Равиль

То Ziliboba: Спасибо, думаю дальше разберусь. По поводу износа и запуска на холодную добавлю (хотя это ты и так должен знать): в электронном ТНВД в отличии от механического запуск производится в максимально позднем положении каретки УОПТ, т.к. каретка сдвигается в раннее за счет давления топлива, которого нет во время пуска, в механическом ТНВД с автоматом прогрева эта каретка заранее сдвигается чуть раньше пока мотор холодный, в результате пуск происходит значительно легче.

А поясни пожалуйста по подробнее суть данного процесса, так сказать для "чайников", сканер я найду, интересуют подробности, т.е. "выставил насос по-индикатору" - это значит выставить подъем плунжера по индикатору, но я не нашел описания процедуры и контрольные значения для электронного ТНВД; далее: что значит "подал питание на TCV и крутил резистор VRT" и каким образом ты менял сопротивление? И последнее "пока сканер не показал около нуля градусов" - около нуля относительно чего, в среднем для дизеля оптимальный угол впрыска - около 4 гр. после ВМТ на холостых оборотах, я правильно понимаю что 0 - это угол коррекции номинального момента впрыска (заложенного механикой насоса - около 4 гр.), а не фактический угол впрыска относительно ВМТ?

В случае электронного ТНВД это не совсем так, давление в насосе меняет угол, но величина изменения угла корректируется клапаном, т.е. изменение давления в насосе не критично, если давление просто есть, дальше все доделает электроника, а если давление упало ниже определенного предела, то зажжется ЧЕК из-за того что угол впрыска ушел из допуска. По датчикам наблюдения следующие: Температура воздуха на впуске корректирует подачу, когда сильно жарко обогатитель по наддуву может включаться позже (на 200 об/мин). Температура ОЖ - их несколько, один в блоке в районе третьего цилиндра, остальные на корпусе термостата, отключение датчика на блоке зажигает ЧЕК (из чего я делаю вывод, что с этого датчика идет информация непосредственно на ЭБУД), один датчик работает на панель приборов, и еще один должен работать на управление прогревом свечей, но я не уверен на 100%, еще в зависимости от комплектации может быть три или два датчика на корпусе термостата, но в чем разница я не в курсе.

Не получится, т.к. в мех. ТНВД эта шестеренка является приводом вала регулятора оборотов или как он там правильно называется, короче она там вообще не ради датчика оборотов и с электронного ТНВД шестеренка не подойдет. Есть вариант поменять блок управления - поставить с машины с мех.ТНВД (хай люкс или тот же паджерик), но для этого уже придется проводку ковырять. Просто убрать блок управления не очень хороший вариант, т.к. через него не только тахометр работает, но и управление прогревом свечей в нем же находится.

Да, удобно жить в одном из научно технических центров страны.

Если был бы обрыв, то напряжения не было бы вообще, я же между контактами напругу мерю со снятым резистором и напряжения на обоих одинаковое, а коричневый резистор работает - звук мотора меняется, когда его отключаешь или включаешь, поэтому получается, что проводка целая, а реакции на изменение сопротивления серого резистора нету, поэтому и спрашиваю: у всех так, или у меня что то не в порядке с электроникой?

Это каким макаром?

А при изменении сопротивления на сером резисторе какие нибудь изменения в работе мотора наблюдаются? Я у себя уже все перепробовал реакции нет, сегодня проводку проверил - все в норме, на обоих разъемах 5В, по тест плану диапазон регулировки момента впрыска изменяется на 6 гр., на работающем моторе такое изменение должно быть слышно.

Вроде открывается, может сервер временно не работал.

2ЛТЕ не коптит никогда, даже если турбину вообще убрать, заставить его коптить можно только если вручную накрутить подачу топлива (затянуть дозирующий клапан). Серый резистор выставляет фактический угол момента впрыска (для разных ТНВД он немного отличается). Коричневый резистор выставляет цикловую подачу (тоже под каждый конкретный ТНВД). Обрыв проводки по идее должен приводить к неправильной работе мотора и соответственно снижению мощности, но по факту значительной разницы в работе мотора я не заметил (вчера буквально с этими резисторами игрался). Сегодня хочу попробовать подсечь изменение угла впрыска с помощью стробоскопа (и что то мне подсказывает что этого изменения не будет, может у меня тоже проводка где то оборвана :unsure: ).

Старую проводку никуда не девай, она еще может пригодиться, вдруг ты электронику решишь вернуть.

Езжу на Т4 уже четыре года, хотя коробка рассчитана на Д2 (1990 г.в.), нагрузки большие: бездорожье, большая резина и т.д. все работает, проблем никаких не возникало.

Мог закиснуть на валу АКПП, и еще большую гайку тоже откручивай, она как раз вал обжимает. А чего сразу снимать то, надо было для начала хотя бы попробовать не на Р заводиться, а на N, частенько фокус срабатывает, хотя не всегда. У тебя случайно не проявлялся глюк с передачами: к примеру на селекторе 2, а третья все равно включается? Если было, то однозначно механизм запрета мозги компостирует. Вот кстати: И в идеале смазывать его надо этим:

Должна при 1800. Если до 2000 плохо едет, а потом начинает разгонятся, то очень похоже на подсевшую плунжерную пару, т.е. при изношенном плунжере турбояма начинает сильно чувствоваться

А турба дует? Отсутствие тяги после 2000 может говорить о недостаточном наддуве, либо об отказе датчика давления наддува. По резисторам - их можно прозвонить, должны показывать сопротивление в промежутке от 100 до 1500 Ом. И моя практика показывает, что отключение этих резисторов значительного влияния на работу мотора не оказывает. А еще мотор начинает плохо тянуть когда топливная аппаратура сдыхает, при сильном износе ТНВД эффект тот-же: после 2000 тяга пропадает.

Два вопроса: 1. У тебя КПП автоматическая? 2. Ты уверен, что втягивающее щелкало? Если ответы "да" и "нет" соответственно, то смотри механизм запрета запуска на АКПП, к 20-ти годам он обычно сдыхает.

Добавлю: я себе плюс брал с фишки подогрева топливного фильтра, на ней плюс с включением зажигания появляется.

На 2ЛТЕ нет лампочки неисправности турбины, есть лампа неисправности электронной системы управления: т.к. трогали насос, то либо положение неверно выставили (слишком раннее или слишком позднее) либо в самом насосе механизм УОПТ некорректно работает.

Ну и нафига, подачу можно проще поднять и турбокорректор еще работать будет: на корректирующий резистор сопротивление по больше 2,5 кОм максимум, и подача возрастет во всем диапазоне работы ДВС, не так сильно как при обогатителе, но обогатитель для наддува нужен. П.С. Я спать пошел, если что, завтра отвечу.

Вот не надо, у 2ЛТЕ с турбиной объем впрыска соответствует атмосферному мотору объемом 4 л. а не как не 3, про обогатитель согласен, но ты же сам говоришь "скинь патрубок от турбины к коллектору", а это автоматически отрубает обогатитель и дыма не будет. А если вместо датчиков шунты ставить, то естественно дым появится, но это уже показатель неисправности управления, что естественно, ты же это управление и ломаешь. И атмосферник с накрученной подачей рвать не будет - это я тоже уже пробовал, когда от вялости 5Л хотел избавиться, без наддува лишнее топливо тупо в трубу улетает, а тяга не меняется. Будет возможность - проверю, вот только откуда тогда истории про переставший ехать мотор после ремонта (когда шланг датчика наддува забыли подсоединить). А вот с заслонками это ты погорячился, конечно когда все в порядке они не сильно и нужны, но если что - могут реально спасти ДВС от разноса, Богра с другом из-за убранных заслонок при перевороте на капиталку 5Л попали - в интернете видео давно уже висит. Точнее сказать: когда мотор превысил пределы продуктивности турбины. Мазохист :lol:

Почему тогда у меня 5Л с насосом и электроникой 2ЛТЕ, но без нагнетателя, не коптит, в принципе? Да и я не разу не видел реально коптящий 2ЛТЕ, иногда небольшой клуб дыма при резком нажатии газа - это норма, но чтобы коптил - не, было один раз, при отказе датчика частоты вращения, но это не считается, там мотор вообще в разнос уйти пытался и его заслонки душили. На холостом ходу под дросселем не атмосфера, а -300мм рт.ст. (на 5Л вообще -400мм), а атмосфера под дросселем как раз при статическом режиме движения, может не при 120, но при 80 точно - ты когда 70-80 км/час едешь без разгона и по ровному - у тебя лампа "турбо" гаснет потому что под дросселем давление менее 0,1 бара, я это точно знаю т.к. два года с датчиком буста ездил. А раз у тебя без обогатителя прет так же как и с обогатителем, то это не электроника, это скорее всего у тебя форсунки льют (причем по черному, копоть от туда же может появляться). А сопротивление турбины на выпуске значит к перегреву при оборотах выше 2500 приводить не может. Или по твоему она от легкого дуновения выхлопных газов раскручивается. Так вот, к твоему сведению, турбина мотор душит, причем не хило, и чем выше обороты двигателя, тем этот эффект сильнее, а еще при износе мотора ситуация усугубляется, и не надо мне сказки рассказывать про 5% от мощности, по моим прикидкам потеря мощности от наличия турбины составляет от 10% на хорошем моторе до 20% на уставшем. А это что, типо, фигня? А топливная карта в ЭБУДе стандартная на все моторы? И если у Койота все так прекрасно, нахрена он ТНВД от 4М40 тулит, там между прочим плунжер 10мм как у эЛек, а не 12 как у КЗта. В том то и прикол, что все в стоке, даже буст-апа нету, я когда посмотрел как она ездит, даже дозирующий клапан приотпустил, чтобы она мотор не спалила, правда это не особо помогло. А по расходу, зная стиль езды, я сам не поверил, вот только машину я сам канистрами заправлял и спидометр скидывал. К датчику с третьей фотки кидать провода с разьема датчика частоты вращения (первое фото).

По пунктам: Фото 1: Потенциометр - сообщает блоку управления АКПП о том на сколько нажата педаль газа (это основное назначение, но могут быть еще и вспомогательные функции). Фото 2: Наверно не при на жатии на газ, а при полностью отпущенном - что то типа датчика холостого хода. Фото 3: Вот здесь верно, датчик частоты вращения, но не обольщайся, скорее всего с ним тахометр не заработает, т.е. заработает но занижать будет примерно в 1,7 раза. Фото 4: Турбокорректор - сюда подходит шланг из впускного коллектора, по нему насос узнает что турбина начала дуть. Фото 5: Вакуумник на принудительное повышение оборотов при включении кондиционера - в случае отсутствия кондиционера можно использовать в качестве ручного газа. П.С. Я чего то не понял, по первому посту вроде электронный насос предполагался, а на фото механический. Если ТНВД будет механический, то датчики для ЭБУДа не понадобятся.

Не совсем, надо добавить что 5Л с родной топливной аппаратурой и на 2ЛТЕшной АКПП также заметно уступает стандартному 2ЛТЕ, про нагрев ничего подобного не наблюдается, причина начала перегрева на затяжных подъемах не связана с мотором, а скорее всего связана с долгой работой АКПП под нагрузкой при недостаточном охлаждении. Крайне поверхностное утверждение. ЭБУД всегда корректирует подачу в зависимости от давления во впускном коллекторе (поэтому 2ЛТЕ никогда не будет коптить), на статических режимах давление на впуске обычно близко к атмосферному (т.к. дроссель прикрыт), поэтому в данных режимах давление наддува не имеет значения - оно есть только до дроссельной заслонки. По низкой производительности ТНВД все проще: изношенный плунжер на электронном насосе приводит к снижению объема цикловой подачи и следовательно электроника увеличивает время подачи - отсюда падение тяги на высоких оборотах и склонность к перегреву. Есть еще одна составляющая с теми же симптомами: износ ЦПГ, если мотор близок к смерти ремонтировать ТНВД смысла нету (это я прошел на собственном опыте). Плунжер и планшайба с КЗта на 2ЛТЕ насосе работать не будет, конкретно: холостые обороты не удастся снизить ниже 1300, я пробовал, есть другой вариант форсировать топливную: под стандартный плунжер ставится планшайба с бОльшей высотой волны (я себе поставил с маркировкой 13 вместо 10). Если очень хочется КЗтовскую топливную - то придется менять проводку и ЭБУД и ставить ТНВД целиком с КЗта, но для моторов серии Л результат может оказаться не приемлемым: геометрия моторов значительно отличается (L vs. KZ) и параметры подачи также отстроены под эту геометрию, в частности, для 2ЛТЕ максимальная цикловая подача наступает при 2400 об/мин, а для КЗТЕ - при 2000. Эта разница может также негативно сказаться на работе мотора серии Л, как и установка гидротрансформатора от АКПП с КЗта. П.С. По поводу прыти механики: че за бред, нет на механике никакой прыти, особенно в атмосферном исполнении, электроника живее по определению, а если у вас мотор плохо крутится, то (как я писал выше) либо сам мотор уже устал, либо плунжер умирает - электроника к этому намного более чувствительна чем механика. П.П.С. По расходу топлива - опять не верно: моя теща на 78-ом с 2ЛТЕ летом по городу укладывается в 15 л. на 100 км при том что мотор крутит до 3000 об/мин всегда! Причина - состояние мотора и ТНВД.

Шатуны на всех Л-ках одинаковые. Перевешивай все навесное с 2ЛТЕ включая ТНВД и останется только датчик положения КВ. А с ним проблема решаема: http://forum.4x4kam.ru/index.php/topic/5567/ А зачем насос с 4М40, бери родной, ремонтируй и все заработает.

Улучшить охлаждение не проблема: чем шкив вентилятора 2ЛТЕ и КЗта отличается? Правильно: диаметром. Я себе поставил шкив уменьшенного диаметра (токарь выточил по образцу родного, но есть подозрения что от КЗта должен подойти) в результате чего улучшилась циркуляция внутри блока.