсолютно безобидной ситуации она окончательно разрушилась. Достаточно получить микротрещину на зубьях в момент рывка - далее она будет прогрессировать при езде, и в конечном итоге поломка произойдёт при незначительной нагрузке - в сугробе каком-нибудь и.т.п. Всё как ты описываешь. Самая главная хитрость - избегать ударных нагрузок на трансмиссию. Особенно это актуально при использовании блокировок. Иначе полуоси и шрусы станут расходным материалом, и парам от этого тоже легко не будет.

Напрасно сомневаешься. Конечно, на автомате это делать немного сложнее и неудобнее, так как присутствует некая инерционность из-за гидротранса. Но принаравится можно вполне, хотя бы газ заранее отпускать - уже на 90% легче будет. Так же не стоит полагать, что отсутствие жесткой связи между коробкой и мотором снижает нагрузку на пары. НАОБОРОТ - гидротрансформатор работает как редуктор и УВЕЛИЧИВАЕТ момент на трансмисси в соотношениях до 1:3. То есть в сравнении со сцеплением, которое тупо передает момент 1:1, гидротранс при интенсивном разгоне увеличивает момент до 3-ёх раз. На механике конечно гораздо удобнее дергать и тянуть, и комбинировать, так как вся работа производится педалью сцепления: разогнался - выжал сцепление и дернул - плавно отпустил сцепление и продолжил уже тянуть. Такой вариант абсолютно безвреден для пар. Пары разрушаются именно во время УДАРНОЙ нагрузки на зубья - при резком замедлении в момент рывка под нагрузкой со стороны моторы.

Лучше купить оригинальный патрубки - они понадёжнее будут. У меня на силиконовых патрубках собран впускной коллектор от интеркулера до коллектора мотора. И до этого был коллектор из аналогичных силиконовых патрубков от турбины до моторного коллектора. Патрубки в обоих случаях дорогие и качественные. И тем не менее, для антифриза я бы выбрал более прочный резиновый оригинал.

Ну вот и причина порванных передних пар, о которой я писал в предыдущей теме. Дергать надо так, чтобы в момент рывка, мотор был отключен от колес. И динамка для этого совершенно не обязательна, как и скользкий грунт под колесами. САМОЕ ВАЖНОЕ - чтобы в момент рывка на колесах не было НИКАКОЙ нагрузки со стороны мотора - ни тяговой, ни тормозящей. Для этого нужно делать одну простую вещь - отпускать газ и переключать трансмиссию в нейтраль перед самым моментом рывка. То есть дергать надо инерцией разогнанного автомобиля, а не парами и колесами. Чтобы четко отметить место, где нужно это сделать, можно предварительно натянуть трос и запомнить ориентир, либо палочку положить в качестве ориентира. P.S. На видео классический пример того, как нельзя дёргать.

В том, что сцепление фуфло, хоть и новое, и налицо все признаки того, что корзина ведёт..... потому, что айсин, который лежит в коробочках Тойота совершенно не тот, что продаётся как афтермаркет под брендом Айсин. Другой вариант проблемы уже был описан выше - неполадки с гидравликой, и как следствие - недовыжим корзины. Но это элементарно проверить.

Нормальный - не спорю, только понятие это растяжимое. По мне так слишком дешевый и "пластмассовый", даже на лимитед с "кожей". Торпеда полный алес, как на вид, так и на ощупь.... Салон Лексуса сделан более добротно, из более качественных материалов, и выглядит гораздо приятнее.

Вот мне интересно, если машина с незаглушенным ЕГР-ом, то вся эта химия после впрыскивания из холодной улитки турбины попадает во впускной коллектор и размачивает отложения сажи, которые далее прямиком поступают в цилиндры, со всеми возможными печальными последствиями. Далее, после того, как эта "пена" (как заявлено производителем) попадает в цилиндры, она по идее должна там сгореть, как верно заметили выше, и тогда вопрос - каким образом она будет чистить горячую улитку турбины, как заявлял bbn? ИМХО никаким. По странному стечению обстоятельств, на сайте производителя об этом (системе геометрии) тоже ни слова не говориться. Единственный вариант, по которому эта хрень может попасть в саму турбину, это через маслоотражающее кольцо холодной улитки. Тогда по идее, она смогла-бы очищать отложения на втулках и валу картриджа, смешиваясь с масляной пеной в картридже (что на мой взгляд может принести больше вреда, чем пользы). В горячую улитку она таким путем тоже не попадёт, так как там присутствует повышенное давление, то есть добраться до системы геометрии таким путём у неё тоже не получается. Более того, на холостых во впускном коллекторе присутствует небольшое разряжение - производительность турбины слишком мала, и это разряжение даже высасывает обычное масло (точнее пену масла) через маслоотражающее кольцо холодной улитки во впускной коллектор. Этот фактор так же будет препятствовать попаданию "чудо"-химии в корпус картриджа, и тем более в горячую улитку. То есть по факту получается, что эта штука предназначена для очистки компрессорной части турбины и впускного коллектора. Ну может быть это и актуально для сильно запущенных машин, у которых масло через вентиляцию картера попадает во впуск и налипает на лопастях компрессора и стенках холодной улитки турбины вместе с грязью, но как то всё это оченно сомнительно. Не люблю я все эти штуки, обычно они больше вреда наносят, чем пользы. Неизвестно еще, как при сгорании всего этого дерьма в камере сгорания это отразится на распылителях форсунок.

Это еще цветочки. А какие блевотные ощущения вызывает передняя торсионная подвеска сотки, когда она тупо не отрабатывает элементарный грейдер - это бы тебя расстроило еще больше...... Так же считаю, что салон Раннера - один из главных его минусов - слишком пластмассовый. Зато нет валкости, как у Лёхи и Прадо.

Конечно даёт - во первых это лишняя передача, которая позволяет передавать АКПП момент и мощность на колеса более эластично и незаметнее для пассажиров, позволяет эффективнее разгоняться. Во вторых 750-ая сама по себе довольно удачная коробка, хвалят её.

Плюсую, я бы тоже смотрел на GX470.

То, что ты высказал, и какие аргументы при этом использовал, как раз и является наглядным подтверждением троллинга. Ничего нового, мнением это сложно назвать, ибо мы читали такие "мнения" на этом форуме много раз, одни и те же слова, одни и те же дешевые фразочки и стимлистика..... вот наглядно: Даже говорить не о чем.