dendrovosek

Ну, на катлетосах боевых обычно электрокарлсоны втыкают, и выводят кнопку их отключения совмещённую с подачей малого давления в трансмирсию, чтоб воды в агрегатку ненабрать. Странное решение с болтом, это нужно его постоянно снимать и ставить, как-то не очень удобно. Степень реальной блокировки муфты можно понять только сравнив обороты шкива и корпуса муфты в таком рабочем режиме, для этого понадобится оптический тахометр (лучше два) который по меткам считает обороты. Ставятся метки и погнали. В тандеме с нормальным термометром, термопара которого должна быть размещена между виской и радиатором, можно будет получить реальный цифровой график работы виски, других вариантов точных замеров мы не исполним.

При появлении салонного фильтра, часть мощности на нём теряется. Вот лично мне нравится, когда врубаешь печку и ощущаешь напор воздуха и огромный салон быстро прогревается, или летом в жару, врубил на всю и горячий воздух быстро выдул и охладил салон. Чистка радиатора кондея и отопителя, да, должны дать Так-же положительный результат об этом я упоминал.

Мож на лексусе холостые при заводке поболее чем на 80ке. У меня на холостых не слшно, но стоит чуть поехать и повысить обороты как сразу слышно этот самолет в течении минуты двух. Ну ХЗ, неразу невстречал чтоб муфта на 100% блокировалась, ну кроме случаев засилившихся в неё саморезов. Обычно это как-то плавно происходит)

Можно и оригинал, да вот только на прулях конфигурация винта с постоянным частичным забором воздуха из салона.. Вот как пример для наглядности. Может есть и другая конфигурация для прулей, там в принципе только лопасти на крыльчатке должны в другую сторону смотреть, а направление вращения полярностью меняется.

Нет информации по заводским настройкам, и тесты с кучей муфт с замерами на них непроводились.

Непроверите вы так муфту, она на горячую плавно увеличивает усилие прокрутки, в зависимости от температуры самой виски в частности её пружинки, которая очень быстро как нагревается так и остывает. Только в непрерывном динамическом тесте с замером температуры, виску можно адекватно диагностить.

Читаю и диву даюсь на некоторые заблуждения, и многие уже верно написали алгоритм работы виски. Попрбую по полкам раскидать про виску. 1) Холодная маслает на всю первое время, если не маслает значит смазка тю-тю и тут замена или долив смазки. 2) Чуть прогретая крутится легко останавливается пальцами или бумагой, вплоть до превышения рабочей темпеатуры двигателя. 3) При нагреве от радиатора самой виски и биметалической пружинки, начинает срабатывать виска постепенно наращивая обороты винта. 4) О сроках службы спорить нет смысла, если в вискомуфте хороший без люфтов подшипник и нет потёков и запотевания от масла с очень большой вероятностью виска рабочая не смотря на любой возраст. Итак. На практике проверить виску не просто. На машине она зачастую заметно срабатывает только в жаркую погоду и под нагрузкой когда происходит интенсивный нагрев и обычного обдува недостаточно. При t ниже 20°, даже при рысачестве по трассе, вы врятли сможете уловить работу этой муфты, так как пока вы будете останавливаться и открывать капот, температура уже спадёт и виска перейдёт в "ленивый" режим работы и вы опять ничего не поймёте. Продиагностировать её можно только в динамике, в частности, работа виски хорошо проявляется при тяжком рубилове по болотам, где есть нагрузка и нет набегающего потока воздуха. Итак. Проверка снятой виски возможна, но непроста. Попробую объяснить на пальцах. Её нужно прогреть ~ до 80°и зажать флянец в тиски расположив в обычном её пространственном положении и вращать в обратную сторону (можно рукой) чтоб вентилятор пытался дуть вперёд тем самым мы имитируем обычное её направление вращения внутренних дисков, пока масло нераспределится и виска небудет легко вращаться. Далее берём фен и продолжая вращать греем переднюю часть вискомуфты, в идеале с пирометром, переодически или постоянно измеряя t пружинки. При нагреве пружинка должна вращать внутренний шток и свыше 85° усилие на прокрутку виски должно увеличиваться, но увеличение усилия может начаться и раньше, это будет свидетельствовать о работоспособности виски. При таких температуах воздуха, впринцепе очень не просто вывести виску из "ленивого" режима работы. Только в пампасах с малыми скоростями и большой нагрузкой.

Уже всё есть в соседней теме.

Ну это больше косяк элементарной сборки, а не сколько самого устройства, да и вообщим проверить эту гайку при установке винта всегда обычное дело. Ну и какой смысл в мощном моторе с мелкой крыльчаткой? Не, тут и диаметр больше соответственно накачка больше. Нет смысла нарушать сбалансированную систему винта из-за 5-6мм жестянки. LFh 1950.

Всех приветствую! Делюсь своим опытом по установке более мощного и производительного вентилятора отопителя. А началось всё с того что, начал ещё в январе подгуживать вентилятор отопителя, разобрал увидел на пару милиметров сточенный сщётками коллектор, полирнул его, он утих и продолжал работать. Но уже морально готовился к замене, ну а если и менять, то хочется на что-то помощьнее, ибо штатный хоть и дул вроде нормально, нооо как-тоо, не так как в породистой иномарке, с напором. Когда ездил со знакомым на 100ке там прям хорошо обдувало. Информации так и не нашел чтоб кто-то ставил, ну думаю попробуем, если что клохоз наше всё! Снял размеры корпуса куда ставится винт, и начал искать размеры 100го винта. В каталоге, удалось найти хоть какие-то размеры 100го винта. Согласно моим замерам корпуса, сотый вставал. Был приобретён лузаровский вентилятор по причине доступности, новезны и отсутствия рекламаций по их продукции в моей практике. Итак, визуальное сравнение вентов: На новом заметил пару грузиков балансировки крыльчатки, и при включении в руке вибраций незаметил. На практике при установке выяснилось, что железный дифузор в родном корпусе, уперается во внутреннюю часть лопаток крыльчатки. Ну чтож берём бормашину с отрезным диском, и вкруг подрезаем часть дифузора на 5мм. Дифузор подрезан. Отрезок дифузора на винте, и видим куда он уперался. После этого вентелятор встаёт как влитой, крыльчатка не за что не задевает. Электрический разъём подобрал от блока предохранителей сузуки, встал идеально, только замок фиксации чуть подточил, проводку спаял. Итак момент истины! Дует теперь так как и должно было быть, ощущается хороший напор воздуха. При первом включении на всю, из воздуховодов полетела пыль и семена травы, открыл двери, пошевелил всеми заслонками и каждый раз что-то вылетало. Если думаю прочистить радиаторы кондея и отопителя, будет еще лучше. Но это уже другой проект, совмещённый с салонным фильтром. При длительном тесте на максимальной мощности продува и заведёном моторе, малейшего нагрева штатной проводки вентилятора незаметил, хоть и вентилятор ощутимо мощьнее штатного, но и штатные кабеля не разу не мелкие. Вообщем, результатом доволен стоимость проекта 3229р. И полтара часа неспешных трудов. Мож кому пригодится инфа)

Смотрите приходит ли на вывод S постоянное питание, + дать нагрузку на этот вывод лампочкой через провод, чтоб убедиться в наличии полноценного непропадающего питания. Когда там нет питания зарядка будет, и при этом сиглальная лампа на приборке будет гореть.

Болтик с дыркой? Это клапанок с пружинкой, он стоит в магистрали системы тонкой очистки, в алюминиевом корпусе к которому прикручиваете фильтр. Выполняет функцию антидренажника и при слабом давлении в сисиеме перекрывает контур тонкой очистки.

Да нарушают! Я изучил эту систему полностью и знаю как она работает. Половина маслянного фильтра без этого канала остаётся можно сказать неудел. Когда на резьбовой части не делают этот переход таким образом пытаются фильтр тонкой очистки включить в общую систему, но работать он там нормально не будет от слова совсем, (так как конструктивно элемент фильтра тонкой очистки имеет более мелкую пористость и зачастую весьма разную конструкцию от разных производитей фильтров, и бывает калиброванные маленькие отверстия 2го контура, реализованы даже в самом фильтре) так как контур тонкой очистки расщитан на медленный ток масла без сопротивления которое есть в основной системе. С таким подходом по удленнителям, если тупо забивать на контур тонкой очистки, то нужно делать переход на другую модель маслянного фильтра, в которой нет второго контура, но там будет основной контур с большой площадью фильтрующего элемента. Иначе вы получаете половину неработающего фильтра. Непонял про какыю деталь, вы спрашиваете?

Это от HD-FT. Дырка смещена для сверловки канала контура тонкой очистки, как видите стоит заглушка с торца, канал реализован тройной сверловкой, а не развальцованой втулкой. Тоесть одна из разновидностей реализации канала тонкой очистки. Ну не длинная резьбовая часть а скорее трубка навёртыш на канал)

Если вы имеете ввиду эту штуку точить на которую фильтр гакручивается. То я бы её центральный канал сделал максимальной длинны допускающий фильтр. Для чего? Всё просто, фильтр наклонный и имеет свойство стекать через центральный канал при стоянке, обратный клапан держит но он держит от стекания через маслонасос, а масло так-же уходит через зазоры в КШМ, подняв этот канал выше мы существенно уменьшим объёмное количество стекающего с фильтра масла, тем самым увеличим скорость набора давления в системе.