Замена 2ЛТЕ на , что?

[Михаил74 78]

Имеется 3Л с автоматом, переключает падла только на 2800 - к тяге претензий нет, тянет что пустой что груженый, печально :( В хорошем состоянии не мог бегать быстрее 105-110 верхний потолок когда мотор орет как недорезаный поросенок. Ко всему добавленному закипел :( Я вот все думаю почему Мерсовский 3.0 81 года нетурбированный выдает 125 ЛС и 245 НМ в отличие от 3Л который в общем то говоря дохленький и имеет тенденцию к прошибанию бошки.

5Л являясь продолжением 3Л имеет все те же болезни? ТО есть перегрев и высыпание бошки в трусы? То есть если он нетурбированный если турбокит поставить он может и год не прожить? У меня 3Л меньше года прожил, пробег 172 ткм :(

Может точно имеет смысл 3L менять сразу на OM617?

за все время общения с 3Л башкой, ни одной треснутой :unsure: а это и кипевшие в жару 3лт и 2лт (сголовой 3л) в тоже самое время есть примеры с убитыми мерсовскими дизелями.

ЗЫ на сегодня меня статистика такова что на 3шт треснутые башки 1кзт приходится 1шт 2лт, 0.5шт ТД42 и 0.5 ЗВ

при этом из 3х штук 1КЗ это 1 шт дорестайлинговая(низкая) и 2шт нового образца (высокая)................

ЗЗЫ 3л способен переносить такие издевательства :blink:

[саня41 0]

Михаил74 , ЕСЛИ Я ПРАВИЛЬНО ПОНЯЛ, то как основной вариант это установка 3л или 5л? Как отражается турбирование этих моторов на ресурсе? Интересно Ваше мнение, поскольку из подписи следует что у Вас имеется опыт эксплуатации этих моторов, если не ошибаюсь?

Мне предлагают двиг 5Л только что откапиталенный и даже не ставившийся на машину. Думаю промерить на нем компрессию и давление масла, но как он и чем был откапитален вот в чем вопрос? Поставишь на машину а он начнет жрать масло как свинья помои? Тоесть обкатку необходимо будет делать на своей машине - а это наверное около 20т.км., просле чего можно будет сделать вывод о качестве капиталки? Если не прав поправьте...

[Равиль 25]

за все время общения с 3Л башкой, ни одной треснутой :unsure: а это и кипевшие в жару 3лт и 2лт (сголовой 3л) в тоже самое время есть примеры с убитыми мерсовскими дизелями.

ЗЫ на сегодня меня статистика такова что на 3шт треснутые башки 1кзт приходится 1шт 2лт, 0.5шт ТД42 и 0.5 ЗВ

при этом из 3х штук 1КЗ это 1 шт дорестайлинговая(низкая) и 2шт нового образца (высокая)................

Интересная статистика, косвенно подтверждающая мой вывод: головы убиваются турбиной причем не ее наличием, а размером турбинной части.

П.С. Почему никто не пробовал на 1КЗ поставить турбу с 1HDТ или механический чарджер, я лично уверен: совершенно другой мотор получится, с совершенно другой надежностью.

[саня41 0]

В чеи принципиальное отличие работы чаржера от турбины? И что чаржер каким то образом бережет мотор?

[Равиль 25]

Турбина создает сопротивление выходу выхлопных газов из мотора, чем меньше размер турбины, тем больше это сопротивление - это первое.

Второе: основная часть тепла полученная при сгорании топлива и не использованная для создания механической энергии выводится из двигателя через выхлоп, точные цифры я рассчитать не могу, не обучен, но думаю цифра должна составлять около 80% от общего выделившегося тепла, и только оставшиеся 20% отводятся из мотора через систему охлаждения.

Это были факты или почти факты, далее мои наблюдения.

Турбинная часть CT12B меньше турбинной части CT20, при этом первый ТКР ставится на мотор объемом 3л (1KZ), а второй на моторы от 2,2 до 2,5л (3CT иногда, 2LT всегда). Самый большой тойотовский ТКР (CT26) ставится на 1HDT объемом 4,2л. Ну и есть еще ДВС 2CT на который устанавливались CT12 и иногда CT20. А теперь располагаем вышеперечисленные моторы в порядке увеличения надежности: 2CT, 1KZT, 2LT, 1HDT. С КЗ-том и ЛТ-шником ситуация следующая: когда КЗ-ты только появились, то их начали все хвалить за надежность по сравнению с 2ЛТ не учитывая банальный возраст моторов, после 10-ти лет эксплуатации, как мы видим, ситуация изменилась не в пользу 1КЗТ. Учитывая эту информацию получается прямая зависимость склонности моторов к перегреву от размера ТКР-а, причем чем больше ТКР, тем ниже склонность к перегреву.

Это была расшифровка моего предыдущего поста.

По поводу чарджеров все просто, т.к. нагнетатель механический и не имеет турбинной части работающей на выхлопных газах, то и сопротивления выхлопу не создает, а значит не увеличивает теплонагруженность ДВС и в первую очередь ГБЦ.

Должен кстати заметить, что само по себе увеличение давления наддува теплонагруженность ДВС и поршневой группы увеличивает незначительно.