Pavlik

Кинетическая энергия равна половине произведения массы тела на квадрат скорости тела : m x V x V Ek = -------------- 2 В то же время, она равна работе , которую совершает при торможении , т.е. равна произведению силы (трения) на путь (тормозной): Ек = A = F тр. x S ; m x V x V Ek = -------------- = F тр. x S 2 если "исключим кучу точностей" и вспомним школьную грубую установку, что сила трения равна произведению веса тела на коэффициент трения, то получится, что масса опять сократится и тормозной путь от веса не зависит. Получается, что увеличение тормозного пути с увеличением скорости можно вычислить (вернее, доказать) только учитывая все "точности". Только тогда становится ясно, что с увеличением массы сила инерции растет несколько больше, чем сила трения.

Sava, СПАСИБО за ликбез! Вынужден признаться, что из школы я "выпустился" в более раннем классе, чем это проходили, даже не слышал ничего про этого авторитета с дефисом . Но, поскольку , ко всему эмпирическому отношусь с особым недоверием, попытаюсь обязательно проверить на свежую голову, если осилю, конечно.

А какая там зависимость? чем торможение бруска отличается от машины, торможение машины подчиняется законам физики? если не тем же, что брусок, то каким? ...диски с колодками не причем, речь про исправный авто, способный при максимальной загрузке затормозить колеса до срабатывания АБС или до почти срыва в юз.

вот если бы кто формулу расчета тормозного пути показал, только чтобы в ней масса авто присутствовала (раз путь от нее зависит).

развесовка по осям также никак не должна влиять на тормозной путь, который вообще не зависит не только от развесовки , но и вообще от числа колес, можно еще ось добавить под авто, или , допустим, при высоком центре тяжести , развесовка сместится так, что торможение будет только передними, задние в воздух подпрыгнут, тормозной путь от этого увеличиться не должен.

про силу трения качения осознал, отчитываюсь: 1. Это не так, поскольку Ft= f / R x N где Ft - сила трения качения, f - коэффициент трения качения, R - радиус колеса, N - прижимающая сила (т.е. практически масса). Из формулы видно, что сила трения качения прямопропорциональна массе. 2. Сила трения качения вообще не та сила, которая начинает тормозить авто после нажатия на педаль. Она действует всегда и тормозной путь от нее есть пробег машины, пущенной накатом , т.е. очень большой (и это в случае, если пренебречь сопротивлением воздуха, десятка подшипников и т.д., которые ей помогают.) При нажатии на педаль авто тормозит либо сила трения покоя, либо скольжения (смотря как давить). А она равна: Ft = m x N где m - коэффициент трения (либо покоя , либо скольжения). N - прижимающая сила, реакция опоры, короче, масса. 3. Не важно, какая из сил трения тормозит авто, важно, что все они увеличиваются пропорционально увеличению массы машины, т.е. точно также, как увеличивается сила инерции , с которой они борятся. То есть массу можно сократить, от нее ничего не зависит и ее изменение никак не влияет на тормозной путь авто. (это все, конечно, в случае исправного авто , способного и с грузом, и без оттормозиться до юза.

последний детский вопрос: в случае торможения юзом останавливает только сила трения скольжения? реакция опоры вертикальна? углов нет? почему отличается тормозной путь пустого и груженого авто при торможении юзом?

Sava, СПАСИБО! благодаря тебе завтра на свежую голову обязательно восполню хоть один из моих многочисленных пробелов в физике, про силу трения качения толком ничего не знал, вот тут, кажется, удобно посмотреть: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F0%E5%ED%E8%E5_%EA%E0%F7%E5%ED%E8%FF Последний детский вопрос: что происходит в случае торможения юзом ? тогда только сила трения скольжения и углов никаких нет? (что сила трения скольжения меньше, чем покоя знаю, а что она , наверно, меньше силы трения качения выясню завтра))) если тормозить юзом, у пустого и груженого тормозной путь будет одинаковым?

стыдно признаться, но реальный( какой угол надо учесть? вектора все разве не горизонтальны?

при торможении на авто сила трения борется с силой инерции. В случае увеличения массы обе силы увеличиваются в одинаковое число раз (т.к. они обе прямопропорциональны массе). Почему тогда тормозной путь становится больше? что не учтено? ...почему и как влияет развесовка по осям на тормозной путь автомобиля? ну, или более высокий центр тяжести ? какая разница. на какую ось больше приходится в момент торможения, если суммарная сила трения всех колес остается неизменной?

Почему у груженой машины больше тормозной путь, ведь сила трения увеличивается прямо пропорционально увеличению веса авто?

сотка , пробег 120000км, похож на реальный, и горячая, и холодная после щелчка реле свечей, запускается после 3-х (на слух) оборотов, если постоит несколько дней , также после 3-х оборотов. Что может быть?

подскажите, должен ли ,в идеале, 1HD-FTE запускаться с четверть-оборота, как , например, 1HZ?

если пара стекол, то последовательно лучший выход

можно померить сопротивление у подогрева и такой же резистор попробовать последовательно впаять.

... не влияет на силу и направление реакции кронштейна, на сам рычаг конечно же влияет, если он изогнут, то чтобы он был таким же устойчивым, как прямой, в него надо вогнать больше металла.

вот-вот! или еще Мюнхаузен себя сам тащил за волосы. Повторю свое заблуждение: На схеме сил и моментов форма рычагов ВООБЩЕ не участвует именно потому, что она ни на что не влияет - есть только 3 точки приложения сил (сайлентблоки) , сами силы, их реакции и все.

если форма конца рычага влияет на направление приложения силы на кронштейн, так нужно сделать его конец по форме , как улитка, чтобы он вообще сзади давил на кронштейн, тогда машина сама вперед будет ехать без топлива. Вот и вечный двигатель!

Если колеса передка упрутся в камень, то пытаться поднять машину на себе будет ЛЮБОЙ рычаг и сила подъема никак не зависит от его конфигурации, а зависит только от длины рычага (по прямой между сайлентами, все равно какой он формы) и от разности размеров земля- болт кронштейна и земля- болты моста. На схеме моментов также формы рычага вообще быть не должно, только сами три точки приложения сил , да сами силы с реакциями на них.

"Рычаги приходят к раме под значительным углом, т.к. хвост у них прямой. Это неправильно с точки зрения усилия на кронштейне рамы. Смещение оси сайлента происходит не вдоль кронштейна и рамы, а под углом 45гр, что может приводить к ударам втулки сайлента об раму." Вроде, изменение конфигурации рычага никак не должно изменить ни направление нагрузки на кронштейн рамы, ни саму ее величину, не? ...может, можно этот самый хвост рычага вообще улиткой загнуть на 180 градусов и подвести его сзади кронштейна, чтобы он еще и машину вперед толкал?)

Может , 45 т.р. и я сразу оба забрал бы самовывозом, только взглянуть бы , на крепления, что там куда варилось и откуда отрезалось)

купил Куботу А-17 Асте , вместе с фрезой и двухкорпусным плугом обошлась в 189000р, год выпуска 1990, состояние приличное. Брал тут:http://www.miniex.ru/ также они мне поставили китайский погрузчик, добавил косилку в комплект. Купленая (одновременно с трактором)100-ка, о которой давно мечтал, сразу померкла по сравнению с этой игрушкой.)

если в разрыв, то амперметр

можно попробовать на заведенном отвертку примагнитить к торцу генератора: не магнитится - ковыряем цепь возбуждение, щеточный узел или реле зарядки; магнитится - диодный мост.