l848

35BD5222T1XDDUM2CG01 Nsk Подшипник вязкостного подогревателя Toyota Land Cruiser

Я действительно не занимаюсь ремонтом топливной аппаратуры и вынужден год добывать знания по этой теме чтением форумов и доков, поскольку все это время мучаюсь с глюком и никто не может взяться устранить или объяснить его происхождение. Поэтому я и не считаю свое мнение истиной последней инстанции, а всегда напоминаю что это лишь предположение. В любом случае большое спасибо за высказанное мнение, которое первое за всю историю поиска причин глюка пытается обосновать происходящее с точки зрения поведения аппаратуры. Я невнимательно прочел то место доков, где указано про местоположение пружины в седле клапана, но я знаю что то, что откручивается в этом ТНВД всего лишь исполнительный механизм, но пружина в нем все-таки тоже присутствует, может не такая зверская - иначе никак не объяснить его поведение на сухую - шток двигается в обе стороны а не просто прилипает с первого раза. Прошу помочь, по возможности, пояснить некоторые не стыковки в предыдущем посте: Если строить предположение что EDU контролирует SPV на манер BIP - сигнала т.е по изменению тока вследствие изменения индуктивности вызванной изменением магнитного зазора, то это возможно только во время движения клапана поэтому его так и называют (Begin of injection period), остановка клапана на любом зазоре прерывает этот процесс и ток через клапан становится равным подведенному напряжению разделенному на сопротивление обмотки соленоида, т.е. просто резко подскакивает. При этом длительность этого процесса BIP-сигнала не превышает 1 микросекунды, в нашем же случае речь идет о временах открытия и длительности сигнала подтверждения впрыска порядка 1-3 миллисекунд, что называется, почувствуйте разницу, на 3 порядка! При этом я измерил индуктивность соленоида она незначительно меняется в том и ином положении, видимо общая индуктивность обмотки настолько высока в отличие, например, от той же насос-форсунки, что положение соленоида влияет на нее не более чем на 10%. Индуктивность соленоида 12 миллигенри - простой расчет показывает, что за 1 миллисекунду при подведении с EDU напряжения в 150 вольт, ток через соленоид достигнет 12,5 Ампер чего достаточно, для активации сигнала подтверждения впрыска, согласно докам на EDU. За 1 же микросекунду, - длительности сигнала BIP, или времени перемещения клапана, ток составит соответственно 12.5 миллиампер... Следовательно при нормально работающей системе сигнал подтверждения впрыска возникает примерно спустя 1 миллисекунду после подачи напряжения для закрытия клапана и спадает практически сразу с его открытием, учитывая что сопротивление обмотки соленоида всего в 1.3 ома. Эти расчеты у меня полностью подтвердились при втыкании осциллографа в мозг машинке. Мне пока не понятно какое поведение ТНВД и клапана в нем может вызвать преждевременный сброс тока или задержку его нарастания. Вот как то так, может, сумбурно, на бегу, удачи.

перетяжка меняет только воздушный зазор и на магнитный зазор клапана никакого влияния не оказывает, поскольку этот самый зазор находится в клапане внутри катушки.

Я не могу тебе сказать пока с чего он упадет, поскольку это только предположение связанное с тем, что насухую EDU дает подтверждение достаточного тока через SPV только на первое его движение, дальше клапан молотит а верификации нет. Почему и считаю что смотреть нужно под давлением и выяснять в какой момент и почему пропадает подтверждение, и, соответственно, возникает ДТС97, если ты знаешь больше поделись, а насос форсунки как-то сюда напрямую привязывать насколько корректно не знаю, поэтому и пытаться не стану строить какие-то догадки. Одно ясно это напрямую связано с поведением гидравлической цепи и от СПВ оно не зависит, поскольку его я менял.

Могу только строить предположения, пока не крутил насос, и исключительно из тех доков что имею, гидравлика такова, что если на мой взгляд на нее, она не успела дососать то она и не впрыснет и при этом, возможно, упадет ток СПВ, и это будет диагностироваться мозгом как ДТС97, поэтому, пока только домыслы, и связаны они с некорректным поведением ответного седла СПВ поэтому, его (СПВ) лучше не трогать поскольку там портится реально нечему. Дальше посмотрим... Надо смотреть осциллограмму высокого давления, датчик заказан, буду ковырять.

Не порти насос, не откручивай клапан пока не будешь 100% уверен что он неисправен! Я ж не зря тебе написал про то что надо читать доки, не повторяй моих ошибок! Ты сопротивление СПВ в колодке ЕДУ измерял??? в первую очередь читай тут: RM1179E "DTC P1215/97 EDU Circuit"

И не будет на них напряжения, в том смысле что не сможешь ты его найти там вольтметром, Только осциллограф рулит в данном случае, чтобы не пускаться в долгие объяснения, погугли эту ошибку, найдешь массу интересного и купи или скачай мурзилку по этому двигателю. Масса полезных материалов есть на сайте дизельмастера.

Поскольку у меня с лета стоит другой насос, я сейчас ничего нового вам не скажу, кроме того, что у меня глюк проявлялся всегда, но на холодном я ни разу не пробовал давить тапку в пол, все что я снимал сканером было выше 30 град температуры ОЖ. Историей возникновения я также не могу поделиться поскольку купил авто уже с глюком. А сейчас тупо жду недостающих компонентов к стенду и наличия свободного времени чтобы ковырять гадину!

Если у тебя DTC97, скорее всего это следствие косячного вмешательства в ТНВД или перетяжки SPV (уменьшения проходного зазора для засасывания), при высоких оборотах он сливает, т.е не успевает добирать нужное количество, поскольку этот насос suck-spill SPV - засасывает тоже через SPV. Это всего лишь мое предположение и ничего больше!

Про заброс трендеть не стану, не мое, если с глюком разберусь расскажу, но у меня кроме электронных девайсов ничего нет, если Дизельмастер поможет (это типа публичный наезд) расскажу все как получилось, но только как контроллер соберу. Кирпичи не собираю, у меня чисто научный интерес

1. Коробка у меня не соседская а своя, я ее холодную не трахаю, только тепленькую 2. Прекрасно прогревается мотор в любой мороз, только не сразу, используй предстартовый подогрев если есть возможность и желание сократить время прогрева и волшебную кнопочку "Heater" 3. Механика или автомат никакого отношения к данному глюку не имеет 4. Стоимость ТНВД вопрос "интимного" плана, я ж писал что поставил забросный, поскольку у меня автомат, а цена б/у это вопрос цыганский - договоренности сторон. Вопрос приобретения нового для меня не стоял в принципе, я починю свой, поскольку за 1/3 цены нового я куплю и сделаю все необходимое оборудование, к тому же пара запчастей (СПВ и ЕДУ) у меня уже образовалась в результате собственной лени читать мануалы и думать больше , просто с заменой на б/у мне это быстрее и менее затратно по времени.

Докладываю обстакановку: Корпуса форсунок идентичны, когда переставляешь потроха из одного в другой даже давление практически не меняется (5-10бар), не совсем понятно зачем денсовцы намудрили с номерами. Единственно в чем визуально разница - резиновое колечко на конце четвертьдюймовой резьбы гайку трубки ВД на ФТ-х корпусах. Так что кто желает может серьезно сэкономить при покупке корпусов на ФТЕ.

Ули думать, все украдено до нас или гугл рулит! Сперто из мазды ECD-V5, но смысл тот-же: Injector driver module • The IDM (Injector Driver Module) drives the SPV at high speed and high accuracy. It has a high-voltage generator inside, which amplifies the battery voltage input from the SPV relay into a high voltage of approx. 150 V and stores it in a capacitor. A control circuit outputs the high voltage to the SPV as a drive signal. The IDM is controlled by the PCM via a duty signal. Besides the PCM switches the power supply to the IDM with the aid of the SPV relay. • The IDM energizes the SPV in two stages. When the injection signal is input from the PCM to the IDM, the IDM actuates the SPV with a high voltage of approx. 150 V. Due to the high pull-down current (approx. 12 A) the valve closes rapidly. After a certain time the IDM reduces the actuating voltage to 12 V, resulting in a lower holding current (approx. 6 A). Due to this the power loss in the IDM and in the SPV is minimized, avoiding unnecessary heat in these components. While the SPV is closed the IDM detects the drive current and outputs an injection confirmation signal (SPV operating status) to the PCM. 1 Injection confirmation signal 2 Injection signal 3 SPV drive current 4 Holding current switching time 5 Holding current 6 Pull-down current 7 Fail signal (High side) 8 Fail signal (Low side) Сброс сигнала SPVF вызывается единственной причиной - уменьшением тока через SPV, осталось найти причину. Я пытал гадину на стенде, на сухую подтверждение есть только на первое движение клапана, потом тока нет верификации. Пока на этом мысль моя остановилась, надо запускать ТНВД. Все это я описывал по ссылке.

Что-то я очковал на непрогретой коробке тапкой в пол колотить но в диапазоне температур двигла по сканеру где то от 37 град, глюк стабилен.

Ну что ж тогда велкам! Кто первый проверит! У меня такой ТНВД передо мной лежит :( Я кидал тебе ссылку, почитай, все что ты рассказал, совпадает с описанием моего глюка, не трать время и деньги та SPV и EDU, если у тебя есть доступ к контроллеру, диагностируй ТНВД, я заменил свой на на "забросный" пока езжу, буду ковырять снятый, как будет время у меня и возможность у Андрея ака Дизельмастер, всяки прибамбасы уже закуплены частично.

Сканер + осциллограф рулит, по крайней мере СПВ если зихерит то не так, ты б на запуске скорее заметил, это, конечно, мое личное мнение после того как я на скорую руку менял все подряд, но я согласен с Ярославом с тем что на этих ТНВД СПВ махать без стенда и настройки = получить новые глюки, правда в моем случае это не сработало и глюк остался :(. У тебя DTC97 то хоть возникает? Раз есть предположение НЕПРАВИЛЬНОМ сигнале обратной связи?

Спасибо за инфо, у меня задача собрать ФТЕ-е форсунки на свою бескулерную машину, соответственно, распылители куплены не кулерные, а от ФТ-х они не только дырками но и формой и положением запорного клапана отличаются, по этой теме я в курсе, а вот про сами корпуса форсунок не вкурю. Пойду все перемерю, результат расскажу. Тема запуска ФТЕ-х форсунок на ФТ на мой взгляд вообще очень стремная ввиду того, что вторичное давление у них 350 против 280 на ФТ. Удачи!

В моем случае дело было в ТНВД, а что конкретно пока сказать не могу. Если удастся выяснить причину погоняв ТНВД на стенде, расскажу...

Я бы упростил предлагаемую схему обвязки баков. Перекачивать можно просто раздельно коммутируя прямую и обкатку стандартных тоетовских клапанов. А циркуляцию для сепарации создавать путем врезки тройников после сепара в прямую и в обратку поде ТНВД, куда повесить насос и простейший клапан на открытие от комплекта газобаллоных систем.

Меня интересует исключительно есть ли различие в корпусах, всю начинку я туда поставлю FTE-ю four-item-kit и все остальные потроха, просто доставшиеся мне тела FTE-х форсунок подпорчены корявым снятием. А корпуса FT-х в отличном состоянии!

Форумчане! Кто сталкивался с сабжем? В чем между ними разница 23626-17070 - корпус форсунки для 1HD-FT 23626-17080 - корпус форсунки для 1HD-FTE Хочу на FTE перебрать форсунки, есть тела от FT. Кстати ценник экзиста на первую 985, а на вторую 5800, что называется почувствуйте разницу

Помнишь мультик про 3 банана ... если ничего не поможет... открой конверт! (читай сюда) http://dieselmaster.ucoz.ru/forum/11-1484-1#19624 если все это тебе уже знакомо, значит нас двое. Удачи!

Андрей, привет! Да, я заменил корявый глюк на менее корявый и отписал тебе на форуме, контроллер почти готов, скоро можно будет ковырять снятый ТНВД в минимальном объеме (фиксированное время открытия SPV). Сейчас занимаюсь ROM-ом.

Прочитай ошибку, поскольку раз глохнет у тебя вся панель горит и чек тоже, это ни о чем пока не говорит. Если 97, вторым будешь :(. Я так год ездил... здорово экономит горючку. Если глюк повторяем, то погоняй со сканером. А потом расскажи что вышло. Вдруг мы коллеги глюку: http://dieselmaster.ucoz.ru/forum/11-1484-1

Влад, с Днем рождения! Здоровья, удачи в делах производственных! Пружинкам уже полгода, пробег 25000, полет нормальный, спасибки!