zon

Цитата из Drive2 "...Реметаллизаторы или металлоплакирующие композиции, это особый класс препаратов, базирующийся на аспектах теории самоорганизации (открытии российских ученых Д.Н.Гаркунова и И.В.Крагельского) – явлении избирательного переноса. Механизм действия реметаллизаторов заключается в металлоплакировании трущихся поверхностей (образовании тончайших металлических слоев – сервовитной пленки) вследствии осаждения металлических компонентов, входящих в состав реметаллизаторов во взвешенном или ионном виде. При их применении частично восстанавливаются микродефекты, снижается коэффициент трения, значительно повышается износостойкость плакированных поверхностей. Из отрицательных последствий применения металлоплакирующих добавок следует отметить возможность потери подвижности поршневых колец, увеличение окислительных свойств масла, увеличение нагарообразования, выход из строя каталитических нейтрализаторов...."

Я именно о таких случаях и писал- это же надо так, загаженый мотор пятиминуткой!!! А потом: "... Пусть будет проклят тот день, когда я сел за баранку этого драндулета!..."

Недостаток у составов типа Супротека еще в том, что он может со временем откалываться от поверхности, а это очень твердые куски и вот тогда движку кирдык. Большинство суждений о присадках вообще основаны на плохом их знании, а потому и применении не там и не в то время, с соответствующим результатом. С присадками так нельзя- прочитал, пошел купил и залил- так гробят движки. Надо тщательно изучить всю тему, так как у нас нет компаний, которым можно доверить грамотную обработку машины. Обрабатывают даже новые машины, продлевая ресурс и снижая эксплуатационные расходы.

Ну вот у Римета так удачно, потому, что это ревиметализант по-моему. В модификаторах типа Супротек еще проблема в том, что состав от партии к партии меняется- они же беруд минерал серпентин на руднике, к которому доступ у очень ограниченного количества компаний. У них куча мешков, которые они все проверяют и решают, что можно пустить в производство, а что нет В связи с тем, что ини не используют синтезированные компоненты, состав таких природных присадок сильно варьируется и это еще один минус. IVANIDA А что тут необычного- возьми пасту шлифовальную и полируй- это стачивает абразивом выступы, а потом тем чем стачивал, если поверхность твердая и выдержит это "помол" в движке, и за шпаклюешь (остеклуешь вернее) поверхность- примерно так и работает Супротек. А если Супротек тверже поверхности- в моторе же они разные есть по твердости, то эти минералы воткнутся в мягкую поверхность и не будут перетираться, плавится и остекловывать. Когда поверхности выравниваются, то между ними слой масла толще, чем оставшиеся выступы, которые теперь пленку масла не протыкают и начинается совсем другой режим, когда поверхности не касаются друг друга и резко падает износ. Однако пленку еще прорывает при ударных нагрузках, например резко тапку в пол, масло жидковатое и т.п. В таких случаях дополнительно надо насыпать слоистых типа MoS2, WS2, TiSe2, hBN и т.п. На западе по этому пути не пошли по причине невоспроизводства точного состава в природной руде, да и рудник обнаружен, хоть и случайно- буры самозатачивались и твердели, но на нашей территории. Вообщ-то больше положительных результатов применения Супротека, более того, мне не известно ни одного достоверного отрицательного результата. Но по описанным ранее причинам я этот состав пользовать не буду.

AZIAT Масло отличное, езжу более 11 лет на нем. Если снять интеркуллер и дать газу, то видно, как воздухом гонит капли масла вверх по стенкам трубы. Немного наверное и угорает, может быть, но из дизельных и доступных в России лучше не знаю. Наверное, если это угар, то уж будут угарать все. Руслан Костоев Да нет конечно же- ER, это кондиционер металла, т.е. химически воздействует на поверхность металла.

А зачем ипонская? Я вот езжу на российской и пищу от удовольствия. Уже сжег 7 баков. Расход 1мл присадки на 1 литр соляры. Детонация явно меньше (тише), "прульность" выше, не дает залипать игле форсунок, расход упал примерно на 5%. Исчез стрекот форсунок под нагрузкой- чистый и ровный звук дизеля, динамика разгона по паспорту на машину. Лью ее в евро5. Она еще дает защиту (тонкое покрытие) ТНВД, стенок бака и всей топливной системы. У меня дыма и так никогда не было, но за счет увеличения полноты сгорания поможет уменьшить его и продлить жизнь масла. Годится как для бензинок, так и для дизелей. Как влияет на цетановое и низкотемпературные свойства не знаю, надо выяснить у производителя. Разработчик - наш российский дядька, профессор, ученый и просто уважаемый и порядочный человек. Работает на промышленность, а авто боковая ветвь. На модных движках, с тонкой компьютерной регулировкой процесса сгорания топлива, угла впрыска, эффекта по приросту динамики, народом не замечено. А вот для простых старых движков оказаласть весьма полезной. Основное ее действие состоит в резком уменьшении детонации в двигателе, если сам двигатель это делать не умеет.

Давно принюхиваюсь к присадкам (модификаторам трения), не потому, что движок устал - там все, как у нового, а из-за турбины - на больших оборотах (около 3000) на трассе маслице немного выгоняет- дыма нет ни капли, но и масло убывать начинает, а также от желания как-то облегчить немолодую жизнь машины. А так масло ни капли не ест, если правила не нарушать и не превышать 120км/час. Изучал и смотрел всякие присадки. супротек хорошая присадка, но только ее слабое место там, где нет больших давлений и поверхность мягче, чем сам Супротек- вкладыши и все, что рядом. Там образуется не гладкое, тонкое и скользкое стекло, а абразив - не до конца превратившийся в керамику порошок Супротека. В этом месте надо, что-бы покрытие было мягкое, а в цилиндрах твердое. Супротек- это абразив, который под воздействием температуры и давления в ЦПГ, перетирается твердой поверхностью ЦПГ, остекловывает поверхность металла, неровности стачиваются и становятся глянцево-гладкими, при этом зазоры за счет "наращивания" покрытия уменьшаются и гидроплотность растет. Вкладыши мягкие и Супротек в них втирается, втыкается, но не оплавляется и остается абразивом. Кроме того, что образовавшееся покрытие в ЦПГ твердое и скользкое, оно еще и очень хороший изолятор электричества, в результате чего прекращаются электрические микроразряды, когда при больших скоростях сдвига происходит электролизация металлических поверхностей. А ведь именно электроразряд вызывает почернение масла у бензинок- масло элементарно горит. Поэтому, Супротек или иные электроизоляционные покрытия продлевают срок службы масла до 2,5 раз. Считаю Супротек не подходящей для нас присадкой, т.к. машины у нас относительно низкооборотистые, с большой нагрузкой на мягкие вкладыши. Сегодня очень многие производители масел добавляют, кроме стандартных пакетов, дающих допуска API, присадки для увеличения ресурса моторов и масла, но стараются это делать тайно от конкурентов. Многие из них официально, наравне с маслами, выпускают такие присадки во флаконах, например Xenum, Бардаль, наша Тотек, а до 2013 года, до банкротства завода, реально лучшие в мире масла, на мой взгляд, выпускала Татнефть (ПАО 80% + эстеры 20%, для бензинок). Такие присадки сильно удорожают масло и потому они присутствуют чаще в крутых спортивных маслах. Я в мотор буду лить другую присадку и к ней потом hBN 70 nm. Какую присадку буду лить здесь не скажу, т.к. с одной стороны- не хочу, что-бы сочли за рекламу, а с другой- сам еще не тестил ее. Скажу лишь, что она в ЦПГ дает твердое покрытие, которое после смены масла исчезает где-то за 5000-10000 км, т.е. не настолько твердое и немного растворимое в масле, а на вкладышах образует мягкое и скользкое покрытие. Поэтому я решился на эту присадоку, т.к. похоже, что она для двигателя не опасна и "съемная". Ее надо добавлять в масло каждый раз или через раз, при смене масла.

Мне интересно, я на таком езжу, вроде ничего. Через месяц менять буду, тоже распилю и посмотрю. Ставить буду 8Т, всегда на нем и ездил.

В личке, что-бы не сочли за рекламу, к тому же я не считаю жижу, которую я залил лучше многих других.

ED183 Выкладываю еще файлы по классам API, где есть и про самые новые, есть картинки с результатами, правда их можно отчасти оспорить. Выкладываю обзор продуктов PC только ради хорошего описания классификации масел. Есть еще лучше, но он в pdf и очень большой. Здесь можно посмотреть, узнать что есть в мире и выбрать масло по некоторым допускам, производителю, имеющие легальные допуски EOLCS Licensee Directory api_classification.doc Petro Canada Обзор продуктов хороший PL-004-PC.pdf

СН-4 намного предпочтительней CF-4, а есть еще CI-4 и высший CJ-4, последний не про нас, а для современных дизелей. Для нас СН-4 вполне достаточный или чуть лучше CI-4, главное Global DHD-1, однако, если высокотемпературная вязкость при больших скоростях сдвига .>3,5, TBN >10, то это наше масло для любой нашей солярки на заправках и без допуска Global.

Вопрос конечно интересный. Сам лью всегда 40, т.к. 30 с нужными допусками трудно мне найти. Есть такой допуск для совместимости масел для разных производителей машин, в т.ч. японских. GLOBAL DHD-1 (смотри в приложении) и японский JASO DX-1, которым хотелось бы, что-бы масло соответствовало (я об дизелях) Так они просят HTHS>3,5, а не >2,9. Для примера прилагаю спецификацию нашего образцового масла Мобил 1 Дельвак 5-40 (встречал спецификацию этого масла для американского рынка, так там, помню, было круче по индексу и температуре замерзания). Масла ХW-40 имеют HTHS>3,5, а 30 >2,9 смотри в приложении. Я бы тоже перешел на 30, т.к. в нем должно быть меньше загустителя, а значит и меньше лака. Историческая справка о GLOBAL DHD-1 (по большому счету не панацея, т.к. многие производители из-за дороговизны ее в API не получают), это с инета собрал : JASO DX-1 новая спецификация на моторные масла для высоконагруженных дизельных двигателей японских автопроизводителей, включающая процедуры испытаний применяемые в США, Европе и Японии. Долгое время японские OEM"s рекомендовали к применению (за пределами Японии) масла категории API CD. Однако на сегодняшний день ни одна из спецификаций API не учитывает увеличивающиеся требования к качеству моторных масел для японских дизельных двигателей с низким уровнем токсичности отработанных газов. По этой причине сперва была создана дополнительная категория API CD+, а потом - проект новой категории API PC-8, который так и не был осуществлен. Японская организация автомобильных стандартов (JASO) приняла решение о создании собственной спецификации на моторные масла для дизельных двигателей японского производства. Необходимость в отдельной спецификации объясняется несколькими причинами: Первая - это высокая степень износа деталей клапанного механизма, при применении масел с большим содержанием дисперсантов (особенно в маслах API CG-4). Для измерения защиты от износа, планируется проводить испытания на типичном японском двигателе Mitsubishi 4D34T. Вторая - высокотемпературные отложения на поршнях. Как правило, верхнее кольцо в современных японских двигателях располагается ниже, чем в европейских и североамериканских, в результате чего максимальные температуры в зоне верхних поршневых колец существенно ниже. Для максимального соответствия реальным температурным условиям, измерения отложений на поршне планируется проводить на двигателе Nissan TD-25. Третьей основной причиной для принятия новой спецификации является все большее распространение японских двигателей с системой повторного сжигания отработанных газов - exhaust gas recirculation (EGR). EGR способствует увеличению количества кислот сгорания, что может значительно усилить коррозионый износ. По этой причине в спецификации JASO DX-1, вероятно, будут включены требования по минимальному значения TBN (не менее 10 по методу ASTM D 4739, что приблизительно равно 11-12 TBN по методу ASTM D 2896). GLOBAL DHD-1 первая всемирная спецификация на дизельные масла. В течение многих лет требования к моторным маслам для дизелей грузовых автомобилей и внедорожной техники, сформулированные в американской классификации API и европейской классификации ССМС, а позднее ACEA, существенно различались. Причин этих различий несколько. Одна из главных – неодинаковость конструкций поршней, приведшая к тому, что европейские двигатели больше подвержены полировке цилиндра из-за нагарообразования на головке поршня. С целью предотвращения нагарообразования в масла для европейских дизелей вводили больше металлосодержащих моющих присадок и, следовательно, их зольность существенно выше. Невозможность установления эквивалентности тех или иных классов масел, сертифицированных по европейской и американской классификациям, предопределялась еще и тем, что значительно различались методы испытаний масел в двигателях. Похожая ситуация возникает и при сопоставлении американской или европейской классификаций с другими – например, с японской. Сегодня перечисленные трудности преодолены. Введена в действие первая всемирная спецификация на дизельные масла, получившая наименование GLOBAL DHD-1. Она основана на новейших высших требованиях классификаций API, ACEA и японской JASO DX-1 к маслам для дизелей грузовых автомобилей, работающих в тяжелых условиях с увеличенными пробегами между сменами масла и выполняющих действующие нормы по содержанию токсичных веществ в отработавших газах. Это двигатели с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха, некоторые из которых оборудованы системой рециркуляции отработавших газов для снижения эмиссии оксидов азота. Global DHD-1.pdf mobil_delvac_1_5w-40.pdf Классификация.doc

Осцилографы не дешевы тынц1 , тынц2 Надо искать аренду

ага, почешусь с ноутом

Дык уже постов 10 назад говорил, что дачный сезон придется ждать, что-бы осцилографом пройтись. Спасибо, отговорил от датчиков, я тоже сомневался, но ведь чешется...

Да я согласен, но что приходит на приборку пока не нашел

Вот картинка

Вот нашел осцилограммы, можно ваять Чегой-то рисунок не сохраняется.

вероятность этого сигнала на DLC1 резко упала до нуля, но на панель приборов приходит на А15 сигнал датчика частоты вращентя с ЭБУ (положение коленвала на тнвд). Кто—нибудь может подсказать. Как выглчдит этот сигнал?

спасибо, хорошая мысль, но осцилограф все еще нужен, т.к. что за сигнал не ясно

вот только кто будет жать на часы 2000 раз в минуту, да еще на капоте...

Спасибо, уже горячее. Придется лета ждать и с осцилографом лазить.

СН-4 не означает грузовое, а в остальном я согласен. Нагар- это зольные присадки в масле. Он не обязательно будет, зависит от многого, но при всех прочих равных в интересах моторов зольность брать минимально возможную, при сохранении требуемых допусков. Не забывай про топливо, качество которого заметно выросло, а значит требования по зольности снизились. Не буду повторяться.

Ага, спасибо.э Но что за сигнал на входе тахометра на приборке- частота меняется, скважность, амплитуда- какой протокол короче? Подозреваю, что частота, а сигнал сам меандр 50/50, вряд ли ?.