Перейти к публикации

VADUS

Завсегдатаи
  • Публикации

    20 405
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    207
  • Отзывы

    Неизвестно

Последний раз VADUS выиграл 12 июля

Публикации VADUS были самыми популярными!

Репутация

1 630 Наш человек

О VADUS

  • Звание
    Вадим
  • День рождения 22.11.2018

Контакты

  • Откуда
    Москва TLC80 VX 1HDFT
  • Skype
    )

Личные данные

  • Имя
    Вадим
  • Пол
    Мужской
  • Машина
    6 локов МехВинч ARB T4R185 UN 1KZT 2лока FULLTIME RECARO OME

Посетители профиля

23 949 просмотров профиля
  1. Про 5 шпилек тоже было - при таком количестве шпилек корпус диска в районе крепления имеет более толстые перегородки, которые могут выдержать более высокие нагрузки. Особенно это актуально для литых дисков, прочность которых не высока, зато цена производства и внешний вид очень привлекательные. Соответственно, из-за уменьшения количества шпилек пришлось увеличить их диаметр.
  2. Ну я же говорю - сказать тебе нечего, одна лирика и переходы на личности. Разве что только пространные и ничего не значащие заявления в эфир. (про маркетологов и методики). Конкретику хотелось бы услышать.
  3. А по делу то есть что сказать, коли ты у нас такой "продавец"? ))))) Или только очередная не аргументированная лирика в стиле курилки?
  4. исключительно собственного раздолбайства, либо раздолбайства мастеров, перетягивающих и/или недотягивающих колесные гайки.
  5. Спасибо за поддержку. Но я бы не стал из-за таких пустяков так сильно напрягаться. Тем более, что есть гораздо более простой и радикальный способ решить вопрос надежности дисков, особенно когда речь идёт о разболтовке 6Х139.7, где выбор дисков просто огромен: просто избавляемся от слабого и облезлого штатного литья, и покупаем качественную японскую трехсоставную легкосплавную ковку. Выгода будет максимальная: 1) эти диски значительно крепче штатного литья, и вопрос предела надежности сердцевины диска для них не актуален 2) они легче литья - в моём случае минус 2.3 кг с диска относительно штатного литья, 3) остается 6 шпилек, а количественное дублирование штука полезная. 4) не надо тратиться на замену ступиц и полуосей с шестернями на заднем мосту.
  6. Наврал я.... На Ведровере разболтовка еще мощнее - 5Х165.1..... И гайки там размером с кулак ребенка.... Получается всё таки 5Х150 это чисто Тойотовская мулька. Но не суть, думаю они всё правильно сделали для таких тяжелых машин и больших колес.
  7. Согласен, это тоже играет роль в дополнению к написанному мною выше. Но насколько я помню, разница в диаметре ЦО у дисков 100-ки и 80-ки минимальная - 108.5 на литых дисках 80, и 110 на литых дисках 100-ки. Если я не ошибаюсь, то 1.5мм в диаметре - это всего 0.75мм дополнительной толщины "мяса" диска - не слишком веская причина. Так 5Х150 это стандартная разболтовка в автопроме. На Лендровере такая же, и еще на многих авто. Ничего нового Тойота здесь не изобрела и не обеспечила себя эксклюзивным правом на изготовление таких дисков. Кто хочешь делает эти диски, даже у нас в стране. Вообще чем больше колеса, тем больше будет расчетный диаметр центров крепежных отверстий. На грузовиках вы сами знаете, какой он.... Причина именно в том, что даже если получится физически расположить центр крепежных отверстий по маленькому диаметру на большом колесе тяжелой машины, то эти диски будет просто выламывать нагрузкой - они будут трескаться в местах крепления шпилек, так как рычаг на излом будет слишком велик. Особенно это актуально для литых дисков, где предел прочности довольно ограниченный. Думаю в этом основная проблема. Поэтому и 5 дырок в данном случае предпочтительнее - мяса диска больше остается между отверстиями, и вся эта зона получается крепче. Ну и соответственно шпильки сделали толще, скомпенсировали этим нехватку шестой. Но главное - это конечно же увеличение диаметра центров крепления и уменьшение рычага нагрузки. @WAR Я сам считаю, что современное общество потребления во всё закладывает коммерческий интерес, теперь кругом заложенный таймлефт, одноразовые вещи, детали, маркетинг. Это всё так. Но думаю, что не в случае с причиной перехода на 5Х150 для тяжелых Крузеров - не тот масштаб и не те цели. Хотели бы извратиться - сделали ли бы иначе. Повторюсь - 5Х150 это вполне себе стандартная разболтовка, которая встречается на многих других авто.
  8. У меня мысль такая, что причина скорее всё таки техническая, довольно понятная, и кроется она в самих дисках. У нас есть три факта: 1. 100-ка ощутимо потяжелела по сравнению с 80-кой - плюс 300 кг. снаряженной массы. И примерно столько же в максимальной грузоподъемности. 200-ка потяжелела еще на 150-200 кг относительно сотки. (70-ка скорее жертва унификации со 105-кой, хотя тоже тяжелая, особенно если вагон). 2. Диаметр дисков с каждым поколением увеличивается, как и диаметр колес. 3. Максимальная нагрузочная способность на диск (max. load capacity) даже на 80-ке была близкой к критической. Когда я выбирал себе трёхстороннюю японскую ковку, то внимательно следил за этим параметром - очень многие диски имели всего 750-770 кг. максимальной нагрузки на диск. Следовательно, они обеспечивали полную массу моей 80-ки, которая равна 3060 кг. на грани своих паспортных возможностей, и даже за гранью. (750Х4=3000 < 3060). В результате я нашел и купил диски с нагрузкой 820 кг. для экспедиционной резины, и диски 770 кг для зимней резины (зимой я не гружу машину сильно и не езжу далеко). Теперь, как это всё относится к разболтовке? Чем больше диаметр колеса, тем длиннее рычаг, передающий продольные, поперечные и осевые нагрузки с асфальта на зону крепления диска к ступице. Тоже самое касается и диаметра самого диска, так как резина ощутимо демпфирует эти нагрузки, и увеличение жесткого плеча диска даёт большой вклад в увеличение нагрузки на центральную зону диска. Это касается в большей степени прочности самого корпуса диска, а потом уже шпилек его крепления. В совокупности с возросшей весовой нагрузкой, увеличенный радиус дисков становится еще более критичным для прочности диска. Мне кажется имеено поэтому, инженеры Тойоты пошли на замену разболтовки с увеличенным диаметром 150 против 139.7. Таким образом, они уменьшили рычаг, дейсвтующий на зону крепления диска, а так же увеличили количетсво материала (мяса) диска в районе этой зоны, снизив таким образом нагрузки на сам диск и увеличив его прочность. Лёгкие Прадики и пикапы не так сильно прибавляли в весе с новыми поколениями, да и диски на них обычно 16-17, посему их прочности повидимому пока достаточно для использования старой разболтовки.
  9. Да, к сожалению... Руки не доходят, полно других дел. Вот думаю совместить с плановой переборкой переднего моста. Особой срочности нет - передний моторчик лока у меня работает, а на заднем Куайф есть - хоть что-то.
  10. Это так же просто, как и неверно. Следуя этой логике, Тойота должна была бы поменять разболтовку на всех остальных моделях. Однако Прадики, Хайлюксы, Раннеры, Форчунеры как выпускали на 6Х139.7, так и продолжают выпускать. А продаётся их в совокупности гораздо больше, чем Крузеров, и "денег можно было бы заработать" на этих дисках гораздо больше.... Если начать рассматривать пузотёрки, которых продается на два порядка больше, чем внедорожников, то на большинстве моделей почему то разболтовки тоже не поменялись с прошлого века.
  11. Собственные задние при лифте 40мм для переда не подходят - слишком короткие. У меня их дважды спереди оборвало, пока я этого не понял. Вперед нужны задние от 130-ого - они самые длинные. Абсолютно верно.
  12. Да, абсолютно правильно. У меня на 80-ке 1HD-FT таким же образом ЕГР управлял подачей топлива в режимах своей работы. Когда я окончательно избавился от ЕГР, то подал вакуум под диафрагму напрямую, так у меня уже работает корректор 7 лет. Ничего вакуум "не насосал". Если уплотнения насоса исправны, то солярки там нет. Подача прямого вакуума под диафрагму довольно сильно влияет на положение штока. Такая модификация должна соответствовать настройкам жесткости пружины корректора. Иначе будет перебор с топливом и тянуть авто не будет. Верно, что основной плюс вакуума - возможность подачи бОльшего количества топлива в безнаддувном режиме. Но необходимы тонкие настройки корректора с применением сенсора EGT, чтобы получить оптимальные подачи топлива во всём диапазоне оборотов и давления наддува. В своей теме про настройки FT с интеркуллером и турбиной от FTE я подробно это всё описывал. И еще нюанс - в штатных схемах вакуум обычно подается через клапаны, в которых предусмотрена частичная потеря вакуума (подсос воздуха) в атмосферу через всевозможные фильрики и.т.п.
  13. В теме выше уже обсудили - числа на этой коробке абсолютно бестолковые для нас, и толку от её 6-ти ступеней будет ноль, зато будет много минусов от автобусных чисел других передач. Затея тупиковая, ИМХО.
  14. Лучше поиском воспользоваться - чтения хватит на неделю. Самый лучший вариант - поставить родной лочный редуктор и к нему пневматический привод управления.
  15. Ну а чей же? 80-ка большая, надо просто всё продуманно размещать. При такой конфигурации их будет достаточно. Вопрос только - с какими пружинами. У меня два силовых бампера, калитки, лебедка, и даже в таком варианте мне хватает 105-ых амортизаторов. Но пружины у меня при этом OME 861 и 862. Штатные пружины мне не нравятся - слишком слабые они для моей конфигурации.
×

Важная информация

Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.