VADUS

На этом моторе нету гильз в стоке - чугунный блок. Если гильзы есть, то подвох наверняка именно в них.

Правильное решение, 120-ая более грамотная конструктивно - входящий момент подаётся на водило диффа, а не на кейс как у 95. За счет этого нет нужды городить хлюпкую и нагруженную схему со спаренными сателлитами в диффе. Правда дифф несимметричный получается, но зато он Торсен, что исправляет минусы несимметричности и даёт массу других плюсов. Замкнуть муфту и снять шланги. Получится фуллтайм).

Продаётся, в каталоге в явном виде номер есть: 87107-60330 Радиатор отопителя, это на 96-98 год. Надо смотреть точный номер по вину. Проще и дешевле наверное на разборке поискать подходящий. Это не редкая деталь.

Судя по описанию и спецификации - да, можно. На практике не пробовал, поэтому ничего не скажу про него. Если оригинал, то думаю будет ОК.

Руслан привет, у меня и H151F, и R150F, в обе лью Mobilube 1SHC 75W-90, GL4/GL5. Сейчас наверное проблема будет нормальный Мобил найти, надо немного подождать, пока рынок устаканется.

Да дело здесь совершенно не в корозийном воздействии (тем более на медь.....) Синхронизаторы умирают от механического износа, как я писал выше. А плохое переключение сразу после заливки масла может говорить лишь о том, что синхронизаторы проскальзывают и не выполняют свои функции. Почему? Тоже писал выше - либо реакция старого и нового масла, с образованием нежелательного состава (сгустков и.т.п.), который мешает синхронам нормально уравнивать скорость и заставляет их скользить, либо само масло Зик такое говно. Я например никогда на такое не зарился даже...

Про косяк в мануале я писал еще лет 10 назад. Просто надо иметь ввиду, что GL5 бывает разный - с присадками из соединений серы и без них. Первый вариант убьет латунные синхронизаторы, но не моментально, так как процесс механический (а не химический), и требует определенного количества механических включений синхронизатора. Вариант без серы как раз и используется в масле GL4/GL5, которое прекрасно можно использовать, оно специально и сделано для коробок, особенно совмещенных с диффом (передний привод). Просто такое масло более дорогое. Главное, чтобы это масло настоящим было, и написанное на коробке соответствовало бы содержимому. Я на таком масле езжу уже более 10 лет на двух разных МКПП от Тойоты - всё прекрасно переключается. Что произошло у тебя - вообще вопрос, скорее всего новое масло реагировало со старым, или было откровенной мочой, то есть палевом.

Не заметил того, что он дует слабее штатного. ИМХО так же дует. В любом случае, даже если дует чутка слабее, это только плюс, можно включить более высокую скорость.

@Gal Если Luzar еще можно купить - бери. Поставил в 18 году, встал как родной, сделан добротно, 3 года полет нормальный, не шумит, не гудит. Всё как надо.

Лучше у Дяди Жени (это ник). Или можно в Нирфи напрямую.

Нет, не нужно этого делать. Это разные моторы, у них разный тайминг ГРМ, и соответственно наверняка отличается и УОПТ в ТНВД, не говоря уже о разных подачах топлива, разном давлении впрыска, распылителях и.т.д., и.т.п. Технически его поставить не составит труда, может даже и поедет кое как... но правильно работать такой мотор не будет. ИМХО. Либо нужны будут очень вдумчивые настройки насоса и наддува, с наблюдением за ЕГТ. Можно для начала сравнить тест планы и узнать отличия в уопт. Это наверное Андрей Дизельмастер подскажет.

Да. 29 = 41:10.

Хорошо получилось. У меня аналогичным образом сделано на штатных рейлингах - еще ниже. От таких багажников расход повышается литра на 2 на 100км. А если на него грузить по 250 кг, то с центром тяжести будет полная беда.....

На хабы АВМ рекомендую зря не тратить ни денег ни времени. Это унылое силуминовое дерьмо, которое развалится в первой же засаде.

Нет, не получается. Ввиду того, что помимо максимальной глубины открытия клапана важен тайминг его открытия И закрытия, который зависит и от профиля, и от положения, и от высоты кулачка. То есть, если при прочих равных он сильнее открылся, то и позже зарылся. А с учетом того, что впускной клапан закрывается не сразу по достижению поршня НМТ, и при такте сжатия он еще остаётся приоткрыт некоторое время, это время становится довольно критичным для наполнения цилиндра, ибо если он будет открыт долго, то поршень будет выдавливать часть воздуха обратно во впускной коллектор. В частности именно этим параметром различаются турбо и атмосферные валы, а так же низовые и оборотистые валы. Рассчитывается оптимальный тайминг закрытия впускного клапана для определенных рабочих оборотов и определенного давления во впускном коллекторе. Чем выше обороты, тем дольше клапан должен оставаться приоткрытым после НМТ, так как идёт инерционное наполнение. Чем ниже обороты, тем быстрее надо закрыть клапан, чтобы не потерять часть воздуха. Поэтому тут многое зависит от оборотов, на которых ездит мотор, и от типа вала (низовой или скоростной), и от наддува. Либо надо внедрять изменяемые фазы ГРМ. Это точно.