Zhornic

Вообще поперепутали всё на свете и свалили в одну кучу. Любые трещины - это РЕЗКОЕ изменение температуры. Потому что изменение температуры - это соответствующее изменение объёма. Ну а изменение геометрических размеров детали или её части - это соответствующие механические напряжения внутри детали и в соединениях этой детали с другими. На некоторых моторах, например, не головка первой трескается, а выпускные коллектора. Прокладки на бензинках также находятся на стыке массивных деталей с разным коэффициентом теплового расширения - чугунный блок и алюминиевая головка - а они и расширяются по разному и температура рабочая у них сильно отличается и теплопроводность. Потому плеснул от души холодненького маслица в алюминиевую головку - она быстро(теплопроводность в 4 раза выше чем у чугуна) вся сжалась(коэффициент теплового расширения больше чем у чугуна почти в 2,5 раза). Ей самой может и пох от этого сжатия, но с боку у неё через тоненькую прокладку висит чугуниевый блок, который не остудить. Вот и прокладке писец, а то и самой голове... А мож и блок поведёт... Проблема трещин в ГБЦ ВИХРЕКАМЕРНЫХ дизелей вызвана конструктивным дизайном головки и устранена быть не может. Никак. И вызвано это особенностью работы именно ВИХРЕКАМЕРНОГО дизеля - в нём ВСЁ сгорание происходит как раз в вихрекамере. Потому именно вихрекамера очень быстро и сильно нагревается сразу после заводки дизеля. Соответственно и расширяется при нагреве она быстро и сильно. А рядом клапана и впускные-выпускные каналы. Пустота и относительно тонкие и непрочные перегородки. Несимметричность конструкции приводит к постоянному перекосу при нагреве-охлаждении. Чем сильнее и быстрее нагревается вихрекамера - тем сильнее механические напряжения. Неисправность топливной(можно смело называть неисправной топливную при расходе в городе больше 12 литров) удваивает расход под нагрузкой. Но на прогретом двигателе перегрев "просто" вызывает деградацию металла(в первую очередь чугуна), а на непрогретом - как раз и возникают чрезмерные мехнапряжения. Однажды возникает трещина. Ну а дальше процесс уже не остановить. Ну а куда(и когда) эта трещина проникнет(в маслоканал или канал охлаждения) в первую очередь - это уже дело случая. Почему алюминиевая головка казета трескается с бОльшим удовольствием, чем чугуниевые головки допотопных движков я уже выше расписал. Наверное все слышали как остывает двигатель. То тут хруснет, то там щёлкнет. Так это РАВНОМЕРНОЕ остывание на воздухе! Представляете как его пучит после заводки на морозе? А если сразу поехать? Ничего не поймёшь. БОльшую температуру закипания производители охлаждайки заявляют, скромно умалчивая, что эта температура под давлением 0.9-1,5атм. И совершенно никто из производителей не заикается о том, что теплоёмкость антифриза заметно ниже чистой воды. Основное отличие антифриза - антикоррозионное, позволяющее содержать стенки системы охлаждения в относительной чистоте. По хорошему не только без слоя накипи и прочей откровенной грязи, но и без окислов и прочей теплоизолирующей хрени. Ну и про замерзание воды(с этого всё и началось когда-то) забывать не будем. P.S. Про поломку двигателя от приоткрывшегося термостата улыбнуло. Народ привыкает манипулировать только чёрно-белыми понятиями. Полутонов нет. Хуже-лучше, больше-меньше - это уже высшая математика... Раз температура открытия термостата - Х градусов, значит, ёпт, он тут же распахивается настежь и ледяная каша с радиатора херячит в блок... P.P.S. Я пару раз кипел по взрослому в горах, пока без вентилятора катался. В полупустую систему охлаждения лил ледяную воду из речки. Через полчаса после попадалова. Тооооненькой струйкой. Литров 6-7.

И что это даёт?

Наружу антифриз выдавливает только во время нагрева двигателя. Если есть дырка наружу - то давления после нагрева двигателя уже не будет и сочиться на прогретом движке тоже не будет. Потому заполняем систему жижей по максимуму и сразу после заводки начинаем лазить с фонариком под днищем до полного прогрева. Если антифриза каждый раз исчезает заметное количество, то незаметить капли очень трудно. Капель может и не быть - нужно искать любые мокрения. Особенно на торце шлангов - там часто сочится по нитевому армированию. Также неплохо было бы пошурудить под печкой. Если ничего не обнаружится - значит таки уходит в цилиндры.

Понятно. что прокладку. Но может и головку повело... Но не суть.Суть - ничего идеального и вечного нет.

У меня друг ща RZ вскрывает - антифриз забурлил. И чо?

У меня тоже чуть дымило серым на ХХ во время экспериментов с опережением впрыска. На холодную не было. И с отключенными свечами не дымило. На прогретую небыло. Но после небольшого прогрева, уже после начала поездки на ХХ на перекрёстках с трубы немного дымило. И при начале разгона чуть дымило. Возможно это был пар. Я не разбирался. Но с заводским УОПТ ничего похожего не было. Сейчас на зафиксированном, довольно раннем УОПТ такого не замечаю.

Прежде чем писать - сделай над собой усилие, прочитай внимательно текст собеседника. А желательно и несколько предыдущих, чтобы понять для начала - о чём речь шла. Без комментариев. Будем считать что это меня понесло, если Вам так будет легче.

Наивный. В одном из сервисов однажды при очередном замере компрессии тебе заломают свечу в головке. Или ещё чего критичного. И ты от них уже на эвакуаторе поедешь... Куда? Значит останешься у них... на месячишко... жить... В любом случае заломыш тебе бесплатно вытаскивать не будут. А скидывать головку - это уже прокладка как минимум. И работ на три дня. Ты решишь заодно поменять помпу, ремень, ролики... Но их просто протрут тряпочкой и они будут как новые. Походу работ они ещё много чего сломают. А поскольку оно всё ломается САМО, то объём работ будет непрерывно возрастать. Начнут пропадать детали. Или "временно" уходить на соседние авто. Если не будешь присутствовать при вскрытии - головка стопудово окажется вхлам, ТНВД - втруху, турбина - вдымину, а сам "двигатель лучше поменять на контрактный"...Эту историю и я сам проходил в своё время и тут на форуме куча народа на глазах всего сообщества неоднократно делилась историями. Иногда задним числом. Иногда в реальном времени. Я не пугаю. Просто будь готов к таким вещам.

Это тебе будут сношать мозг. А ты будешь чехлиться. Так что готовь трёхлитровую банку с вазелином и пятилитровую с купюрами покрупней.

Дык это взаимосвязанные вещи. С чего ты решил, что пологая волнушка имеет с рельефной одинаковую высоту волны!? Неужели до такой степени неохота мозг включать? 9мм плунжер - это меньший, чем 10мм, а не наоборот. Пологая шайба - тоже меньше рельефной. Ничего они не компенсировали - воткнули чо было под рукой. Как и ты сейчас собираешься делать.Насколько я понимаю - разброс до 30% некритичный и можно только говорить категориями "лучше"-"хуже". Заводиться и ехать будет полюбому. Более пологая волнушка обеспечит начало впрыска позже рельефной - но это компенсируется поворотом корпуса ТНВД или накрайняк ремень перекинешь на зуб. Если уш совсем неохота нормальные детали покупать.

Наверное поэтому даже солнечные вспышки ложат на бок энергосистемы целых стран? Зачем? Я про аварийные ситуации не заикался.Берем обычную работу. При возрастании нагрузки частота генератора начнёт падать, если генератор начнёт крутить вал своей турбины за счёт единой энергосистемы, работающей на пределе - он положит энергобаланс на бок окончательно. Если рассинхронизируется по фазе - тоже самое. Но разговор не об этом. Я не говорил о невозможности синхронизировать два генератора переменного тока. Я говорил о бОльшей сложности параллельного их подключения и эксплуатации. С обычными автогенераторами мы уже разобрались? Расскажи как бы ты на коленке подключил и засинхронизировал два геныча переменного тока? Обычных, примитивных, а не синхронных, с изначально заложенной такой возможностью. Например два переносных электрогенератора или два автоинвертора по 1000вт нужно запараллелить для питания нагрузки в 2000вт. Давай, блесни эрудицией.

Все топливные построены по принципу наименьшей возможной интенсивности впрыска для минимизации образования окислов азота. Потому чем больше диаметр плунжера и волнистость шайбы - тем лучше для процессов сгораня. В разумных пределах, конечно. Я щас на казетошных езжу на фактически стандартном 2лте и только положительные эмоции. Не употребляй таких выражений. Они уводят в никуда. Важно не столько больше-меньше, сколько вовремя-невовремя. Куча народа ездиет с расходом в 20-25 литров на 9мм плунжере. Ещё раз повторю. Больше-меньше - определяется настройкой ТНВД и газулькой. Но при низкой интенсивности впрыска значительная часть топлива на мощностных режимах впрыскивается уже сильно поздно и не столько мощности добавляет, сколько греет движок. Прикинуть интенсивность можешь и сам. Производительность плунжера напрямую зависит от квадрата его диаметра - 10мм плунжер на 20% производительнее 9мм плунжера. 12мм на 40% больше чем 10мм. Волнушка влияет пропорционально высоте волны - с волной 2,5мм на 25% производительнее чем с 2мм волной. Но волнушка сильнее добавляет на конце впрыска, чем в начале. Это интенсивность. А конкретную подачу топлива(объём) ты сам определяешь нажатием газульки. Болтики влияют только на цикловую в зависимости от оборотов(чем выше обороты - тем меньше цикловая) и давления(чем выше давление - тем МОЖЕТ быть больше цикловая). Регулировка довольно примитивная - потому пытаясь добавить мощности(подачи топлива) на некоторых режимах ты на других режимах можешь получить дымление.

Ни какими настройками меньший плунжер и пологую шайбу не скомпенсировать. Настройки - это объём. Волнушка и плунжер - это интенсивность. Чем медленнее поступает топливо в камеру сгорания - тем мягче работает двигатель, но низкая интенсивность подачи чревата затянутым впрыском. А это меньшая максимальная мощность, больший расход и больший нагрев двигателя на мощностных режимах.

Ага. Получается. Только при малейшей рассинхронизации возникают паразитные токи и вся система рассыпается на составляющие от перегрузки. Это в машине можно два генератора переменного тока синхронизировать зубчатым ремнём, а в энергетике всё уш больно шатко.

Плохой пример. Как раз генераторы настоящего переменного тока не получится так просто соединить, как автомобильные генераторы. Скорее всего фобия Платова родом из систем переменного электричества. Типа - слышал звон...

А ты вообще с курсе про ЭДС!? Вот ЭДС(определяемая реле-регулятором) и внутреннее сопротивление(определяемое конструкцией и мощностью генератора) - вот они в паре и определят распределение нагрузки между двумя генераторами. Но внутреннее сопротивление начинает играть роль только при больших тОках - именно падение напряжения на внутреннем сопротивлении и определяет просадку напряжения на выходе с генератора.А нагрузкой генератор с более низким напряжением будет по одной простой причине - его реле-регулятор потребляет некий ток даже не давая ни грамма зарядки. Других нюансов там нет.

Реле-регулятор каждого геныча при работе просто проверяет напряжение в бортовой сети со своим эталоном. Если напруга уменьшается ниже эталонного - подключается обмотка возбуждения и геныч начинает генерить ток. Уровень этого тока определяется суммарной нагрузкой. При заряде акку от генератора напряжение на нём растёт и при некотором значении геныч отключит обмотку возбуждения. И так по кругу. По мере загрузки первого генератора он начинает не справляться с нагрузкой и напряжение в сети помаленьку падает. Как только напруга просядет до уровня эталонного второго генератора - он тоже начинает помогать. Потому у Азиата один геныч выдавал ток, а другой сидел в засаде. При параллельном подключении распределение нагрузки на генераторы зависит от нескольких факторов. Но ничего критичного в параллельном подключении генераторов нет. Это не аккумуляторы, для которых разброс ЭДС(напруги без нагрузки) критичен при отсутствии зарядки.

Да? И каким образом!? Переставляй только шестерню ТНВД и будет тебе счастие.

Ну ипись наздоровье.

Так сильно хочется собственных шишек понабивать? На 2лте можно получить огромное сексуальное наслаждение в процессе неоднократного снятия-установки ТНВД. Я лично практикую несколько иной подход - вначале осмысливаю происходящие процессы(пусть даже очень долго), затем придумываю как их можно оптимизировать - и только потом воплощаю в железе. Делать наоборот - это на любителя жёсткого секаса...Ты со своими шайбами уже пролетел. И что бы ты не сделал - пролетишь опять. На электронном ТНВД в цель попадает комп.

Сорри народ. Я пас. У меня нервов не хватает на таком уровне общаться.

Один зуб - около 10 градусов. Тоже не понимаю возни со шпонками.

Понимаешь в чём проблема... Не двигают шайбы впрыск ни в раньше, ни в позже. Шайбы как бы увеличивают ЖЁСТКОСТЬ пружины. При минимальном открытии клапана УОПТ более жёсткая пружина БЫСТРЕЕ сместит поршень в ПОЗДНЕЕ. А после закрытия клапана более жёсткая пружина будет сильнее сопротивляться и поршень будет ДОЛЬШЕ смещаться в раннее. В среднем впрыск позднится. Но сами по себе шайбы впрыск не регулируют. Адекватная система регулирования(комп) с нормальным алгоритмом регулирования чихать бы хотела на такие выкрутасы и ни смещением корпуса ТНВД, ни изменением жесткости пружины угол впрыска было бы изменить невозможно. Но наш комп слишком примитивен и его алгоритм просто эмулирует обычную пружину. Потому малейшее отклонение от нормального состояния мех части ТНВД сразу и рушит его работу к чертям. Разными ухищрениями можно впрыск и заранить и запозднить, но дело в том, что УОПТ должен быть на разных режимах работы разный и очень точно установленный. В итоге оказалось, что лучше зафиксировать УОПТ, чем пытаться раннить поздний впрыск на прогретом движке и позднить раннний впрыск на холодном. Но каждый сам кузнец своего счастья...

Ага. Тупые.Вам тоже после нескольких лет пустого, бездоказательного с обоих сторон, срача с Саматом наконец то привели точные данные инструментального замера мощности аналогичного движка, но выводов никаких никто сделать не в состоянии. Немногочисленные счастливые владельцы живых движков после озвучивания расхода на треть(а под нагрузкой наполовину) меньше общераспространённого, объявляются лжецами. Ну так и понимайте дальше наздоровье... чего вы там понимаете? Гы. Самат не зря третий год приглашает вместе прокатиться по нашим местам. Не надо зверской эксплуатации. Простая поездка по шоссе?