peress

Ну чего сразу контрактный то. Через задубевшие маслосъемники вполне приличный расход масла бывает. По симптомам - сильно похоже на насос низкого давления в тнвд или негерметичность трубочек подачи соляры. Я бы проверял так - в разрыв перед фильтром поставил бы электронасос низкого давления от карбюраторной волги, именно карбюраторной, это важно. Если будет заводиться и ехать веселее - меняем насос подкачки и устраняем негерметичность соляропровода.

Вместо TPS на заслонке, можно поставить педаль сразу с тпс от сурфа с 1кз-теАЙ, на сурфах японских его легко узнать по интеркулеру. Это те, у которых насос не с резисторами на боку, а с черной коробочкой. Вот у них заслонка на шаговом электродвигателе, а тпс стоит на педали. Передвигается сенсор положения вала насоса в сторону от блока. Существенно увеличивается подача, впрыск становится чуть раньше. Считаю что этого в совокупности с бустконтроллером и давлением впрыска в районе 200 - должно хватить для существенной прибавки в тяге без особых проблем с перегревом и дымностью выхлопа.

на электронном насосе и надо запускать. тем более если турбина родная остается. существенно увеличить подачу и сделать тайминг немного пораньше есть способы и помимо резистора. тяги и экономичности как на комон рейле все равно не получить. а вариант покататься на на электронном родном насосе в качестве стэйдж1 и потом запланировать стэйдж2 переход на мехнасос с отдельным атэбу - выглядит оптимальным. в процессе можно будет не спеша бустконтроллер покрутить, датчик температуры выхлопных газов установить, покататься, прочуствовать ситуацию. заодно потом при переходе на стэйдж2 будет и разница видна.

Дроссельную я бы оставил родную, на шаговом электродвигателе. Управлять им просто, ардуино+контроллер шагового двигателя с алиекспресса, цена вопроса в пределах 500 руб. Ну или колхозить от старого казета с вакуумным приводом. На ардуино проще.

Может быть разные провода рвутся, но в практике было так - у товарища на GX470 сначала периодически, потом постоянно стало раскачивать задницу. Пока явление было периодическим - помогало заглушить и снова завести машину (как ни странно). Ошибок на панели не светилось никаких, сканер правда не подключали. На вид аммортизаторы были в порядке, сухие, осмотр выявил сломанные провода. Восстановили умельцы иголками, после этого все заработало как надо, правда ненадолго, колхоз на иголках не оправдал ожиданий, аммортизаторы пришлось менять на новые. Михаил, просьба - поделись номерами неоригинальных аммортизаторов на 150, которые подходят для замены на GX470.

Масуму ставить не надо. Эффект раскачки избыточной еще достаточно часто случается по причине поломки проводов на моторчики регулировки задних аммортизаторов. Ломаются на месте входа в трубу аммортизатора. Перепускная система аммортизатора при этом встает в максимально открытое положение. При этом в передних аммортизаторах регулировка жесткости работает и ощущение такое, что все исправно. Менять пневму на пружины не стоит, а вот заменить задние аммортизаторы на нерегулируемые от 120 - вполне можно. Если нужно пожестче и пособранней - есть аммо от араба с двумя баками, это максимально жесткие для 120. Я свои такие жесткие поменял на аммортизаторы новые оригинальные от прадо 150 - наверно скоро буду ставить свои старые назад. В качестве резюме - замена сайлентов задних тяг на полиуретан и замена задних аммортизаторов - преобразаят машину до неузнаваемости. Если добавить замену передних сайлентов и по необходимости рулевых тяг и шаровых - машинка станет очень собранной и сбитой.

Доброго дня. Размеры кузова уточните пжлст.

В Новосибирске откажут в регистрации, 100%. Достаточно таблички на саморезах.

Те, которые по 4, они с двс 1VD, в упрощенной однотурбинной версии без егр, вроде как. Есть свои в этом конечно свои плюсы и минусы, но однозначно факт - с евро4 на моторе 1VD проблем не должно быть. Ничего не критикую, и двс 1HZ тоже нравится. Изменения в конструкцию ТС лучше внести. без внесенных изменений продажа за вменяемые или близкие к вменяемым деньги под вопросом. Портрет покупателя получается совсем интересный - этакий сорви голова от джиперского мира, отдал 3,8 и потом мимо каждого поста с рукой на кобуре.

И в гуанчжоу и шеньжене есть таких несколько. По поводу цен - там они скорее розничные, таких вариантов, какие проскакивают на али или ебее, типа серверные матери или процы в четверть цены - это вряд ли. И вообще мы тут живем в зоне отложенного роста цен. Вискарь в Ленте стоит дешевле, чем в большинстве дьюти фри. Техника самсунг и прочая электроника - так же. Жалеют нас.

в прадо пол не ровный. так что ящики.

Насос надавит 200, и 220 тоже надавит. С прямым впрыском поднятие давления впрыска имеет смысл, с вихрекамерным 1кз наверно нет. В прямовпрысковых 15В и 1HDT давление впрыска в районе 200 штатно. Насос там такой же, VE.

Тут такое дело. Мехнасос 1кз имеет очень ограниченные возможности по увеличению объема впрыска. В том смысле что давление впрыска маленькое и чтобы налить много приходится лить долго, что приводит к затянутому впрыску, температуре, дымности и к непродуктивному увеличению расхода. Поэтому много дуть в случае мехнасоса особо и не получится. Если речь идет о установке мехнасоса на 1кд - можно поднять давление впрыска до 200-220 кг и дуть уже наверно можно будет чуть больше, но все равно максимальной полки момента как на 1кд с 1200 об\мин при смешном расходе - скорее всего не получится. Поэтому, супер задачи 1,5 кг избытка не стоит, думаю что наддув в паре с мехнасосом стоит ограничить в 1,2 в любом режиме, больше смысла нет. Цифр нет и взять неоткуда. Турбину планируется использовать штатную 1кд. Мехнасос дорабатывать как спортсмены делают, конус штока турбокомпенсатора, вес грузов центробежного регулятора, чуть подправить механическую топливную карту в пользу увеличения подачи. По железу поставить мехнасос на 1кд - там все понятно. Из нерешенных - форсунка и программа для шагового двигателя турбины.

Доброго дня. Изо всех сил изучал дальше в течении последнего полугодия. Из изученного стало понятно что управление лопатками турбин носит совсем нелинейный характер и именно поэтому они управляются либо вакуумом и шим контроллером, либо шаговым двигателем как например в 1кд. Например при запуске двс и при отсутствии педалирования лопатки сбрасываются в положение минимальной атаки - зачем? Большой угол атаки мешает вентиляции цилиндров при запуске? Или это все истории про евро5? какие еще есть нюансы по управлению лопатками? Привязка к температуре двс ?, привязка к педали газа?, к оборотам?, к температуре выхлопа? Вопросы не праздные, хочу на ардуино написать програмку для управления штатным шаговым двигателем турбины 1кд. Турбина в сборе есть, драйвер шагового двигателя есть, ардуина есть, остается уточнить нюансы алгоритма управления и можно приступать к натурным экспериментам. Приветствуются любые соображения.

турбина от 1кд встает как родная на родной коллектор и к родному выхлопу, подаче масла и охлаждению. один только вопрос - кто управлять будет лепестками.