VADUS

На третей, в палас, но с нуля (1200 оборотов). Я уже писал выше - видео ни о чем, так как не было давления наддува на корректоре (как на видео со старой турбиной, так и на видео с новой). Сейчас вернул всё на место, немного настроил корректор, стало гораздо лучше. Для продолжения настроек хочу сперва поставить EGT датчик. Хотелось бы надеяться.

Заливать на базе ОАТ, карбоксилатный. Например BASF Glisantin, красный Мобил на нём и сделан. Тоже его использую.

Трещать могут в ней только недовоткнутые шлицы... Скорее всего это именно шлицы муфты блокировки, и их подзабило. Блокировка хоть включается? А вот гул и вибрация... Это уже серьезно.... Видимо делали не профи рпздатку. Разбирай, пока не поздно.

Алекс спасибо большое. Да, это действительно сенсор ЕГТ. Только не знаю, стоит тебе его трогать или нет. Он врезан за крыльчаткой, то есть безопасный. Вероятно он уже давно отгорел и улетел в выхлоп.

Интересная подробность для всех, кто сделал или собирается сделать фазу 2. Как я и предполагал ранее в этой теме, подача прямого вакуума под диафрагму корректора превосходит австралийскую настройку по тюнингу пружины на 3 позиции. Поэтому, вместо того чтобы ослаблять пружину, рекомендую попробовать наоборот ее подтянуть - на один или два щелчка (вращать в противоположную сторону - против часовой стрелки, если смотреть сверху). Особенно это актуально тем, у кого после модификации появилось много черного дыма. Но не увлекайтесь убавлением топлива, иначе температура выхлопа может сильно возрасти. Дальнейшее обеднение производить крайне желательно с использованием датчика EGT.

Очередная жертва маркетинга))) смешно.... даже комментировать этот обывательский бред)) Лирику про проданные хуликсы и прочее лучше в курилке разводить. На аргументы в тех. разделе никак не катит)

Самый лучший diesel care - это отключение долбаного егр! Проблема только в том, что на современных моторах это не так просто сделать, по крайней мере на тойотовских. Мой друг на Дефе прекрасно модифицировал штатный фордовский мотор, заглушил егр, убрал сажевый, и прошил мозги под евро2 и большую мощность. Машину просто не узнать. Комонрейл.

Могу предположить, что щелкало шлицевое соединение муфты блокировки, из-за неправильной сборки. Выше уже писали, что сборку необходимо производить в заблокированном положении.

Скорее всего щелкало что-то в раздатке. Надо понимать, что при прямолинейном движении дифференциал вращается как единое целое, и червячная планетарка не двигается. Надо думать что при сборке могли упустить.

Думаю проще уже EGT поставить. А остальное настраивать по производительности в допустимых пределах температуры.

А смысл? Надо так же ставить и читать его, а о температуре выхлопа он так же скажет относительно... Наверное уже проще сразу EGT и поставить.

Одна точно лишняя. ИМХО самая лишняя - это передняя. Она даст массу минусов: 1. немного потяжелеет руль - это тождественно равно увеличению расхода покрышек и топлива. 2. Она нагрузит и без того нагруженный передний мост 80-ки, что совершенно ни к чему. Ну и главное - три самоблока одновременно использовать просто опасно.

А что это? Вряд ли. Если стоит на минимуме, это не может быть причиной большого расхода. Проехался сегодня с утра до Москвы по трассе - стало просто отлично. Зажатие пружины корректора на 2 щелчка пошло на пользу. Машинка бежит бодро, печка не имеет повышенной температуры (всё время). Думаю EGT в норме, но всё равно поставлю датчик для окончательных настроек и понимания.

Ты же ездишь с локкой и заблокированным межосевым, и всё нормально. А здесь мемжосевой только частично блокирован. Всё будет ОК. Но вообще я не рекомендую эти локки и подобные. Лучше нормальный принудительный лок, а еще лучше в комплекте с нашим Квайфом.

Сегодня окончательно убедился в своём предположении, которое сделал еще 6 лет назад при проведении Фазы 2: Вакуум под диафрагмой полностью компенсирует австралийскую модификацию по ослаблению пружины на 3 щелчка. Более того, он даже её превосходит. Но главное - он работает в диапазоне 1400-1800, где еще нет ощутимого давления наддува и где уже бессильна регулировка off-boost. Сегодня зажал пружину еще на 2 щелчка (то есть уменьшил подачу), стало всё отлично. Завтра по дороге в Москву потестирую давление и температуру печки. Пусть это и очень инерционный показатель, но по нему всё равно можно грубо ориентироваться и понимать, насколько растёт температура выхлопа. Далее надо будет искать золотую середину между температурой выхлопа и бедностью смеси. Собираюсь купить датчик EGT с самолёта - Falcon - они дешевле, на постоянку я его всё равно ставить не буду. Вот такой: https://www.drive2.ru/l/2334002/

Квайф нужен для другого - в первую очередь отложить момент начала пробуксовки колеса на скользкой дороге, во вторую - увеличить суммарное тяговое усилие на оси, где он стоит. Именно в паре с симметричным межосевым Квайфом, задний себя прекрасно показывает, особенно на незагруженной машине, когда весовая нагрузка на задний мост ниже.

Согласен с тобой полностью. Здесь важно именно соотношение топливо/воздух, неважно на каких оборотах. Буду пытаться найти этот датчик у кого-нибудь на время, чтобы не покупать на полку.

Я уже ранее выкладывал своё обоснование по этому поводу. Поэтому повторяться не буду. Глубочайшее ИМХО, имеет место два разумных и практических варианта одновременного использования двух Квайфов, при которых будет нормальная управляемость в скользких поворотах при значительном увеличении суммарного тягового усилия на колесах: 1. Открытый перед, Квайф между осями и Квайф сзади. 2. Квайф спереди, открытый центр, Квайф сзади. Еще есть теоретический третий вариант, который имеет непонятное для меня практическое применение: - Квайф спереди, Квайф в центре, открытый зад. Может быть это будет работать в спорте. Но использовать одновременно три Квайфа я крайне не рекомендую и не советую, ибо в скользких поворотах машина будет пытаться ехать прямо. ИМХО, это наилучший вариант, его и выбрал. Задний можно добавить - будет только лучше.

Очень зря и напрасно.

Да, это значит давит на шток минимально и минимальная подача. НО, если ты подавал вакуум под диафрагму, то настройка будет работать только до 1200-1400. Дальше вакуум конкретно перекрывает. Да я и сейчас не хочу его ставить, но понимаю что теперь придётся. Всё правильно ты пишешь. Просто с учетом того, что я не дую сильно в мотор, и все запчасти фактически фабричные (а не тюнинг), я хотел обойтись без него - не хотел сверлить ничего, так как сильно критичную температуру на давлении 0.85 получить будет сложно. Вот я думаю, что и не буду сверлить ничего, а поставлю временно в заглушку от ЕГР между 6-ым и 5-ым цилиндрами. Эти цилиндры одни из самых горячих вроде, должно быть ОК. А после настройки болт туда вкручу (чтобы не дожидаться отгорания сенсора и полёта стержня в турбину....) P.S. А еще мне кажется, что у меня всё таки поздноват УОПТ. Попробую подвинуть насос на один миллиметр.

Дальше интереснее. Подключил обратно шланг давления по наддуву.... и.... стало хуже.. Заметно хуже. При учете того, что пружину корректора я с утра так же прослабил на несколько щелчков. Черного дыма не видно, но едет хуже. Первая мысль - переобогащенная смесь хуже сгорает. Проверяю эту версию по быстрому - снимаю шланг с вакуумом из под диафрагмы: на низах сразу провал (как до фазы2), зато после 1800 всё становится как раньше - очень резвый разгон и печка быстро горячеет. Следующая мысль - может отказаться от вакуума и компенсировать провал до 1800 регулировкой офф-буст? Не тут то было. Эта регулировка работает на самых низах, где то до 1200. А далее всё равно провал - топлива не хватает. Поэтому наш вакуум из фазы 2 был поставлен обратно. Следующий эксперимент - снимаю вакуум с ограничителя пусковой подачи топлива, чтобы он всё время ограничивал подачу, и.... о чудо: машина понеслась как ужаленная.... во всём диапазоне. Но печка опять погорячела. Зато теперь есть 100 процентное подтверждение тому, что у меня уже давно переобогащение, и надо работать в сторону снижения подачи топлива. Вернул вакуум на ограничитель, по быстрому скинул крышку корректора и перещелкнул зубчатое колесо обратно три щелчка. Стало гораздо лучше - и машина вроде резвая (но не на столько), и печка имеет стандартную температуру. Теперь надо двигаться в сторону уменьшения подачи топлива, но при этом не получить экстремально высокую температуру сгорания. Придётся ставить EGT сенсор и убавлять топливо далее, мониторя температуру. Вот такие дела.

После установки крышки корректора обратно, мне открылось откровение...... Всё это время, от подключения манометра, я ездил без коррекции по наддуву. С дуру, как говорится, воткнул шланг сразу в коллектор, вместо того, чтобы соединить его на место шланга аварийного датчика давления или просто через тройник.... Интересно, но особой критики при езде по городу я не заметил (видимо вакуум работает хорошо))), хотя тест на четвертой передаче мне не понравился, теперь понимаю почему. А с FTE турбиной я постоянно катался без коррекции по наддуву..... Лопушок) Теперь поеду кататься и смотреть. Должно стать гораздо интереснее. И еще в догонку немного фоток. На последней фотке видна разница в высоте тарелки эксцентрика - у меня был в центре минимум...

Вторая хорошая новость, и даже очень хорошая: Для того, чтобы выполнить регулировку преднатяга пружины штока корректора, совсем не обязательно маяться с откручиванием неудобного штуцера с торца корректора. Достаточно просто аккуратно приподнять диафрагму, и зубчатое колёсико становится прекрасно доступным. Только вращается оно неудобно, поэтому первое что я сделал - пролетел сразу на пару-тройку зубов. Причем не могу точно сказать на сколько. Решил оставить так как есть, ибо регулировать удобно и просто. При необходимости добавлю еще или наоборот убавлю.

Далее откручиваю эксцентрик регулировки off-boost. Основная цель - пометить максимальное положение на эксцентрике регулировки безнаддувного режима, чтобы потом можно было спокойно регулировать этот режим понимая, где ты находишься по подаче топлива. По ходу замечаю, что моя текущая регулировка находилась в минимальном положении, как я и предполагал. Вращая эксцентрик по ошибочному описанию в австралийской методе - каждый раз на пол оборота, я пришел к заводской позиции.... Ну ничего, теперь мы это исправим. Для этого делаем на торце болта эксцентрика запил, соответствующий самой толстой части эксцентрика (максимально подаче). Затем красим его, желательно яркой краской, но у меня была только синяя..... Ладно, и так заметно прекрасно. Далее ставим эксцентрик обратно. Не потеряйте резиновое уплотнительное кольцо с него, иначе камера над диафрагмой будет травить давление. Я пропитал это колечко силиконовой смазкой, чтобы резина стала эластичнее и мягче. Поставил для начала эксцентрик примерно на 5-ую 6-ую часть оборота более, чем минимум. Дальше буду смотреть по информативности газа и дымности.

Полез делать регулировки коллектора. Первая приятная новость - за 6 лет эксплуатации БЕЗ белого фильтрика на шланге давления по наддуву, в корректор НЕ ПОПАЛО НИ ГРАММА САЖИ. Всё блестит так же, как и 6 лет назад!