VADUS

я поставил масуму

думаю фильтр от 100-ки ей бы точно не помешал. С другой стороны - неизвестно, как поведет себя MAF или MAP (не знаю, что там на ней стоит из этих двух). Есть очень небольшая вероятность, что при избытке воздуха будет давать ошибку, но это очень вряд ли.

Здесь согласен. Бумага будут легче забиваться и сигнализировать о том. что пора менять фильтр. Ден, я спецом тоже стараюсь не лазить в такое, тем более на экспедиционной машине. Но случаи бывают разные, иногда случается, невозможно предугадать. Иногда безобидная на вид разлитая лужа в поле может оказаться бродом по капот. Опыт езды в спорте (на гораздо более проходимой и легкой машине) говорит мне о том, что не всегда проход брода ножками гарантирует то, что ты его с тем же успехом проедешь. А с учетом того, что проезд вероятен в одну машину, когда и помочь некому, то иметь лишние дырки во впускном тракте нету никакого желания.

Ден, при том сроке эксплуатации фильтра, который был у меня, обычный бумажный фильтр пропустил бы еще больше. Это всё голая теория. Во первых мембранка негерметичная, как ты сам верно заметил. Но самое главное, что ты никогда не знаешь, сколько времени в ИТОГЕ ты будешь стоять в броде. Поэтому здесь слово "если" НЕ применимо. Планировать можно проехать за минуту, а по факту это может вылиться в день. И мембрана - это еще не всё. Сама по себе маленькая кастрюлька отстойника тоже НЕ герметично прилегает к корпусу воздухана. Так что, если постоять в воде хотя бы 20-30 минут, то гидроудар можно хапнуть легко.

Чтобы при заезде в брод от шноркеля была польза. Если шноркель для бутафории стоит - то можно не глушить. Всё верно. Кстати, родные тойотовские фильтры из желтого нетканого материала (а не из белой бумаги) так же имеют лучшую пропускную способность. То есть, с родным 100-ым моющимся фильтром должно быть еще лучше. Хватает, но в идеале его бы тоже увеличивать. Правда наличие Сафаревского шноркеля делает эту процедуру практически невозможной. Сам по себе шноркель так же является ограничителем впуска, увеличивая сопротивление. Сафаревский еще ничего, а вот родной - совсем затычный. Если сверху шноркеля поставить дополнительно циклон - то это еще одно ограничение во впуске и отъем мощности у турбины. Я в этом убедился еще на старой турбине, когда установил циклон. Сейчас пока вернул обратно Сафаревский родной заборник, для чистоты эксперимента.

Был. Есть две причины - шноркель первая, но я держал резиновую пробку чтобы глушить отверстия в бачке, когда заезжаешь в брод. Вторая причина - установка интеркуллера от 100-ки - бачок мешал патрубкам, и я его отрезал. To ALL Не буду ни разу спорить с теми, кто ничего не заметил, или не так сделал, или сделал так, но не то.... Сам когда то таким был. Я сделал и заметил (как и Ден, хотя я с ним так же спорил, если почитать начало темы), причем очень много заметил. Правда я не знаю, какой процент в общий вклад внёс фильтр, а какой труба крышки... Думаю 80% фильтр, 20% крышка. По крайней мере ясно, что проходное 90 всяко лучше, чем 80, особенно в U-образном повороте. Конечно турбина прососет и через штатные 80, вопрос только какой ценой - ценой затрат на это энергии выхлопа, которая могла бы вылиться в дополнительное полезное давление наддува. Вот и всё)

Смысла много. Столько же, сколько во входном отверстии кастрюли фильтра, выпускном отверстии крышек кастрюли в 80 или 90 (это штатные цифры). Из кастрюли идёт U-образный поворот, который даёт огромное сопротивление. Чтобы уменьшить сопротивление, надо увеличить проходное сечение. Ну и главное - выходной диаметр крышки от FZ - 90.

Теперь подробнее о процессе. Решили сохранить все прелести железной кастрюли 80-ки, стяжной штифт, возможности использования любого фильтра - и от 80-ки и от 100-ки, а так же возможность использования любой крышки кастрюли - убогой от дизелей, и более пропускной от FZ. Вопрос с крышкой давно поднимался в сообществах любителей 80-ки разных стран, и буржуи давно занимаются заменой крышек и воздушных элементов в целом. Крышка от HZ, HD-T и FT имеет слишком маленькое проходное сечение на выходе - всего 79мм, в отличии от крышки FZ, у которой 89мм. Так же дизельная крышка сплюснута в центре и оказывает этим заметное сопротивление воздушному потоку. Посему была закуплена крышка от FZ. Скажу сразу - есть нюанс - FZ-ная кастрюля смещена в сторону мотора и слегка наклонена вниз, поэтому на кастрюле от дизеля крышка от FZ может касаться штатной шумки капота или ребер жесткости - придется их чутка подогнуть. У меня стекполастиковый капот, шумки нет, поэтому всё поместилось тютелька в тютельку. Далее есть проблемы в качестве изготовления крышек японцами, при разрезании FZ-ной крышки мы обнаружили непровар и дырочку, через которую пыль и грязь из подкапотоного пространства сосало аккурат в мотор FZ. Далее необходимо отклеить штатную уплотнительную резинку фильтра со дна кастрюли (иначе она сгорит при сварке), отрезать шатаный штифт с креплением, которое мешает устанавливать 100-ый фильтр, усилить кастрюлю с низу стальной пластиной, вварить длинную гайку под шпильку на 8, которая будет выступать новым штифтом. Покрасить. Затем необходимо разобраться со штатным рассекателем воздушного потока, который направляет воздух по окружности. Его необходимо значительно приблизить к входному отверстию кастрюли, поэтому мы его сдвинули немного влево, отрезали от него верхнее ребро, нижнюю кромку и левую стенку, чтобы не затыкать впуск. На наш гаражный "взгляд" получилось как надо: Затем режем купленную метровую шпильку на нужную длину, вворачиваем, контрим еще одной гайкой, сверлим в 100-ом фильтре отверстие на 10 под шпильку, приклеиваем штатную резинку обратно и прижимаем ее фильтром. И собственно всё. Осталось самое не простое - внедрить крышку от FZ. Мы наверное часа 3 бегали от Планеты Железяка до машины, измеряя миллиметры. В итоге купили поворотный патрубок 90 на 90, алюминиевую трубу на 89 и переходной патрубок 85 на 70 на турбину. У меня стоит 100-ая холодная улитка со всей трассой на интеркуллер, поэтому она съедает немного пространства. В итоге всё встало нормально. Из отреза от FZ-шной крышки получилось отличное крепление под мановский (китайский) маслосепаратор, который был установлен на кастрюлю воздухана. В итоге всё встало отлично, трасса от кастрюли до турбины толще штатной и гладкая, прибавка в динамике ощутима от самых низов до верхов. Дену ОГРОМНОЕ СПАСИБО!

Подниму тему.... Привитая в наше сознание вера в то, что "иноземные инженеры очень умные и всё всегда рассчитывают правильно", на практике регулярно оказывается фуфлом. Вот и на этот раз, эта тупая и слепая вера в рисоедов и их "расчеты" помешала мне принять верное решение 8 лет назад, в результате чего я отказался от внедрения 100-ого воздушного фильтра, аргументируя свой отказ "очевидными" инженерными решениями, которые обсуждались выше по теме. А Ден - молодец, он не верил во всю эту пургу, и вместо теоретических сомнений, взял и реализовал свою идею. Ну конечно я пытался ему объяснить, что рисоеды всё рассчитали, а он нет, а по факту оказалось, что япноцы в очередной раз обосрались - их впускной тракт для турбодизеля оказался очередным затычным говном - таким же, как и выпускной. Чем дальше я погружаюсь в тему эксплуатации 80-ки и модернизации мотора 1HD-FT, тем больше понимаю, какое огромное количество косяков было допущено Тойотой при запуске в серию этого мотора. Часть из этих косяков была вынужденной мерой из-за политики тотального эко-фашизма, а часть - это банальная тупость инженерных решений, которые хваленые японцы высрали из своих мозгов. Вот и с кастрюлей воздушного фильтра произошла та же история. На этот раз я решил поверить Дену и пойти его путём, который по его словам дал весьма неплохой результат. И теперь я могу подтвердить, что результат действительно не плохой, я бы даже сказал ОТЛИЧНЫЙ. Гаражный тюнинг оказался заметно эффективнее штатного решения. Мотор едет лучше во всём диапазоне - от самых низов, где он работает как атмосферник, и до самых верхов. Турбина крутится быстрее, динамика улучшилась во всё диапазоне.

Пользуюсь им всё это время - работает прекрасно. Раз в два года можно проверить давление и подрегулировать, но это не обязательно делать. Для меня это наилучший вариант - никакой проводки, электрики и прочего, всё механическое и простое. Кому то может нужны электроплюшки - многорежимные контроллеры, управляемые из салона. На вкус и цвет как говорится.

Резюме по итогу 5-ти летней эксплуатации турбины 17201-17040 и её замены на Твинскролл. 1. Турбина в целом показала себя очень хорошо, давление наддува давала заметно раньше оригинальной турбины за счет более компактной турбинной части (60/48), лёгкого вала, маленького проходного (48) и небольшого A/R (какого точно - не знаю). 2. По тем же причинам, данная турбина начинала тупить после 2800 и затыкаться после 3000-3200. Набор оборотов после 3200 становился довольно медленным. Отчасти это было вызвано вынужденным убавлением топлива, чтобы турбина не начинала затыкаться еще раньше. То есть после 3200 вероятно банально не хватало топлива. Зато до 3000 всё было хорошо, хотя не так резво, как могло бы быть. На Твинскролле в этом диапазоне обороты набирает намного быстрее. Выше 3000 я практически не кручу мотор, поэтому меня это не напрягало. С этим недостатком на высоких оборотах наверняка прекрасно справлялся электронный насос FTE, который имел возможность точнее, больше и быстрее подавать топливо, избегая затычности турбины. 3. За счет более тонкого вала (8.50 во втулках против 10.0 у штатной) и более компактного картриджа, данная турбина потребляла меньше масла, в результате чего общее давление масла в системе было выше, чем со штатной турбиной, что является несомненным плюсом. За 5 лет турбина пробежала всего 50 ткм., тем не менее, при демонтаже горячка имела одну существенную трещину у клапана вестгейта, и две-три незначительные маленькие трещинки там же. Видимо мотор FT нагружает такую маленькую горячую часть довольно сильно, особенно на трассе при продолжительной высокой нагрузке. При установке турбины она выглядела очень хорошо, трещин замечено не было. Однако, при разборе картриджа мы обнаружили, что на валу отсутствовало жароупорное уплотнительное кольцо со стороны горячки.... Интересно, её кто-нибудь ковырял, или это был фабричный косяк...... запишем в загадки. В остальном турбина отработала на все деньги, ибо была приобретена за 10 тыс. рублей.

У Дена так сделано. Снимать неудобно большой конструктив - мешает ГТЦ. Или надо ставить корпусной фильтр, чего не хотелось бы. Плюс он всё равно стекает, даже с клапаном. У Дена есть подкачивающий насос - он им нагнетает давление перед стартом. Я это делать не готов, поэтому думаю всё таки колбу фильтром вниз, чтобы не стекал вообще никак. Два коротких армированных шланга в этом месте будут практически недосягаемы для повреждений, примерно как штатный фильтр. Колбу крепить наверное на кронштейн топливного фильтра.

По типу того, что Ден поставил в этой теме. На 200-ке он тоже маленький и бездарный. Для того, чтобы система не получила масляного голодания при слишком густом масле на холоде. так как сам бумажный элемент НЕПРИЛИЧНО маленький и не в состоянии пропустить через себя достаточное количество холодного масла. Полагаю, что даже на горячем моторе этот фильтр не в состоянии справиться с производительностью маслонасоса на высоких оборотах, и поэтому масло байпасит мимо фильтра регулярно, а компактное расположение всего этого дела вызывает эффект смывания грязи с фильтра обратно в мотор. Таим образом получается, что в моторе постоянно остаётся какой то мусор, который не уходит со старыми фильтрами.

Есть фильтра с клапаном - это не сильно помогает. Достаточно просто перевернуть его, сделать разборную колбу и покупать съемные картриджи, чтобы видеть - качество фильтрующего элемента. Такие и подделывать то сложно - всё на лицо.

@dendrovosek и @WAR посоветовали правильный вариант - установку колбой вниз, чтобы он не стекал. ИМХО, если уж делать, то делать сразу по уму. Правда без шлангов здесь не обойтись. С другой стороны, если повесить фильтр высоко под капотом (на щит или даже на сам мотор), то этим шлангам особо ничего не грозит. Надо просто не скупиться и купить хорошие шланги. Вот у меня постепенно вызрел вариант, который мне подходит: Съемная колба для сменных картриджей, установленная на кронштейне к ГБЦ прямо в районе штатного фильтра колбой вниз. На адаптере можно сразу предусмотреть дополнительный порт для подключения мех. манометра масла. Шланги получатся короткие и недосягаемые с грунта.