VADUS

+1 Присоединюсь. У меня правда только две фуллтайм, но более не требуется)

О чем же тогда, если Вы пишите, что "тяжелее едет"? Это связанно именно с парт таймом. Почитайте тему по ссылке выше.

Всем, кто не совсем понимает отличие трехдифференциальной схемы от парта, рекомендую к прочтению тему по ссылке. Попытался там объяснить простым языком основные нюансы. Если сказать совсем просто: парт-тайм вообще НЕ является полным приводом - это пародия с эпизодически подключаемым передним мостом, при котором схема полного привода является ущербной и годится только для слабонесущих грунтов.

Сегодня картина поменялась, но не принципиально. Посмотрел сейчас у австралийцев на сайте: 76 вагон от 68K их денег, а 200ка в полной комплектации 131К. Обычный VX 110. Ну ИИХО это маркетинг. Еще недавно 70ка стоила ощутимо дешевле.

Я тоже сравнивал в свое время цену в Египте. В долларовом эквиваленте 70-ка короткая стоила 25 с небольшим, а 200 ка в районе 65. Разница более, чем в 2 раза, почти 3. Хорошо это запомнил. Год был 2008-ой кажется. Сейчас может и подругому, но не 30 процентов наверняка. Надо поглядеть на арабских сайтах.

На асфальте - вполне, пока он сухой и не скользкий. Именно поэтому, американское подразделение TMS ввело гамму чисто заднеприводных модификаций пикапов и недорогих внедорожников - для тех, кто ездит по асфальту и точка. А если ездить не только по асфальту, или по скользкому плохому асфальту? Тогда пожалуйста - Мультимод, либо Фулл. На дорогих моделях Мультика нет, и это оправдано, ибо надежный мультимод сделал только наш форумчанин Serg4x4 из фултаймовой крузеровской раздатки. Дорого это, и грамоздко, да и лишние сложности в системе управления.

Ну а как еще может быть, если у патруля НЕТУ нормального полного привода? Уже третий раз пытаюсь на это обратить внимание. Из-за отсутствия межосевого он не может иначе катиться по асфальту. Вот по льду разницы не будет. Поймите наконец, что производители НЕ случайно пишут инструкции и указания по использованию парта: это фактически заднеприводные автомобили, с возможностью подключать передний мост ИНОГДА! Это не полный привод, на котором можно ездить ВСЕГДА! Межосевой дифф. вносит РАДИКАЛЬНОЕ отличие в работу системы. Попробуйте заблокировать задний дифф. и ездить на заднем приводе - тогда увидете, что патруль так же тяжело идёт.... Да, дешевый, по крайней мере в тех странах, куда официально поставляется. Почти в 3 раза дешевле 200ки.

Потому, что это дешевый утилитарный автомобиль, который всегда таким был, и на нем никогда небыло фуллтайма, как и на пикапах Тойоты.

Я обсуждаю преимущества постоянного полного привода не в абстракции, а применительно к региону, в котором я проживаю, и где 50 % времени нету сухого асфальта. Предельные скорости 100/120 это для кого? Для чахлого пикапа с печальным атмосферным мотором? 110-140 средняя скорость у нормального Крузера по трассе. Следующее моё применение это цели, в которых внедорожник используется по назначению - экспедиции в дальние края, где и асфальт не всегда есть, зато есть сыпучие горные серпантины, грейдеры, и бездорожье. А для сухого асфальта у меня есть комфортабельный заднеприводный поджопник S класса - LS430, который прекрасно справляется со своими задачами, а всю убогость жопопривода на зимней дороге на нём исправляет Traction control. Хотя несмотря на Trac, LS даже близко не может ездить по снегу, каше и льду как 80-sq Крузер фултайм.

Ну это точно не про тебя))) Ибо колеса у Нивы больше и ощутимо тяжелее, чем у классики (и при чем тут 14-15)))), Лобовое сопротивление ощутимо выше, вес различается на 20% (1045 кг классика и 1250 кг Нива). Как это влияет на расход - видимо не всем дано понять

Да уж.... при таких сравнениях сложно что-то серьезного ожидать. Прочие равные.... это колеса наверное?) Или может высота Нивы равна высоте классики?) Или вес, отличающийся на 20%?)

Могу лишь привести пару примеров. Расход отечественного полноприводного грузовка с фуллтаймом ниже аналогичного грузовика с моноприводом (это в прошлом веке, при учете зазоров в трансмиссии "с палец" и соответственно, её низким КПД ). Теперь можно исключить потери на трансмиссию, чтобы посмотреть, насколько эффективнее фуллтайм с точки зрения равномерного распределения момента по осям и колесам и топливной эффективности. Для этого сравниваем две Теслы - монопривод и полный привод, и видим, что полноприводная имеет разгон до сотни за 3 секунды, мощности в 1.5 раза больше чем у первой, и при этом расход батарей на 30% ниже чем у монопривода. На этом примере наглядно видно, насколько нерационально и с какими потерями расходуется мощность на моноприводе. Моё практическое подтверждение - ни разу у меня не ходили покрышки столько пробега и сезонов ни на легковых, ни на Раннере с партом, сколько на фуллтам Крузере. Ни разу у меня не сохранялось шипов на зимней резине после 5 сезонов на моноприводе, а на фуллтайме 14 сезонов и 30% шипов (пробег около 100 ткм), износ протектора в районе 60-70%.

Судя по вот этому сравнению: понимание на нулевом уровне ))). Для того, чтобы оно появилось, рекомендую для начала понять, чем отличается работа полного привода парт тайм от фуллтайма, на форуме много тем, либо почитать профильную литературу (есть отличная Советская) и узнать, что фуллтайм обладает важными преимуществами перед любым моноприводом и партом, среди которых гораздо более высокая и эффективная передача момента на грунт, плюс равномерная передача крутящего момента на каждое из колес (в отличии от парт тайма), отсюда лучшая топливная эффективность, особенно на тяжелых автомобилях и грузовиках (даже при учете вращения доп. трансмиссии), лучшая управляемость на скользких, сыпучих, неровных и прочих покрытиях, не обеспечивающих хорошего сцепления покрышек с дорогой. Ну не узрел так не узрел - каждому своё, как говориться)))

Ну, собственно говоря, если пытаться сравнивать поведение подключенного парта и фулла, то и не придёт понимание никогда ) Тут желательно сразу две вещи делать - хорошую практику езды на разных типах пп и умные книжки читать. Срвзу понимание придёт. )

Нигде, ибо там Хайлюкс, на котором фуллтайма отродясь не было. Поэтому сравнить одно с другим никак нельзя было. Я могу сделать противоположное сравнение - у меня 185-ый ООНовский, изначально с партом и БЕЗ ADD, то есть передний мост не размыкался и кардан с парой всегда вращались. Таким я его и купил. После того, как я выкинул из него парт и поставил фулл от Прадика, расход стал ниже, правда еле заметно, не более 0.5л на сотню, но всё таки ниже. С 80-кой примерно такой же расклад будет. (если не отключать пару и кардан хабами)

+1

Ошибаешься. Все легендарные Джипы в америке фуллтаймовые (те же Чирки, Гранд Чирки). Парт там на пикапах, это да, отсюда и распространенность.

Совершенно не одно и то же. На фулле есть планетарка межосевого диффа, которая компенсирует любую разницу в угловых скоростях мостов, и главное, передаёт на мосты крутящий момент в строго заданной пропорции (в зависимости от типа дифференциала). На 105-ке дифф симметричный, поэтому эта пропорция строго 50:50. И никакой циркуляции крутящего момента в этом случае быть технически не может - межосевой дифф отдаёт на каждый мост ровно половину от общего усилия мотора (всегда, пока он открыт).

Ну более менее понятно, в каких условиях отходили ). При тех условиях, которые описаны в моей цитате, колодки не ходят по 30 ткм. даже без TRAC, их тупо песком и грязью съедает.

Только у Тойоты есть собственное ТЗ и критерии качества/производства, которые жестко контролируются при работе с поставщиками. Если обнаруживается небольшое несоответствие проверочных экземпляров, бракуется вся партия. После этого, поставщик выводит эту партию на рынок как афтермаркет под собственным брендом, и мы видим помпы айсин с запиленными надписями тойота на корпусе, и многое другое. Так же, поставщики выпускают аналогичную продукцию под собственным брендом, ибо линии для производства уже есть. Только вот производят они эту продукцию исходя из собственных воззрений на технологию производства и материалы.

Нет. Без ущерба для трансмиссии использовать Парт тайм можно тогда, когда дорожное покрытие НЕ обеспечивает хорошего сцепления с покрышками, и последние могут относительно легко пробуксовывать. В противном случае в трансмиссии возникает паразитное напряжение, которое вызывает циркуляцию крутящего момента (перебрасывание усилия с переда на зад и обратно). Причем абсолютно не важна траектория - повороты это, или езда по прямой - циркуляция момента будет всегда, потому, что невозможно добиться равной угловой скорости передней и задней осей из за развесовки авто и давления в шинах, а так же из-за обязательного наличия люфтов в трансмиссии. И чем выше будет мощность на трансмиссии и скорость авто, тем разрушительнее будет действовать эта циркуляция (соответственно увеличиваются амплитуда и частота циркуляции). Чем точнее будут угловые скорости и меньше люфты (при идеальном прямолинейном движении), тем ниже будет амплитуда. Чем сильнее разница в радиусах и больше люфты - тем выше будет амплитуда и можно будет чувствовать реальные рывки и толчки. Теперь попробую описать процесс "на пальцах", как просили выше. Все владельцы парт тайма наверняка замечали, что если ехать с подключенным передком по дороге тупо прямо, то до скорости 70-80 км/ч ощущения практически те же, что на заднем приводе, за исключением того, что машина тяжелее идёт. А вот после 80км/ч появляется небольшой гул или некоторая акустическая вибрация, которая может ощущаться и на кузове (в зависимости от состояния трансмиссии). Это и есть циркуляция момента, которая заметно увеличилась в амплитуде из-за увеличения мощности на трансмиссии при высокой скорости. При этом в частоте она так же увеличивается из-за повышения угловой скорости. Такая циркуляция разрушительно действует практически на все элементы трансмиссии, где заложен хоть какой-то конструктивный люфт (крестовины, шлицы карданов, полуосей флянцев, главные пары, диффы и.т.д.). То есть фактически, езда с подключенным парт таймом на высокой скорости - это сознательное и постоянное расшатывание трансмиссии и увеличение её люфтов. Полагаю в частности из-за этого, большинство производителей не рекомендую использовать парт тайм на высокой скорости, а рекомендуют использовать его лишь эпизодически для преодоления сложных участков бездорожья. Ну а про управляемость всё довольно подробно изложено в статье по ссылке выше. Когда я купил 130-го в 2000 году, я довольно быстро угробил передний кардан (за год-полтора), из-за частой езды с подключенным передком по дорогам. При этом я выключал передок в поворотах, но кардан всё равно умер (крестовины и шлицы в хлам). Поменяв кардан и изучив матчасть, я стал относиться к парт тайму серьезнее.

@BTS Спасибо за комплимент. Если ты обратил внимание, я никого не агитирую ни за что. Просто есть вещи объективные и понятные, как 2+2 в математике. Показал лучшее время в прохождении змейки на небольшой скорости. Но это же далеко не всё. На нём и куча минусов. Вот эта статья, нашел специально. http://www.off-road-drive.ru/archive/2/Est_li_jizn_na_Marse_ Лично я проездил очень долго на парте зимой (130-ый был 5 лет, и на УАЗике боевом еще бывает до сих пор), все мои первые машины были заднеприводными - от 4-ки жигулей до мерса 320, и меня всё время не покидало ощущение недопривода. Оно частично прошло на Лексусе LS с тракшеном, но только частично. Надо ехать крайне аккуратно, да я рано чувствую снос задней оси, но от этого лучше, быстрее и увереннее ехать я всё равно не могу. На фултайме управляемость на зимней скользкой дороге на голову выше, можно двигаться заметно быстрее и увереннее.

@bogra Спасибо Володь, понял, значит для 8.25" только свои корпуса редукторов, но зато пофигу от кого: У Прадо, Раннера, FJ одинаковые.

Раздатка изолированный агрегат, как и коробка. Я тебе выше картинки из каталога прикрепил с номерами обоих сальников.