VADUS

Много. Не надо путать общую массу с неподресоренной, да еще в добавок и массой вращения. А задний идёт в колее от переднего, ему гораздо легче. Не удивительно, что маркетологов с инженерами путаешь ). Потому, что он ущербный. Это я тебе как владелец не одного парт тайма говорю. Ну и большая часть внедорожников, как и всего остального, всегда так же является ущербной.... 80/20 ))) У меня тоже)

Не надо этого делать, это БЛАЖЬ.... Надо покупать настоящий оригинал.

Это уже столько раз обсуждали на форуме, что даже печатать лень.... ШРУСы, набор прокладок фетров и колец кулаков, сальники ступиц и полуосей, бронзовые втулки, флянцы ступиц, полуоси, шкворневые подшипники, и далее по состоянию всего остального

Это надуманная и неверная информация. Маленький редуктор стоит с целью уменьшения массы моста и массы вращения редуктора, улучшения компоновки моторного отсека для возможности более низкого расположения мотора при сохранении больших ходов подвески, ну и конечно же для улучшения проходимости, ибо большой редуктор спереди это якорь еще тот.... Очередные глупости от владельцев партайма.... Трезвую оценку даёт лишь голова. Парт ничего не даёт, кроме ущербности и отсутствия возможности с комфортом и скоростью ездить по плохим дорогам. Какой там контроль дороги на парте - смех.... )))) Тараканьи бега. Причем и торможение на заднем приводе тоже хуже, ибо колеса блокируются легче и быстрее. С тем же успехом можно высосать из пальца тему, что на велосипеде в снежной каше еще больше контроль дороги и анализ дорожного покрытия - ибо ехать еще сложнее, и каждое неловкое движение приводит к падению... Однако ничего, по Москве доставщики катаются на своих электровеликах круглую зиму, по снегу и каше, под которой лёд.... правда скорость почти как у пешехода, и падают регулярно.... Зато какая трезвость оценки дорожной ситуации!!!! И никакого ощущения контроля над дорогой, даже ложного ))))) Иногда кажется, что проще было бы слезть и пешком пойти. Очередная наивность... Инженеры здесь совершенно не причем, а так же то, что они поняли и о чем они думали.... Все эти решения принимаются не инженерами, а маркетологами, которые думают не о благе для пользователей и здравом смысле, а лишь о том, как получить больше денег.... отсюда и снижение качества, и таймлефт, и прочее.

На форуме уже всё жеванно-пережеванно на эту тему. На 105-ке c HZ коробка легкой серии R151F. На 80-ке с HZ - тяжелой серии H150F. Буква F обозначает выход под раздаточную коробку (полный привод). H151F - на турбовых 80-ках и бензиновых 80 и 105. Все технические данные по коробкам есть на старом сайте и на форуме.

Коэффициент блокировки Куайфа и Торсена напрямую зависит от усилия, приложенного к чашке дифференциала. Чем выше усилие - тем сильнее расклинивает червячные пары о чашку дифференциала - тем выше трение - тем выше степень блокировки диффа. То есть фактический КБ этих дифференциалов не статический, как например у преднатяговых, а динамический. Если этот дифф не педалировать, то он ведет себя практически так же, как открытый. Это один из его основных плюсов. Если в Куайф добавить преднатяг, то на дороге начнут появляться недостатки, присущие штатным преднатяговым фрикционным ЛСД - типа вынос кормы из поворота и.т.п. Поэтому я не заказывал себе преднатяг, тем более, что толк от него только на бездорожье, для которого у нас есть жесткая блокировка. Теперь про связь с редукторами, передачами и.т.п. Если мы понимаем описанную выше связь между КБ и силой, приложенной к чашке диффа, то становится понятна связь с передаткой редуктора, пониженной в раздатке, передачи КПП. Если кто не совсем понимает физику процесса, объясню еще раз (уже делал это в другой теме давно). Уравнение мощностей любой механической передачи (редуктора моста, понижайки в раздатке, передачи коробки и.т.д.) выглядит следующим образом: М1*W1=K*M2*W2 , где М - момент, W - угловая скорость, 1 - вал входящий, 2 - вал выходящий, К - КПД передачи, которым можно пренебречь, понимая, что любая передача не идеальна и имеет потери мощности на себе. Таким образом, за любой понижающей передачей (на выходе), момент повысится, а угловая скорость понизится. Таким образом, при прочих равных (скорость авто, весовая нагрузка, грунт и.т.п.) мы имеем в трансмиссии разные режимы распределения момента на разных ее участках, так как у нас есть как минимум 3 передачи, выполняющие преобразование момента: 1. Передача КПП. 2. Передча в раздатке. 3. Главная пара (это на ходу не изменить))) . Например, возьмём заданную мощность на колесах - скорость 60 и ровный асфальт, с тремя вариантами: 3-яя, 4-ая, 5-ая с понижайкой. 1.На третей передаче коробка будет понижать обороты мотора и увеличивать его момент на выходе, то есть КПП будет выполнять работу и нагружаться. Раздатка будет тупо передавать момент 1:1 на прямой, ГП будет еще раз трансформировать момент, увеличивая его на выходе. Чем больше передаточное число, тем сильнее будет возрастать момент и падать скорость вращения на мостовом диффе. То есть если пара 4.3, то момент на диффе будет больше, чем если бы это была пара 3.7. Но суммарный момент на колеса нам нужен одинаковый в обоих случаях для соблюдения условий задачи (60 км/ч по асфальту), следовательно при паре 4.3 момент ДО главной пары будет меньше, а угловая скорость больше (обороты мотора будут выше). То есть более тяговитая пара разгружает всю трансмиссию до себя по моменту, и нагружает трансмиссию после себя. 2. На 4-ой прямой КПП не выполняет работу и передает обороты мотора далее на раздатку 1:1, раздатка делает тоже самое, момент преобразуется только на паре. Таким образом, вся основная трансмиссионная нагрузка лежит на паре. Мотор вынужден развивать при этом достаточно высокий момент. 3. Пятая пониженная. Самое интересное. КПП уменьшает момент за собой, повышая угловую скорость, что требует бОльшего момента от мотора. Раздатка наоборот - понижает за собой обороты и поднимает момент, что приводит к увеличению момента в 2.5 раза на всей трансмиссии за раздаткой - в частности и на межосевом диффе и на мостовом диффе, но при этом снижает это усилие перед собой, требуя повышения угловой скорости мотора и КПП для выполнения условий задачи (60 по асфальту). Таким образом, в эти трёх ситуациях мы имеем одинаковую мощность на колесах (момент и угловую скорость), при этом у нас совершенно разный момент на дифференциалах. Аналогичная разница возникнет при замене Главной Пары на более скоростную или более тяговитую. Только в отличии от передачи раздатки, которая изменяет момент одинаково на всех дифференциалах, Главная Передача будет изменять момент на мостовом и межосевом дифференциалах в противоположной пропорции - на сколько увеличится один - на столько уменьшится другой. По моему это должно быть теперь предельно понятно.

Такая же зависимость существует и от передаточного числа главной пары: чем пара ниже (число больше), тем больше момента будет на мостовом Куайфе, НО, при этом на столько же будет меньше момента на межосевом Куайфе (при прочих равных). То есть чем ниже (тяговитее) пары, тем сильнее будет блокировать задний Куайф, и слабее - межосевой Куайф. А чем выше пара (число меньше, более скоростная), тем слабее будет блокироваться мостовой Куайф, и сильнее - межосевой Куайф.

Мотор может развить лишь тот момент, который ему позволит развить нагрузка - третий закон Ньютона. Если нет нагрузки, мотор раскручивается в холостую с минимальным моментом. Соответственно, твой первый вывод правильный - чем выше нагрузка на колесах, тем больше момента может развить мотор и передать трансмиссия, следовательно, тем больше момента будет передавать Куайф, следовательно, тем сильнее он будет блокироваться. Сами по себе 35-ые колеса требуют гораздо бОльшего момента от мотора, чем 32-ые, их тяжелее крутить из-за веса, более скоростной передатки на асфальт, а так же их возможности сильнее цепляться за грунт (последнее не во всех случаях конечно, но в большинстве). Поэтому последний твой вывод-вопрос я не очень понял, он как бы противоречит первому. Если есть желание поднять момент на межосевом и на мостовом Куайфе - используйте пониженную в раздатке. Она за собой сразу момент увеличивает в 2.5 раза (если нагрузка позволяет), и при этом во столько же раз снижает момент на сцеплении и на коробке. То есть при включении пониженной, момент на межосевом и мостовом диффах вырастет в 2.5 раза (если нагрузка позволит).

У меня бывает расход 10.5 на пустой машине в смешаном режиме город/трасса. Чисто трасса, если не разгоняться больше 110 - расход будет не более 10. Если машина груженная под экспедиционную завязку, и я топлю по 120-130 местами 140, то расход выходит 12.5-13.5 литров по трассе. Механика.

Масло сменил, всё идеально, стружки на пробке минимум, как и было ранее с обычным родным диффом. И это за 50 тыс. с лишним пробега.

Тот же номер, что выбит рядом. Это, видимо, номер запчасти производителя кардана.

А если его считать, то куда приводит?

Да, проходил такое на 4Раннере. Могу сказать, что этот удар как правило довольно сильный и осязаемый четко сзади, при неаккуратном отпускании сцепления сразу же даёт о себе знать. В процессе разрушения сайлентов стучит периодически, затем через раз и уже сильно. Но проявлялся он как правило на нижних передачах. А суммарный люфт частенько именно спереди выбирается, так как там больше всего люфтящих соединений.

Нет, это будет перебор, плохо влияющий на управляемость. Есть два основных варианта установки Куайфа: 1. Перед открыт, центр и зад - Куайф. Этот лучший. 2. Перед и зад Куайф, центр открыт. Третий вариант с открытым задом не рассматриваем, так как он тоже не айс по совокупности характеристик.

Всё верно, момента на чашку Куайфа прибавил - он заблокировался сильнее. Да ребята, обязательно пользуйтесь жесткой блокировкой перед серьезными засадами или когда уже понятно, что буксуете и не едите. НЕ ДОПУСКАЙТЕ ДЛИТЕЛЬНОГО БУКСОВАНИЯ! Тогда Куайф будет жить долго и счастливо. Сел и начал буксовать - включил блокировку. Это поможет и выбраться с большей вероятностью, и диффы сбережет.

Эти самоблоки "срабатывают" постоянно. В этом заключается их основной плюс - тем самым они предотвращают появление пробуксовки. Плавные рывочки вызваны именно тем, о чем я написал в сообщении выше - когда при высокой степени блокировки диффа его планетарка вынуждена проворачиваться под воздействием разности скоростей колес. При проворачивании расклинившехся червячных пар сателлитов относительно друг друга и возникают эти плавные рывочки...

Еще интересное наблюдение - на бензиновой 80-ке этого аккумулятора не ставили вообще - ни мембраны, ни цилиндра. На бензиновые 105-ку и 100-ку поставили мембрану, для поглощения вибраций.

Я вот тут подумал, и у меня возникли сомнения на тему - а что больше в нём - плюсов или минусов? Допустим, он позволяет более небрежно отпускать сцепление - это плюс (хотя на мой взгляд довольно условный). Но вот то, что он не даёт резко бросить педаль - это минус в некоторых внедорожных ситуациях, а иногда и в дорожных - на скользком например. Бывает так, что в засадной ситуации надо резко сдернуть машину с места, пока слабое колесо не начало буксовать. Этого чуть может хватить для того, чтобы колесо с хорошим сцеплением успело придать машине небольшой импульс, которого хватит на выезд из скользкой ямки например. А если сцепление будет отпускаться плавно, то сразу начнет буксовать слабое колесо. Получается, это лишнее устройство, которое ограничивает возможности водителя. Хоть и совсем немного, но ограничивает, и что еще важно - доводчик этот делает педаль сцепления менее информативной. Плюс усложняет конструкцию.... а любая лишняя деталь - это всегда потенциальная поломка/протечка. Мне кажется, что правильнее будет научится хорошо пользоваться педалью сцепления и самому решать - насколько резко она будет отпущена.

Да, именно так - упростили. Посмотрел сейчас каталог - похоже было три варианта сцепы и два варианта этих акуумуляторов. На самой первой картинке, что ты привел - это с последних моделей 80-ки и 105ки - там мембрана, а не цилиндр. А вот на старых 80-ках с HD-T стоит полноценный гидроцилиндр, который в теории может выполнять роль доводчика (это у тебя 3-яя картинка была). И третий самый навороченный вариант с японца - с вакуумным усилителем и дополнительным гидроцилиндром, который отдельно смонтирован (это вторая твоя картинка).

Может вот эта штука так и работает, судя по её габаритам, так как фактически является еще одним гидроцилиндром, который работает по принципу гидроцилиндра дверного доводчика, который не даёт хлопать двери. А маленькая фитюлька, которая на главном цилиндре прикручена, по сути является мембраной для поглощения вибраций. Вот в сети есть ее картинки.

Андрей, это именно демпфер сцепления, призванный поглощать вибрации от выжимного и вилки сцепления, чтобы они не передавались на педаль сцепления. Аккумулятором его обзывают в каталоге видимо имея ввиду это - аккумулятор вибраций и колебаний. По сути устройства там мембрана подпружиненаная - она не может никак аккумулировать энергию выжима педали, чтобы потом сдерживать шток. А вот вакуумный усилитель сцепления, который ты привел на одной из картинок, теоретически может слегка сглаживать отпускание педали, так как вакуум из камеры пропадает не мгновенно. Но эффект думаю будет всё равно мизерным, если резко бросить педаль. На механике надо просто плавно пользоваться сцеплением в зависимости от выбранной передачи и оборотов мотора. А у тебя акпп видимо просто пиналась из-за неисправности плиты. Пинки при переключении - это распространенный косяк практически всех пробежных акпп.

Был на сайте 2 часа назад. Надо подождать - ответит.

У меня такие рывочки ощущаются только при использовании пониженной с вывернутым рулем на асфальте, когда входящий момент на дифференциале умножается на 2.5. Это связано с тем, что степень блокировки Куайфа напрямую зависит от подаваемого на него крутящего момента. Чем выше момент - тем сильнее блокируется дифф. Таким образом, при вывернутых колесах приходится преодолевать сопротивление расклиневшихся червячных пар (проворачивать их для вращения планетарки), что приводит к своеобразным плавным рывочкам, по видимому аналогичным твоим. Но у меня МКПП. Автомат будет усиливать этот эффект, так как гидротрансформатор в состоянии усиливать момент до 3-ёх раз, а в паре со включенной пониженной, момент на дифференциале будет увеличиваться до 7 раз. Отсюда и плавные рывочки будут возникать чаще, при необходимости компенсировать разницу в угловых скоростях переднего и заднего мостов. Еще одна вероятная причина, что какая-то из пар червяков еще не притерлась, и в после притирки рывочки станут меньше.

Всё верно. Просто многим свойственно винить в собственных ошибках кого угодно, только не себя.... Поэтому человек выбрал систему полного привода в качестве объекта обвинения, вместо того, чтобы присмотреться к собственным навыкам управления автомобилем в таких условиях, и в частности к навыкам управления этого конкретного типа привода.... Все эти байки про то, что неизвестно что делать - лишнее подтверждение того, что людям хочется просто поработать языком, вместо того, чтобы хотя бы немного поработать головой.

Ну это да, куайф с локом - это в принципе лучшее из того, что изобретено для мостов, и на голову более эффективное, чем любой другой тип блокировки. Так как здесь сразу две блокировки. Тут мы не зря старались.