Top_Fuel

Всем Доброго Времени, С Праздником Победы в ВОВ! Добавлю в тему немного фото, как раз есть повод ибо в процессе сборки мотор с дальней географией. И так, блок загильзован гильзами в нижний упор, плоскости блока фрезерованы на 0.09 мм. К сожалению из за правой стороны ушли из 0.05 мм, обычно укладывались. Завтра финишная обработка хона, очередной этап мойки блоки, покраска, и сборка, сборка, сборка... поршни уже в ожидании занять место в блоке

С большей вероятности могу Вас заверить что уже не корректно работает система подачи топлива. Всё имеет износ. Если Вас не пугает процедура снятия форсунок, то есть смысл их извлечь, отвезти на CR стенд и снять показания. Однозначно морально/материально готовьтесь что 1-2 как минимум попадут под замену, но это лучше чем потом быть участником обсуждения в теме. п.с. жути не нагоняю ни в коем случае, просто нынешняя действительность такова...

зазор поршень/цилиндр - 0,03 мм, если пренебрегать периодом обкатки ещё сотку в + коренные затяжка - первый подход внутренний ряд основных болтов - 35 Нм, наружный ряд основных болтов - 60 Нм , - второй подход + 20 Нм на обоих - третий подход + 20 Нм на внутренний ряд - четвёртый для пластин к блоку 56Нм шатунные затяжка - первый подход 35Нм - второй подход + 20-25 Нм Осевой люфт - стараюсь убирать до 0,03-0,05 мм, а так допуски от 0,02 мм до 0,22 мм , критическим считается 0,3 мм...

немного неправильно вы пишите, 2 последних цилиндра - это 7 и 8. что касаемо про удалённость от масляного насоса /я просто для познаний, ни в коем случае не упрёк/ - нет там проблем никаких по количеству и качеству смазки на этом моторе. Производительность насоса подающего мама-дорогая, мгновенно масло долетает во все концы при запуске ,при исправной фильтрующей системе и наличия масла в поддоне.

нет такой статистики. обращений после публикации темы очень даже хватает, кто-то за советом на будущее, кто то конечно и по делу,есть обращения от тех кто и сам у себя на месте делает. Разные истории, утвердительной картины пока нет, что именно так сильно влияет на ресурс этого двигателя,но характер износа практически у всех одинаковый, практически в рамках одного и того же пробега. Я возможно мог бы озвучить некоторые конкретно слабые детали ,но лучше пока подожду с выводами... Есть ещё кого забрать в ремонт с явными признаками кончины, но не могу пока себе позволить по времени, в приоритете мотор с дальней географией...Поэтому пока собираю информацию руками/глазами и делюсь с Вами. В диалоге истина обязательно будет.

1. очень возможно 2. 50/50 конечно ,но лучше минутку подождать. 3. мне есть с чем сравнивать, достаточно дизелей прошло через руки ,/европа/япония/, ну нет износа такого как на 1VD - в направляющих клапана, клапанах / рабочие фаски/, цилиндрах, верхней канавки поршня под кольцо и самих колец. Реально материал вызывает сомнения ,или настолько условия ужасные ,что он просто вырабатывается мгновенно...

про теплообменник явно какая-то муть...если он физически целый, то всё элементарно промывается ,продувается, и работает дальше. про насосы - ну не увидел я пока в них износа ни на одном моторе который был в ремонте. даже по крайнему экземпляру, ну не могу найти оснований чтобы сказать клиенту что его нужно заменить... про форсунки - /про 3 в ремонт и присвоение каких-то новых кодов/ - расскажите плиз про этот момент, что-то как-то на неправильное поведение похоже, я бы на вашем месте очень внимательно всё переспросил бы и убедился, а то с форсунками шутки плохи... п.с. вы у дилера ремонт производите?

каталожного номера на нём и не будет. и вопрос: а зачем определять какой ревизии? есть нарекания? в ближайшем будущем не факт...нет с ними проблем у народа...

простой пример: сливаем масло до капельного состояния, закручиваем пробку, ждём 15-30 минут и сливаем ещё 0,5 литра точно. У меня процедура замены масла длится долго, :-) поэтому кто часто меняет у дилера масло, удивляются что на литр/полтора я им заливаю больше. тут сказывается и более качественный слив, и точный MAX уровень.

трубка на месте, про неё владелец давно знает, контролировал. взаимосвязь я думаю нарисуется со временем конкретная, еще пару мотор вскрою, выложу, и все всё поймут. ну и результатами со стенда про форсунки поделюсь обязательно. по коленвалу сложно однозначно утверждать что это результат мусора от горения поршня, каналы чистые, маслонасос качал до последнего. опять же некоторые вкладыши не имеют задиров, но имеют выработку...мега выработку... какушка - это кусок/капля выдутого поршня... я бы больше старался обратить внимание как цилиндры сожрало кольцами... эта проблема уже явная и при других повреждениях мотора...

продолжим.... снятие левой ГБЦ и тут начинается проявляться проблема... наблюдаем оплавленные поршни 2 и 4 цилиндра 6-8 живы но имеют маслянистый нагар... разбираем далее... снимаем нижние коренные постели коленвала и сам коленвал наблюдаем сильный износ нижних коренных вкладышей, ну и приклеенные шатунные вкладыши 5-го цилиндра... Всё. Мотор разобран. Теперь более детально: -имеем 2 сгоревших поршня 2-го и 4-го цилиндров с чем это связанно я думаю утвердительно можно будет говорить после диагностики форсунок...обсудим показания как на руках будут... по шатунным вкладышам и шатунам - имеем сильный износ, а так же провернутые на 1/3/5/6 цилиндрах, где шатуны уже только на мусорку... на левой ГБЦ продуло выпускной клапан на 2 и 4 цилиндре а также зацепило седло в ГБЦ правая ГБЦ не пострадала на данные дефекты. Что касаемо состояния самих рабочих фасок что на клапане, что на седле - они все убиты. Такое чувство что из пластилина изготовлены. Давно я не встречал чтобы так убивалось седло. Много моторов проходит с большими пробегами ,но именно на этом моторе данная картина удивляет. Ещё был обнаружен дефект на штоке клапана ,вот его происхождение для меня пока загадка... Перейдём к блоку цилиндров: а теперь смотрим на ступеньки которые образовались в результате износа поверхности цилиндра куда доходит верх пошня /неся на себе нагар/ и верхнее поршневое кольцо, которое от этого нагара распирается в цилиндре и жрёт его... в некоторых местах увеличение диаметра 0,4-0,5 мм... Вот такая картина... Про коленвал: самая убитая шейка теоретически возможно могла бы выйти под шлифовку 0,25 мм, хоть и выглядит страшно...Но при измерении на биение стало понятно что коленвал займёт место в металлоломе, ибо биение составило более 1.5 мм по 5-й опорной коренной шейке... По ГБЦ: что левая, что правая в ремонт на замену направляющих втулок, они через одну разбиты, и походу прийдётся инсталировать туда бронзовые...оригинал явно не из лучших решений... " седла однозначно под замену, остальные будем спасать. Клапана ес-сно тоже новые. п.с. остальные части/запчасти в процессе осмотра, диагностики.Решим по ходу дела. Отчёт по ремонту/восстановлению продолжим. Всем Спасибо за Внимание. Работаем.

Следующее сообщение посвящается дефектовке двигателя прибывшего с востока нашей далеко не маленькой страны. Георгафия 7233 км судя по гугл карте. Исходные данные такие: двигатель по теме, 10.2011 года выпуска, пробег на момент выхода из строя 108000 км, одни руки, очень бережное отношение. Что-то более владелец возможно добавит если посчитает нужным, ибо читает. Так что далее по факту: - получение из транспортной компании и доставка к месту изучения тут небольшое отступление лирическое: если кому/когда прийдётся таким способом отправлять мотор, не жалейте колотить в дерево хорошее, и обязательно страховать, ибо транспортная компания это как лотерея...чего ждать непонятно. Повреждения не сильно конечно великие, но неприятные, процесс по ним идёт, возможно получится решить в плюс. - распаковка произошла, приступаю к разборке двигателя... сняв впускной патрубок с левой турбины сразу получаю порцию масла ... в правой тоже самое - разборка впуска / тут картина очень приятная для этого пробега, но оказывается его тысяч 10 +/- назад уже мыли с разбором/ шестерни маслонасосов целые /бывают случаю что нет/ - глубже в двигатель, снимаем клапанные крышки... под ними довольно чисто, можно думать что с маслом было всё довольно неплохо... - далее снимаем переднюю крышку ГРМ ... жжёного нагара не наблюдаем ,состояние цепей/натяжителей в принципе соответствует пробегу. так что вполне уверенно можно говорить что грм 150-200 должен отхаживать, но врядли более... - удаляем распредвалы и осматриваем постели их на предмет задиров, износа,забитых масло-подающих отверстий /последнее уже было у меня лично, проблемно исправлять/ - далее снятие маленького поддона... тут в принципе я думаю многим понятно, что серая масса это бывшие вкладыши... а вот эта "какушка" меня очень насторожила... на зуб не пробовал, побоялся, но потом понял откуда она...и из чего... :-) - снимаем основной поддон, маслоприёмник... /последний чистый был/ видно по углу поддона след от стекающего серебристого состава вкладышей... ну а тут изменения цвета на шатунах 5-6 цилиндра... /фото возможно не очень удачное ,но ниже всё поймёте/ - снимаем ГБЦ правую на самой гбц/клапанах, повреждений особых не видим. нагар как положено стабильно масляный, 5-7 поршень имеют своеобразный цвет нагара, более скажем так сухой он там... п.с. продолжение следует ,отвлечься необходимо на пару часов...

Свободная минутка для заключения выдалась, продолжу так сказать отчёт. установка турбокомпрессоров после осмотра/чистки/ диагностики. Состояние так сказать удовлетворительное, в дальнейшую эксплуатацию годны. далее установка новых топливных форсунок. Старые прошли диагностику на стенде, были отбракованы 4 форсунки по левой стороне на предмет повышенной температуры. Я не сильно силён в нюансах по ним, но в процессе общения специалист порекомендовал как минимум их не ставить, ибо 100-ку они не отбегают, а каких делов могут натворить сами понимаете... Поэтому при диалоге с клиентом, было решено установить все новые форсунки. далее закрываем клапанные крышки предварительно заменив на них все уплотнители... ну и сборка навесного, впускного и прочего что необходимо...главное перепроверять моменты по установке хомутов на шланги, ибо потом если чего закапает или потечёт - разбирать очень муторно всё будет. в итоге получится вот такой космический клубок японской инженерной мысли... который делает первые метры к автомобилю :-) Принимает внутрь необходимые тех.жидкости , получает разрешение на старт и заводится Давление масла не показывает так как стоит механический датчик. Далее ес-сно установили штатный. Давление масла 5w40 Motul серии 8100 на ХХ при 600 об/мин на полностью прогретом двигателе составляет 1,5 кг/см2, при 2000 об/мин 2,5 кг/см2. Через 10 часов работы на ХХ - заменен масляный фильтр, после обкатки в режиме "дедушка" 1000 км замена масла/фильтра. п.с. каждое ТО через 5000 км, фото/видео фиксацию прикреплю. Всех с Праздником кому он по вере. Спасибо за Внимание.

Я Вам по своему опыту напишу, но решать в любом случае Вам и Вашему мотористу, если у последнего есть перед Вами обязательства. Свежесобранный 1VD я завожу либо на Motul MultiDiesel 10w40 серия 4100 , либо на серии 8100 5w40 x-cess. Далее после запуска и работы на ХХ 3-5 часов смена фильтра, обкатка своего рода в спокойном/среднем режиме 100-200 км. При первом варианте масла - смена масла и фильтра, либо остаемся на этой серии если машина местная и то через каждые 5 т.км, либо уходим на 5w40 если катает 10-ку. При втором варианте изначально, меняем м.ф и через 1 т.км владелец уже сам меняет масло на какое удобно под его ответственность в выборе бренда. /но чаще судьбу уже никто не испытывает и остаются на Motul / Что касаемо других брендов масла - я спокойно отношусь к любому действительно качественному маслу при понимании что его нужно менять исходя из нашей действительности. У меня есть клиенты которые в относительно свежий LR RR BMW и прочие проблемные авто льют Лукойл, Газпром, Eneos и всё норм. Да меняют чаще, ибо понимают что если мотор я повешу на моторную стойку, то в Доминикану в этом году они не полетят.

вернусь к теме по сборке двигателя: установка первой части передней крышки далее установка гидрокомпенсаторов, /если ставим старые, то не забываем их проверить, заполнить новым маслом, или новые, так же с заполнением/ коромысла - смотрим ролик на предмет износа рабочей поверхности ролика, и его болтанки на игольчатом подшипнике... /пока не встречал чтоб были проблемы/ далее установка распределительных валов в ГБЦ /коленвал устанавливаем как на фото чтобы противовес перекрывал 2-е отверстие по блоку/ для правой совмещаем по 2-ум точкам /потом при установке цепи незабываем перевести на 1-у точку/ для левой совмещаем по 1-й точке /при установке цепи грм в таком положении валы и остаются/ далее готовимся устанавливать ТНВД укладываем в развал блока чистую стиранную тепло-звуко изоляцию и устанавливаем насос... шестерни совмещаем по меткам для установки цепи ГРМ на левую ГБЦ шестерни р/валов совмещены ещё при установке р/валов в ГБЦ по меткам 1 для установки цепи ГРМ на правую ГБЦ шестерни р/валов совмещаем на метку 1, ибо при установке р/валов в ГБЦ были метка 2 на шестерне ТНВД метки цепей друг за дружкой в итоге получается вот такая картинка далее прокручиваем весь механизм несколько раз, убеждаемся что всё тик-так :-) /по положению вмт и кулачков на р/валах/ и закрываем переднюю крышку прикручиваем насос системы охлаждения /помпа/ подготавливаем поддон основной к установке /не ленитесь снять трубку от откачивающего насоса и помыть там, мусор присутствует порой, и ес-сно клапан перепускной который сбоку поддона тоже делать ревизию/ ставим 4 уплотнительных новых колечка закрываем пластинку отражателя не забываем... маслоприёмник поддон маленький продолжение следует... :-)

Вот смотрю на это фото уже второй день, и как то покоя мысль не дает одна, что не только в форсунке то дело было... Дуло как то по выпуску больше... И поршень бы с внутренней стороны глянуть. да и ГБЦ ...

Конечно, конструктивно блок не самый сильный. Но меня больше напрягает его низ, т.е опоры коленвала. При таком крутящем моменте можно и нужно было нижнюю постель делать как-то по другому. Что касаемо подвижности верха блока после гизовки - да, возможно это не лучший вариант, возможно что какие то скрытые процессы имеют место, но задача у меня другая. Появятся поршни ремонтные нормального качества, возможно будем расстачивать, но меня при этом смущает качество самого чугуна из которого сделан блок, поэтому гильза как то видимо спокойнее. А новый шорт-блок это в основном удел ДЦ, при живом коленвале и шатунах, только из-за сомнений гильзовки покупать блок далеко не каждый готов. Поршни оригинал действительно на упаковке имеют страну Польша. Сами поршни Mahle. Если сравнивать с качеством изготовления тех же Nural для дизельных авто, то у последних качество изготовления лучше, хотя ценовая политика +/- одинаковая.

Нет. Выбор велик, можно хоть Darton из штатов заказывать. Расточник у меня один и тот же много лет, любое подозрение на некачественный материал - сразу разбор полётов и переход на другие варианты. Это касается в общем практически всех моментов в том, что я делаю, ибо как бы гарантийные обязательства никто не отменял.

понимаю ваш вопрос, часто его слышу... Статистика по пробегу после капитального ремонта с использованием гильзованного блока, лично у меня пока скромная. К концу этого года приблизится к 50-60 т.км только. п.с. при понимании что и как делаешь, при соблюдении всех необходимых зазоров, при чистоте сборке - ресурс меньше не будет.

:-) Москва, дилер...это для них норм. Часть работ они не делают, а просто меняю узлами, поэтому такая и стоимость. Дилер не будет ни гильзовать блок, ни шлифовать коленвал, ни с гбц возиться не будут...Им это не нужно... А так в бюджет 1.5 млн 2 мотора как минимум перебрать можно, даже на 3 может хватить при живых турбинах и форсунках...

упустил вопрос про компрессию - вот её стоит проверять однозначно, особенно при покупке б/у авто...вот только не каждый продавец на это пойдёт, ибо покупателей может быть толпа, а процедура эта пусть даже не в деньгах ,как в разобрать/собрать ощутимая... Поэтому если факт покупки состоялся, то хоть для себя знать нужно...

По основной теме: ГБЦ как писал выше прошли процедуру замены всех направляющих клапана, самих впуск/выпуск клапанов, правки фасок сёдел, фрезеровки плоскости по 0,05 мм Прокладка ГБЦ подобрана на основании выступа поршня из блока Болты ГБЦ устанавливаю всегда новые, но если кто захочет с экономить, то измеряйте наружный диаметр резьбовой части, она должна быть в пределах 12,8-13,0 мм. 12,5 мм и ниже в мусорку. Момент затяжки - я не против мануала, но затягиваю по своему... повороты по 90 градусов считаю менее контролируемым усилием чем по кг... Ревизия маслянных насосов: первого и второго информации по их дефектовки особо нигде нет, поэтому просто ограничиваемся внимательным осмотром на предмет износа в корпусе, шестернях. а вот один из редукционных клапанов разбираем, осматриваем, смазываем, проверяем чтобы ничего нигде не закусывало и двигалось свободно - собираем, устанавливаем. задняя крышка и работаем дальше... :-)

у меня в ближайшие 2-3 недели будет пациент, сделаю небольшой отчёт, для наглядности что и как. сложностей нет, набор нормального инструмента, понимания как аккуратно разбирать/собирать, и время.

Понимаете, простое физическое вмешательство ввиде установки пластинки, либо вообще устранение всего узла целиком - это полумера. Да, без сомнений изменения будут в лучшую сторону, но и есть опасения, ибо нужно корректировать "мозгу" какие то новые исходные данные. А для этого специалист должен понимать что в управлении разное для моторов с егр и без него. Есть еще вводные по самому железу,зазорам, ибо так же есть отличие как и с "мозгами". Пока я остановился на профилактике, т.е. один раз в год или около 30.000 км пробега , осматривать систему впуска, узлы/детали системы егр, и при необходимости производить их чистку. Это не сложно, занимает скажем обычный рабочий день.

Сложный у Вас вопрос. Как минимум по общайтесь с мотористом, благо он у вас есть. Пусть внимательно ВСЁ осмотрит, измеряет, подумает и более-менее поймет в чем проблема и как её постараться избежать в будущем. На то он и моторист. п.с. Чтобы дать Вам дополнительную информацию, нужно видеть характер повреждений. Создайте тему по вашей проблеме, с хорошего качества фотографиями, необходимыми замерами - вот тогда можно будет хоть как-то Вам помочь с версией чего не так...