VADUS

Судя по тому, что их изделия для мостов не требуют никакого напилинга, на лицо либо явная халтура какого то одного мутанта, либо они это специально сделали, чтобы их больше не просили выпускать эти диффы, так как они не хотят их делать. Скорее первое, так как на других диффах из этой же партии нет проблем с отверстиями под шестерню. Как по мне, то надо с такими косяками отправлять диффы им обратно.

Блин... обидно просто. На элементарных размерах накосячить... просто халтурщики. Надо всё им обратно возвращать, чтобы они за свой счет всё переделывали и оплачивали пересылку. Только таким образом до бракоделов можно довести мысль о том, что продавать халтуру негоже....

Раздатку повезешь?

Не, автомат на внедорожнике - это не моё, поэтому решение с 6-ти ступенчатым гибридом не рассматриваю. Кстати, была какая-то шестиступка механическая от Коастера кажется, но там числа не интересные совсем и её надо колхозить серьезно под стык с раздаткой. Ладно, давай не будем здесь эту тему здесь развивать, ибо это полный оффтопик. У нас тут турбина и интеркулер.

Нет, межосевой.

Достаточно было бы пятую чуть повыше. Хотя итак нормально с парами 3.7 и 33" колесами. 2400=110 2600=120 2800=130 3000=140. Зато обгонять можно более менее. Будет пятая выше, то будет и тяги меньше. А вот от 6-ой передачи на механике я бы не отказался - согласен на все 100...

Верни им, пусть переделывают. Я так понял, это уже второй случай с кривыми отверстиями под шестерню. И оба в Новосибирске.

Да, разница не просто ощутимая, а можно сказать реально значительная. Турбина раскручивается теперь реально быстрее, в среднем даёт прирост в + 0.2 0.3 атмосферы на низких оборотах по сравнению с тем, что было, выходит на макс. давление на 200 оборотов ранее. Для дизеля это много. Ну и макс. давление у меня теперь не 0.7, а 0.85..... Ничего не скажу про субару, кроме того, что наверное не стоит сравнивать бензиновый мотор с электронным впрыском и механический дизель. Мозги могут корректировать подачи по показаниям MAF/MAP не так как нам хочется, а наоборот - придушивать..., В результате эффект от контролера будет сведен к нулю. Весь вопрос в том, на каком верху? По идее должна заткнуться на 4500. То есть у зажигалки действительно будет негативный эффект. У 1HD-FT(Е) максимальные обороты по отсечке 4300, по кривым момента и мощности - 3600, а по здравому смыслу и реальному использованию - 3200. Я больше такие дизели не кручу - это вредно для них. Так на 3200 у мотора FTE еще максимальный крутящий момент, это говорит о том, что выхлоп НУ НИКАК не заткнут. Обратите внимание на сравнительные графики двух моторов - большое проходное сечение турбины 80-ки и большой радиус крыльчатки турбины никак не способствуют улучшению характеристик мотора после 3500... Ибо такое поведение дизеля связано в первую очередь со скоростью сгорания диз.топлива и соответствующей конструкцией дизельного ГРМ. Собственно поэтому и характеристики FTE мотора практически идеальные для дизеля - плато максимального крутящего момента от 1200 до 3200 и как следствие линейный рост мощности до окончания плато. Что еще можно хотеть от дизеля? ИМХО ничего...

Всё так. Крепление пары к чему производится? К чашке дифференциала. Именно поэтому её необходимо поменять. Потроха диффа выбираются в соответствии с тем, на какие полуоси будет устанавливаться редуктор - на толстые или на тонкие. Корпус редуктора вообще одинаковый.

Полная замена редуктора не требуется. Достаточно лишь поменять корпус дифференциала (чашку) и саму пару. Потроха диффа оставить от 105-ки.

Спасибо Витя. Примерно это я и предполагал. Самое интересное, что увеличивая размер кулера, все эти негативные эффекты от кулера будут проявляться гораздо более заметно. Для того, чтобы минимизировать влияние родного куллера и его трассы на низы, я планирую провести следующие мероприятия: 1. Немного поднять подачу топлива в режиме офф-буст - это позволит увеличить тягу снизу и увеличить количество выхлопа снизу, что в свою очередь приведет к более раннему отклику турбины (тем более, топлива полюбому надо прибавлять). Я уже это делал на своём насосе, но в результате вернулся практически к стоковым значениям по незнанию (у австралов в методике настройке была ошибка), оказалось, что регулировка диапазона пятки находится в пределах 180 градусов (пол оборота винта). Теперь будет самое время настроить офф-буст подачу как положено - сниму крышку корректора и сделаю на болте засечку минимума, чтобы понимать где я. 2. Обязательная установка ныне используемого буст-контроллера, с полным закрытием магистрали клапана вестгейт до 0.7. Это позволит турбине давать максимально ранний отклик и выход на буст. 3. В рамках увеличения общей подачи топлива, буду уменьшать сопротивление пружины корректора по австралийской методе. Пока я этого не делал, так как подавал вакуум под диафрагму, и черного дымка при педалировании итак хватает. Теперь самое время ослабить пружину на 3 щелчка, дальше буду смотреть по температуре. 4. Профиль конуса штока корректора уже установлен как надо - на максимально крутую кривую роста подачи топлива. 5. Болт цикловой подачи пока трогать не планирую. Надеюсь, что и не придётся.

По поводу срока жизни амортизаторов, достаточно ввести в яндекс "срок жизни амортизаторов", и получить массу интересной информации. Личные наблюдения это подтверждают - после 60 ткм. при моём стиле вождения (не самом агрессивном), амморты становятся уже не теми, особенно это касается разбитых грейдеров и прочего офф-роуда. Поэтому стараюсь превентивно их менять на пробеге 50-80 ткм. https://www.drive2.ru/b/1258199/ https://www.auto-hub.ru/amortizatory.html и.т.д....

Тут сложно сказать. Вот здесь всё в подробностях:

Ты конечно можешь в это верить.... ))) спорить с тобой не планирую.

Можно купить корпус и перебрать. Если он живой сейчас и хорошо работает, то проблем быть не должно. Там основная фенька - правильно собрать и не повредить уплотнительное кольцо при установке вала. Ну и в целом поменять уплотнения на новые будет не лишним. Тема по переборке редуктора весит в закрепленных.