Zhornic

Насколько я в курсе - автомат прогрева на несколько градусов раннит впрыск. Это стопудова. Подачу наверное тоже увеличивает, но не факт.

Чего ты изобретаешь? Шайбы под пружину поршня, или более длинная\жёсткая пружина, или недостаточное давление насоса подкачки - всё это приводит к дополнительному позднению впрыска. Я уже писал неоднократно, что комп не может скомпенсировать полностью отклонения такого рода - и потому работа двигателя ещё сильнее ухудшится. Нужно ставить более мягкую пружину(например казетовскую) - тогда баланс сдвигается в сторону раннения впрыска. Можно резисторами поиграться - и комп после прогрева не будет уводить УОПТна ХХ так сильно в позднее - что тоже нормализует баланс. Всё это описано неоднократно.

Глупости. В неедущий мотор льют в два-три раза больше топлива под малейшей нагрузкой, чем в едущий - а при вечном перегреве никакого разговора о надёжности и быть не может. Все эти продутые прокладки у тойотовских бензинок и треснувшие головки у дизелей - как раз следствие вечного перегрева. А вечный перегрев - следствие низкой РЕАЛЬНОЙ мощности при высоком РЕАЛЬНОМ расходе.Никто типа не заметил, что Кир привёл РЕАЛЬНЫЕ данные мощности 1FZ на стенде? Можно конечно свалить вину на конкретный убитый экземпляр, улыбку вызывает очередная потуга турбировать-форсировать якобы мёртвый движок, но скорее всего это общая тенденция и скорее всего владельцы авто были в шоке от полученных цифр. Я сильно сомневаюсь, что у владельца авто это был первый аналогичный двиг и что он не заметил отсутствие половины мощности у его движка на фоне предыдущих. То что современные моторы часто мрут на смешном пробеге - особый разговор.

Для самого начала нужно удостовериться в равномерной компрессии и зазорах.

Насос от 4м40т вроде как нужно сильно смещать в раннее - у него немного другое положение на родном двигателе.

Откуда я знаю. Руку из окна высовываешь на скорости - ветер не охлаждает, а обжигает. А как раз и переделывал постоянно систему охлаждения. СТО у меня нет - делалось летом под окнами на коленке из подручных материалов примитивным оборудованием в свободное время, потому всё и тянулось годами. По горам ездил потихоньку на понижайке с заблокированным ГТ и печками на максимум.Рельефа в Алмате хватает, но сейчас проезжаю при +20С через весь город до Кок-Тюбе(400м выше уровня дома)после 10-15 мин прогрева - вентилятор иной раз даже не включается. Это в городе. По трассе пропеллер тоже не включается. При включенных на максимум электровентиляторах и заблокированном ГТ на Медео заезжаю с холодным нижним бачком радиатора. Но с разблокированным ГТ и сейчас на грани перегрева. Буду бублик менять на 5вз`тошный. Можешь по ссылке посмотреть фотки моих переделок и видео нашего рельефа.

Если захочешь чуть поинтенсивнее тормозить - тоже. Так они ж его постоянно и крутят. Не стоит колдуна убирать, имхо.

После прочтения возникает стойкое убеждение что перегрев наступает от чрезмерного давления во впускном. На самом деле с добавочным воздухом уносится довольно заметное количество тепла и при одинаковом количестве подаваемого топлива меньше будет греться как раз таки двигатель с более высоким наддувом. БОльший коэффициент избытка воздуха приводит к более полному и БЫСТРОМУ сгоранию топлива - это тоже вносит небольшую лепту в тепловой баланс более сильно наддутого двигателя. Но скомпенсировать добавочное топливо, впрыскиваемое на такте расширения эти явления могут лишь частично. А топлива добавляют от души. Особенно прикольно когда турбируют двигателя которые в стоке вечно ездили на грани перегрева даже по равнинной местности. По факту отсутствия явного закипания или явных закидонов стрелки температуры всегда делается однозначный вывод что двиг в идеале и не перегревается. А его закипятить можно на первом затяжном даже еле заметном подъёме. По теме ветки. На трассе мой 2лте на 33МТ не перегревался ни на каких скоростях ВООБЩЕ БЕЗ ПРОПЕЛЛЕРА! Несколько раз стрелка начинала отклоняться с полным салоном народу и температуре в степи далеко за +40С в затяжной подъём. При более низких температурах за бОртом перегрева никогда не было. По перевалам было совсем тяжко, но я года три так и ездил, обходясь печками.

Температура внизу вообще не будет расти - пока термостат хорошенько не откроется особого потока жижи через радиатор не будет, а значит на выходе с радиатора будет жижа с температурой окружающей среды. Особенно если пропеллер на вязкомуфте.Именно потому прикольно читать про подогрев АТФки от двигателя в морозы. А сразу после начала роста температуры внизу - она будет расти уже не на эти 10градусов, а почти до температуры антифриза на входе в радиатор. На высоких оборотах и нагрузке разница на входе и выходе может не превышать и 20градусов. Эту разницу ещё серьёзно уменьшает кипятильник радиатора АКПП в нижнем бачке радиатора. Короче говоря не всё так просто с температурами. По хорошему нужно иметь несколько градусников и постоянно их мониторить в разных режимах. Как вдруг чо начало греться сильнее - там полез косяк. А просто обвешиваться градусниками на уже проблемной машине - намного менее перспективно в плане диагностики.

Имхо он скажет то, для чего его и советуют поставить. Потому пофигу где термостат. Если температура на входе в радиатор(вверху) начинает расти, а на выходе из радиатора(внизу) она при этом относительно низкая - значит радиатор и пропеллер с вязкомуфтой точно не при чём. И хоть от камаза примантуль радиатор - ничегошеньки не изменится.Если температура снизу растёт - значит производительности радиатора и пропеллера не хватает. Но тут уже не понять однозначно - то ли тепла недостаточно мало отводится, то ли его слишком много выделяется... А чаще всего на старой технике - и то и другое. Тут по хорошему нужно температуру выхлопных газов мерять - только они более-менее внятную картинку нарисуют. Если температура газов растёт незначительно, а перегрев таки начинается - значит мучаем систему охлаждения с пристрастием. Если же температура газов зашкаливает - значит начинаем с топливной аппаратуры.

Расскажи плиз хотябы про парочку таковых СУЩЕСТВЕННЫХ отличий? На примере всем нам известных 2лт, 3л и обязательно не забудь про 2ст. 2ст я приплёл из-за степени сжатия под 22. Чтобы изначально не было желания всё свести к якобы меньшей степени сжатия турбированных на заводе дизелей. Пластинка эта заезжена уже до дыр, но к реальности имеет мало отношения.Берут удроченный двиг, не плавящийся при эксплуатации только по причине невозможности спалить без дыма достаточного количества солярки. Ставят турбину - и вуаля. Дым исчез. Топливо сгорает. Мощщи добавилось. Тапку в пол и попёрли пока поршня не поплавятся. А ведь в практике конструирования дизелей всего два ограничивающих максимальную мощность фактора - дымление(экология) и тепловая напряжённость. Реальные ПРОЦЕССЫ СГОРАНИЯ во всех более-менее современных дизелях протекают практически одинаково. Абсолютно без разницы турбо-нетурбо. ИНТЕНСИВНОСТЬ сгорания ограничивают для минимизации образования окислов азота. Сама по себе температура сгорания на тепловой баланс двигателя оказывает не большое влияние - так как это сгорание происходит довольно быстро и теплота не успевает передаваться стенкам. А вот если затянуть процесс сгорания - то вот тут то и полезет перегрев! Но интересный момент - с ростом оборотов интенсивность сгорания должна расти и растёт пропорционально оборотам - иначе бы топливо просто не успевало бы сгорать. И никто по этому поводу волосы на жо..голове не рвёт. Значит сама по себе интенсивность сгорания не является ограничивающим фактором. Её ограничивают только насколько это получается и не более. Если не страдать по поводу окислов азота, то интенсивность впрыска можно спокойно повышать в полтора-два раза. Казетовский плунжер обеспечивает увеличение интенсивности впрыска в полтора раза. Если ещё и угол опережения регулируется по критериям оптимального сгорания, а не минимального количества вредных выбросов - то заметно снижается и расход топлива и нагрев. И это относительно заводского ИСПРАВНОГО движка! Поскольку на реальных движках характеристики топливоподачи ничего общего не имеют ни с заводскими настройками, ни с оптимальными - то и каждый водятел кушает свой кактус, по своему разумению борясь кто с расходом, кто с нагревом. Маленькое лирическое отступление. Тут в соседней ветке(http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=199450&page=3) идёт очередной срач по поводу двигателей. Мне кажется очень показательным, что реальные стендовые замеры тяги и мощности того же 1FZ показывают не заводские 240 лошадей, а жалкие 136... А как профессионально заплёвывали в своё время Самата... Но я сейчас не о том, что такой плохой1FZ или такое овно наши 2лт, 3л и казеты. Нет. Я в очередной раз пытаюсь озвучить мысль, что сами по себе движки могут быть замечательными с завода, но иметь некую фичу или баг, из-за которых ПОДАВЛЯЮЩЕЕ КОЛИЧЕСТВО реально эксплуатирующихся двигателей в РЕАЛЬНОЙ жизни имеют характеристики НАМНОГО хуже паспортных. Без надежды привести всё в норму. И всем нам пофигу, что несколько реальных, например 2лте, совершенно спокойно ходят 130-140км\ч с расходом в 8-9 литров, не греясь, не плавясь, не ломаясь. ГОДАМИ. Просто у всех остальных движков то самоё родовое проклятие себя проявляет в полной красе, а этим счастливчикам повезло. И хоть именно эти счастливчики нам демонстрируют, что из себя представляет, например, нормальный 2лте, но "испортить" репутацию всех остальных 2лте они не смогут никогда. Но эти счастливчики дают точку отсчёта. Явных косяков нет. Расход среднестатистический. Ничегонеговорящий. Потому - Компрессия. Зазоры в клапанах. Реальные фазы ГРМ. А из быстрого и лёгкого - повернуть ТНВД максимально рано до появления признаков жёсткой работы. Чтобы позванивало, но не сильно и только на некоторых режимах.

Попытки расжать движок - такая же глупость как и распредвал. Степень сжатия(не важно чем оформленная - геометрическими характеристиками КШМ, турбиной, иными изысками) с ростом приводит к увеличению КПД. Т.е. чем больше воздуха - тем меньше греется движок при той же подаче топлива. Любой дизеляка после установки турбины будет жрать меньше топлива. И меньше греться при прочих равных. По другому просто не бывает. Другое дело, если имея в цилиндрах больше воздуха - пытаются спалить больше топлива. От тут и начинают лезть сюрпризы. Думается хорошей отправной точкой для дальнейших размышлений по поводу конкретного перегрева должно служить значение расхода топлива при 100км\ч и на грани перегрева. Если расход в районе 10-12литров - то на топливную грешить не стоит. Скорее всего косяк системы охлаждения. Если 15 литров и выше - то нужно проверять фазы ГРМ и топливную.

Не даст ничего распредвал. Он просто чуть ухудшит наполнение цилиндров.

Я подвязывал тягу колдуна к раме - на сухом асфальте при интенсивном торможении задние 33МТ блокировались и жопа начинала уходить в бок. Может и можно подобрать такое положение когда задница и тормозит интенсивно и не блокируется, но мне как-то экспериментировать расхотелось после пары резких(не в пол!) торможений.

А не проще тягу колдуна подвязать на желаемом уровне, если так руки зудят?

+100Клапана представляют из себя металлические лепестки. Никакой герметичности там и близко нет. Любая пылинка - и ваще швах. Если топливо реально грязное - то вполне возможна ситуация накопления овна перед клапаном до полной непроходимости магистрали. Привет снявшим сеточку из бака.

Тоже может быть. Я потому бачёк побольше сделал, с явным избытком - чтобы не думалось на всякую фигню. Пусть у меня он полупустой, но зато я жижу не доливаю ваще.Но вы всёж не забывайте, что у вас охлаждение практически постоянно маслающим пропеллером на вязкомуфте, а у меня минимальный обдув включается только при +97С.

И да и нет.Если авто часто эксплуатируется до красной зоны стрелки - то однозначно не бесполезный. Этиленгликоль сильно расширяется и ёмкость расширительного бачка должна быть 20% минимум от общей ёмкости системы. Если воды в антифризе меньше стандарта или температурные колебания выше стандарта - то ёмкость придётся увеличивать. У меня лично ёмкость системы охлаждения на литр точно выше(казетовский радиатор+толстенная труба от нижнего патрубка радиатора до движка - на родном бачке уровень всегда стабилизировался буквально у дна. Видно, что на дне мокро. И под крышкой полнёхонько всегда. А доливаю в бачёк жижи - неделя-другая-месяц и опять бачок почти сухой. А при сильном перегреве(не фатальном) видно что жижа переливалась через крышку. Может конечно у меня тоже головка при перегреве газит, но за 12 лет лазаний по горам на грани закипания это не начало прогрессировать. Что странно. Короче однажды мне надоело бояться и переживать на эту тему и я сварил проточный бачок на 4 литра. И закрыл и эту тему. Теперь даже если я закиплю - в атмосфэру будет выдавливать только пар. Жижа будет циркулировать по системе пока молотит движок.

Обычный датчик давления маслянный на 8атм. Типа обычного жигулёвского на стрелку. Надо бы найти приличный импортный покомпактнее. На 12атм, если такие бывают. Сразу будет видно засорение грязью фильтров-сеточек-трубочек или парафинизацию... Клин редукционника. Ну и износ ННД, не важно чем вызванный. Если падает давление в корпусе - значит скоро всё посыпется. Крошево с ННД начнёт ролики и волнушку жрать, всё это начнёт жрать всё подряд - в плунжер и распылители лететь, задирать поршень УОПТ и спилвалве... Короче всё как и при износе маслонасоса в движке. Фильтра от коммнон-рейла себя очень хорошо зарекомендовали от грязи, но есть ещё одна причина - плохое поступление топлива в ТНВД. ННД начинает работать насухую и пиз дец. А вызвано это может быть кучей факторов. Мне, например, крупно повезло. Мне буквально сразу(на второй заправке) после ампутации сеточки в баке столько грязи в бак жахнули, что я несколько месяцев потом страдал периодическими запорами. Думал, что кусок тряпки или целофана купорит голый заборник, а оказалось чуть прозаичнее - грязь видать копилась везде в трубочках тудатки и после накопления критической массы начинала работать как клапан. Засорялось везде и намертво. Переключение подачи на обратку не на долго помогло. В итоге опять снимал бак и ставил сетку(но уже другой конструкции) на заборник и выкинул нах родную магистраль топливозаборника. Она петляет под днищем и её длина раза в полтора длинней необходимой. Снять нереально - резал на куски и выкорчёвывал частями. Протянул новую магистраль спаянными между собой толстыми медными трубками - думаю зимой подача уже однозначно теперь не обмёрзнет за счёт подогрева тудатки обраткой...

А смысл мучать редукционник, если подкачивающему хана? Редукционник не накачивает топливо, а стравливает излишки. С ростом оборотов понятно что давление возрастёт даже на мёртвом ННД, но на низах его как не было так и не будет. Не зря же внутричерепное замеряют на низких оборотах? Если на 500 оборотах будет меньше 3,5бар - то хоть обстучись... На 500 оборотах давление показывает работу насоса низкого давления. Если ниже 4бар - меняем ННД или ищем дыры в ТНВД. На 2000 оборотах давление показывает работу редукционного клапана. Если выше 8бар - меняем редукционник. Я вообще собираюсь ставить на ТНВД датчик внутричерепного давления и выводить его показания на панель наравне с датчиком давления масла в двигателе.

Очень может быть. Есть машины и с более низкими температурами включения обдува. Я не спорю на ЭТУ тему. Я больше с этой темой не согласен: Я подсказываю как сделать лучше. Городить доппатрубки, чтобы воткнуть говноГАЗовские, говноВАЗовские или ещё какие говно датчики(надо же - есть и зимний и летний!) с не очень подходящей температурой срабатывания - на МОЙ ВЗГЛЯД не лучшее решение. Но оно простое. В этом его плюс. Но оно не решит проблему перегрева. Потому что перегрев - это +100С и выше. А при такой температуре почти любой датчик уже давно сработал и пропеллер подключил. А если с работающим пропеллером двигатель кипит, то либо не хватает мощности пропеллера, либо дело вообще не в обдуве. В любом случае датчики в этой ситуации - дело восемнадцатое. К тому же у ТС есть рубильник принудительного обдува.

Спасибо. Но на что там смотреть? Никаких геометрических данных там нет и быть не может. Я сейчас смотрю так. Моя форсунка: Не моя форсунка, но похожа: Смотрим форсунку с датчиком поближе: Подходит, если спилить часть резьбы. Ну и если сами резьбы в головке одинаковы. Распылители от 2лте подходят, судя по форумам. Нужно подержать такую форсунку в руках со штангельциркулем наперевес. Вполне возможно, что можно просто поменять верхнюю часть форсунки - скорее всего нижняя часть ничем от обычной не отличается, кроме фигурной юбки под спецголовку.

И чем таким принципиальным отличается один двигатель от другого? Разброс рабочей температуры от 82 до 99 ни одному двигателю не полезен и обычно вызван только откровенной слабостью системы охлаждения и(или) наивной верой тюнинговщика в то, что холодный термостат или датчик с температурой срабатывания пониже упасёт двигатель от перегрева. По хорошему температура движка должна определяться термостатом и принудительный обдув должен включаться только когда термостат ПОЛНОСТЬЮ откроется. А дальше уже мощность вентилятора обеспечивает удержание температуры в заданных пределах. На любом двигателе так. Низкие температуры на старых движках обусловлены качеством старых масел, резинотехнических изделий и водой в хлипком радиаторе. Ну и примитивизмом системы регулировки охлаждения. Сейчас на некоторых современных движках рабочие температуры удерживаются на уровне 120, а то и 130градусов. Но там не допустимы допуски в 20 градусов. Электронная же система на основе ШИМ-регулирования вполне может удерживать температуру антифриза в границах 2-3 градусов. По хорошему она должна СНИЖАТЬ температуру антифриза с ростом температуры двигателя, а не повышать, как это обычно происходит на нашем старье.Но полюбому эффективность системы охлаждения определяется мощностью электропропеллера, а не количеством датчиков.

Температура срабатывания +82-86С - это глупость полная. На 2лте термостат начинает открываться вроде как с +86С. Первый режим вентилятора будет включен напостоянку как только двигатель прогреется. По хорошему нужно искать датчики на +95С и на +97С. Или ставить +95-97С на верхний патрубок, а +86С на нижний. Если с паяльником дружишь - лучше спаять электронную схемку на паре транзисторов и прицепить её к стандартному датчику показометра температуры на панели приборов и выставить температуры срабатывания-отключения пропеллера как душеньке угодно. Но оптимальный диапазон - на два-три градуса ниже температуры закипания чистой воды на высоте проживания авто.

Я бы полистал, если бы они у меня были. Да и сильно я сомневаюсь, что в таких книжках можно найти интересующие меня характеристики.Потому пока просто гуглю картинки всех похожих форсунок. Через месяцок начну помойки наши ворошить, да топливщикам местным мозги кузюкать. Много проскакивало инфы по 2лтне(или типа того) - типа там пацанская топливная стоИт, со всеми датчиками и наворотами, но чот я по этому движку вообще инфы найти не могу... А было бы прикольно нужную мне форсунку просто с него заказать...