VADUS

Ты сам то веришь в эту байку, которую только что озвучил? По поводу антигеля - всё есть в паспорте на товар, никакого труда при желании узнать не составит. Есть гораздо более упрямая вещь, по сравнению с "определением на слух" - это опыт эксплуатации. В моём случае, за 24 года эксплуатации 3-ёх дизельных моторов с общим пробегом в 500 тыс.км, с антигелем зимой, я НИ РАЗУ НЕ ЛАЗИЛ ни в один из этих трёх насосов. Более того, человек, который купил у меня первый автомобиль, не лазил в насос после меня очень много лет, пока не продал машину на сторону. С учетом того, что я никогда не добавлял зимой масло, у меня нету никаких сомнений по поводу того, что написано в характеристиках антигеля.

Раздобыть? Антигель вроде не такая экзотика - прекрасно смазывает топливную при сухой зимней солярке, стоит не дорого, пользоваться удобно. А присадки для увеличения цетанового числа - от лукавого это, не известно, какой побочный сюрприз она преподнесёт..... Цетановое число должно быть нормальным у топлива. Вот у роснефти оно очень низкое, в этом я недавно убедился на собственной практике. Больше на роснефти не заправляюсь с начала года.

Есть еще одна важная деталь - у обычного (высокосернистого) диз. топлива выше плотность, благодаря чему на нём будет лучше работать старая механическая ТПА, где даже штатные зазоры являются большими по сравнению с комонрейлом. У зимнего топлива плотность уже ниже, у арктического - еще ниже. Каким образом? Факт участия самого масла в горении имеет место быть, но он же несет в себе вред - даже двухтактное масло при сгорании оставляет отложения.

Про вред серы всем известно, именно поэтому все стараются использовать хорошее дизельное масло с высоким щелочным числом. Но тут тема как бы не об этом. В принципе, обычное ДТ, которое будет действительно соответствовать нормальным стандартам, не несёт какой-либо реальной опасности для мотора с нормальным маслом. Тут вопрос и в необходимой достаточности, а в нашем случае и в конкретном смазывающем факторе - на старых моторах со старой ТПА полезнее и дешевле будет ездить на обычном ДТ.

Это важная деталь, насколько я помню частично связанная и с процессом парафинирования топлива (полярными молекулами чего? самой серы?). Понятно, что сам по себе химический элемент Сера в чистом виде вряд ли будет плавать в топливе и являться хорошей смазкой. Только смысл в наших реалиях от этого НЕ меняется - отчищают о серы - оставляют топливо без смазки. Сама мысль о том, что наши Альхены будут выполнять дополнительную технологическую операцию по сепарации сложных серных полярных молекул на полезные и вредные, с последующим добавлением полезных обратно в топливо - вызывает как минимум улыбки. Скорее им проще и дешевле добавлять готовое смазывающее вещество в очищенное топливо. Хотя как показывает практика - даже этого они нормально сделать не могут, ибо воруют на этой смазке. Отсюда несоответствие топлива стандартам. Что же касается обычного высокосернистого диз.топлива, то факт остается фактом - оно обладает достаточной смазывающей способностью для механической ТПА, работающей на низких жидкостных давлениях.

С 2000 года на Механических роторно-распределительных насосах. 1KZ-T - 5 лет (мой пробег 100ткм), 1HD-FT - 18+ лет (мой пробег 320 ткм), 1KZ-T - 11 лет (мой пробег 50ткм) . Никогда не добавлял масло, НО всегда добавлял антигель с ноября по апрель. Ибо зимнюю солярку лучше чистят, в ней меньше серы, и от этого она лучше фильтруется, но при этом хуже смазывает. Антигель решает сразу две задачи - понижает температуру фильтрации и улучшает смазывающие свойства зимней "сухой" солярки. При этом, я никогда не заливал топливо, о котором вспоминали выше: ибо это топливо очищено от серы и хорошо подходит для систем коммонрейл с огромным давлением, где любые примеси это вред, плюс вопрос экологичности сгорания и.т.д. НО при этом такое топливо уже не обладает необходимой смазывающей способностью, которой обладает обычное высокосернистое диз. топливо. Поэтому в него необходимо добавлять достаточно не дешевую смазывающую присадку, на которой наше ворье обязательно будет наживаться в ущерб потребителю. Это проблема для обладателей современных электро-балалаек с комонрейлом, которым желательно лить очищенное топливо для продления жизни ТПА. Для наших же древних механических насосов, гораздо лучше лить обычное диз. топливо с высоким содержанием серы, так как именно такое топливо прекрасно смазывает механический одноплунжерный насос без ущерба для форсунок, и летом в него не требуется добавлять никаких присадок вовсе.

Полный интернет. Можно самому сделать. По сути это либо примитивный регулируемый жиклер, который стравливает часть воздуха в атмосферу. Чем больше стравливает, тем меньше открывается вестгейт, и тем выше давление турбины. Либо второй вариант - запорное устройство (шарик с пружиной), который полностью запирает магистраль на вестгейт, и открывает её, когда давление пересиливает пружину. Но в чистом виде второй вариант использовать нельзя, так как появится турболаг после открытия шарика, и необходимо следом за шариком ставить стравливающий жиклер, который не позволит слишком сильно открыть вестгейт или клапан управления лопатками. Такой двухступенчатый клапан я себе в результате и поставил (BC-HPBC). А до него был просто жиклер (BC-SBC). В твоём случая полагаю, что запирающая ступень (шарик) будет лишней, так как она будет мешать плавной трансформации положения лопаток. В данной ситуации полезнее будет ограничиться обычным жиклером. Он работает плавно, и сохранит плавность и равномерность смещения лопаток с ростом давления. Вот варианты самоделок с шариком: https://турбо.com/articles/turbo/mehanicheskiy-bustkontroller-svoimi-rukami

Ты сначала попробуй, а потом уже ковыряй его. Скорее всего, там всё в порядке с пружиной. У меня на ТНВД на клапане ограничения пусковой подачи топлива пружина тоже очень жесткая, отверткой еле отодвинешь. Однако маленькая пневматическая лягушечка прекрасно с ней справляется. А она по пневмо габаритам раза в два слабее этого. Так что, не ломай раньше времени, сделай подходящий кронштейн, чтобы ход лопаток совпадал с рабочим ходом штока как надо. А дальше уже будешь смотреть.

Это скорее шаговый мотор, управляется мозгом в зависимости от давления наддува (по аналогии с электрокорректором фар на 80-ке). Теоретически, никто не мешает собрать такой же электроуправляемый "комп", который в зависимости от показаний датчика давления будет включать ту или иную ступень шагового моторчика. Но гораздо проще, правильнее и лучше будет установить пневматический привод с механическим бустконтроллером. Диапазон и легкость регулировки и настройки будут намного лучше. И надежность выше, и никакой электро-тряхомуди.....

Полностью? Поэтому она и разгоняется как паровоз. Долго и грустно. Нужно геометрию включать скорее.

Круто, прямо импровизированный стенд получился. По тест-плану 15B-FT? Я только одно не понял, как у тебя сейчас турбина работает? ты лопатки в каком то средне-промежуточном положении что-ли зафиксировал? Незачто, только тебе нужна модель чуть более простая - просто жиклер. Вот в этом сообщении расписывал разницу между ними и описания прикладывал: Модель ВС-SBC

Вот как она топорщится - даже хорошо видна щель между резинкой и патрубком.

Ебстественно, над мерить всё, так тебе и говорят, что там больше, чем 50 - в районе 54. Поэтому 54-ая резинка (ОРИГИНАЛЬНАЯ) сидит прекрасно и не болтается. А вот 50-ый патрубок - это кроилово. Я в своё время тоже скроил с 51-ыми патрубками, но исправил это при переходе на кулёк, заменив всё на 54-ые - это его родной размер. P.S. На версии без кулька, у меня так же стоял алюминиевый соединитель 51 между патрубком 51 и турбиной (видно на 1-ой фотке с синими 51-ыми), так на нём штатная резинка как раз и болталась как говно в проруби, еле стянул хомутом. (черная которая)

Так ты сначала вспомни) Родная резинка была в районе 54, я мерил всё неоднократно, прежде чем покупать патрубки. Её родную конечно сложно было померить, но грубо при разных измерениях она давала +2+3 мм от абсолютно нового идеального 51-ого патрубка. Короче, 50 - это НЕправилный размер. Он даст снижение площади поперечного сечения трассы где-то на 15% - это дохрена. Лучше ставить нормальные патрубки на 54. Именно такие на 100-ой интеркуллерной трассе стоят. У тебя без кулера как я вижу - просто короткая перемычка - там пофигу. Хотя лучше всё равно поставить правильный 54-ый или родной.

Даже описывал эту проблему лет 5 назад, когда ставил турбину от FTE. Патрубки пришлось заказывать на Али. И вот так уже выглядят 54-ые патрубки - никаких ступенек.

Там больше. Родные патрубки Тойоты тоже 54мм. Вот на этой моей фотке прекрасно видно, насколько растянут патрубок 51 мм, после того, как он был натянут на штатный хобот подогревателя. Ступеньку видно невооруженным глазом.

Идеально на него садиться патрубок с диаметром 54 мм. Я такие в результате и поставил. Но до этого я ставил патрубки 51 - они тоже растягиваются на него, но именно растягиваются - этот размер лучше не использовать, хотя его проще найти в наличии, ибо в итоге сечение трассы меньше, сопротивление больше.

Думаю здесь ничего особенного Тойота не придумала, и давление в районе 0.8. Можно спокойно сделать больше, например до 1.0. В любом случае будет иметь смысл поставить в разрез шланга управления актюатора лопаток геометрии бустконтроллер - жиклерного типа, но БЕЗ первой ступени с запирающем шариком, который нужен для удержания вестгейта обычной турбины (без геометрии) в полностью закрытом состоянии, до момента набора заданного давления. Здесь эта ступень будет ИМХО перебором. Достаточно простого жиклера, который я ставил в первый раз на свою турбину. С его помощью можно будет точно отстроить реакцию актюатора на наддув турбины, и установить требуемое максимальное давление наддува. Фото и информация в сообщении ниже:

Так здесь не удивительно, так как НЕ работает геометрия турбины, а именно она даёт наддув на низах и позволяет мотору резвее разгоняться.

А в целом как едет? Установил пневмоактюатор лопаток геометрии?

Мне две фары Хелла 90мм линзованный ксенон обошлись в 7000 рублей, две лампы родные Осрам + блоки - пусть еще 8. Итого 15 за 2 фары. Это сентябрь 2016-ого. Свет прекрасный, дальним практически не пользуюсь, про Люминаторы так же уже забыл, когда последний раз их включал. Не мутнеют, прошло уже более 7 лет. Галоген - это просто габариты по сравнению с этим светом.

Скорее вот это фантазии. Конечно если поставить криво ксенон в галогеновую фару, то может получится действительно хуже, чем с галогеном. Но это не потому, что ксенон хуже светит, а потому, что руки кривые. В люминаторах у меня тоже стоят галогены, но 100-ватные. У ксенона мощность потока в Люменах раза два выше, чем у галогена, поэтому хуже светить он никак не может. Что касается сравнения с ледом, то по соотношению цена/качество света ксенон так же выигрывает, так как стоит в разы дешевле того леда, который действительно светит. А дешевый лед (который стоит примерно как ксенон) не светит вообще никак.

Ну, если ездить на пустой машине 110 км/ч, то расход будет наверное такой. А вот если машину по назначению использовать, то в полной загрузке, да еще с багажником на крыше, да еще на скорости 150.... расход будет совершенно иным))) Читай предыдущее сообщение.

Мне сложно говорить, судя по отзывам владельцев бензиновых 80-ок - где то так. Вопрос в том, что лобовое сопротивление увеличивается в квадратичной зависимости от скорости. И после 110 км/ч оно становится настолько большим, что каждые лишние 10км/ч дают очень заметный прирост в расходе. И на 150 расход можно будет почти в буквальном смысле наблюдать по стрелке бака)))

Там вариант только один - если не 41/11, значит 41/10. Да, только сожрет бензинка у тебя столько топлива на 150, что выигрыш в скорости будет нивелирован остановками на заправках )