Мультитроникс на дизеле у кого стоит?

[Ziliboba 137]

А каое значение сейчас резисторов, так как я резистор на VRT на трогал а в цепь VRR поставил переменик и на его кручение реакция чёткая. При увеличении номенала VRP двигатель на ХХ становиться ровнее работать (по тахометру не сильно видно что обороты увеличились),

Тряска? Неравномерная или равномерная?

Вообще программа подразумевает коррекцию по цилиндрам, у моего это получается очень неплохо. Не помню случая чтобы хоть как-то можно было его заставить трястись при опущенной педали газа.

Вот если чуть нажать, то коррекция видимо выключается и на каких-то оборотах его потряхивает, причём неритмично. Хз что это. Много смотрел казетов, зырил 2l-te всякие и даже в знакомые "механические" двигателя заглядывал - все трясутся. Между 1000-2000 оборотов в большей или меньшей степени, но видно на всех. Только на некоторых нужно приглядеться, а на некоторых и так видно.

только вот не додумался в движении проверить(и проверить напряжение на ХХ когда работа двигателя становиться ровнее).

Можно вообще подключить его к мозгам в салоне и во время езды крутить. Желательно не выходя за пределы 100-2500 Ом. Ато будет алярм.

Но будет как всегда - максимальный эффект на 2500 Ом, но дым.

На холостые резюк влияет очень слабо, потому что мозги опять же корректируют холостые по зашитой в них цифре. Только в моменты резкого изменения номинала и заметно что что-то с мотором вроде произошло.

Ещё поставлю новый SPV на новый ТНВД и посмотрю реакцию (ТНВД поставлен точно по метке)при резком газе около 3000 об вылетаем ели видное облоко чёрного дыма а потом чисто. И вот еще что, всетаки на старте немножко спотыкается (с новым ТНВД стало немножко меньше но всё равно заметно) тоесть есть провальчик а потом подхват и попёр.

Ну дым такой и должен быть при перегазовке.

А провал. Ну провал всегда есть. Вопрос в том насколько долго и валит ли в течение затупа дым. Если валит, значит где-то зарыт косяк - вместо дыма должна быть мощность. Если дыма нет то могут быть варианты в виде недостатка топлива.

Есть опыт эксперемента с резистором VRR? Может мне надо увеличить его номенал до того значения когда двигатель на ХХ перестанет потряхивать?

Да опыта - навалом, эффекта - нет. Кончалось всё тем что я просто ставил максимум - 2500, забивал на дым в жару и ездил.

А в данный момент он стоит самый что ни на есть середнячок, ом 600-700. Но едет блин. Невидимая сила подхватывает под задницу и неслышно несёт над дорогой

VRT не знаю какой, на корпусе написано 008, тестера не было. По-азбуке это вроде 316 Ом.

Вообще учитывая что "шаги" VRT примерно по 21-22 Ома можно предположить что правильный угол крайне важен. Вернее правильный подбор резюка. Поэтому предлагаю всё-таки рассуждать конструктивно

Счастье выглядит так:

По-моему вполне можно повторить. Без верного показометра УОПТа я вот уже.. четвёртый год пытаюсь понять как же всё это работает. И самое обидное - после каждого нового "открытия" приходится перечёркивать все прошлые. А всё вроде просто...

Кстати говоря - ты в турбину не заглядывал? А то я тут недавно тему создавал про лопнувшее седло байпасного клапана. Вполне вероятно что ранние эксперименты не были такими результативными в плане динамики как раз из-за лопнувшего седла. Хотя такое ощущение не покидает что оно там опять треснуло

А! Запах! Ещё эффект офигенный - вонять из трубы перестало на холостых! Можно сидеть напротив и дышать оттудова тёплыми окислами азота. Раньше вонь едкая такая была. Причём не соляркой, как из камазов, а вообще хренью какой-то. А щас нет, как из котла дизельного пахнет - чем-то чуть сладковатым.

Изменено 6 сентября 2011 пользователем Ziliboba

[андрей8896 0]

Наврятли клапан TCV шалит (давление в корпусе ТНВД померил). Хотя мысль мне эта про клапан TCV нравиться, ведь может машина временами тянуть а потом резко тупить (как раз он на динамику и влияет). Корче, одни вопросы, без эксперементов не обойтись.

[андрей8896 0]

1- тряска на ХХ (где то по тахометру 850 об) равномерная (что на старом ТНВД что на новом ТНВД)около 1000 об работа ровная.

2-у меня резистор VRR= 860 Ом, при увелечении к 1,5 Ком на ХХ работает ровнеько как вкопаный ставил стакан с водой на движок нет даже дрожи (может разработчики специально занизили параметр чтоб ресурс двигателя побереч?). И как я понял на ХХ на должно быть тряски?

3- провал около 2-4 секунд, дыма при провале нету садил жену чтобы смотрела. Если это из-за недостатка топлива то тогда из-за чего? Может всетаки клапан TCV тупит? Ведь временами пёт как спорткар и от погоды не зависит.

4- турбину смотрел и мерил давление надува не вней дело.

5- из трубы на ХХ на воняет (запах есть но он не еткий), у меня и катализатор стоит.

[Zhornic 25]

Вообще учитывая что "шаги" VRT примерно по 21-22 Ома можно предположить что правильный угол крайне важен. Вернее правильный подбор резюка. Поэтому предлагаю всё-таки рассуждать конструктивно

Только сёдня разглядывал тест-план насоса 2лте. Резистор VRR позволяет менять опережение с 3 градусов до 8, что довольно много. Этот резистор корректирует положение волнушки относительно коленвала, выставляя таким образом фактическое опережение впрыска в динамике, т.е. отвечает за начало впрыска. Второй резистор корректирует время закрытия спилвалве и фактически отвечает за длительность впрыска. Судя по всему позволяет менять величину впрыска на 20%...

Поскольку резисторы ставят на насос то давно стало понятно, что они исправляют допуски изготовления ТНВД.

[андрей8896 0]

Второй резистор корректирует время закрытия спилвалве и фактически отвечает за длительность впрыска. Судя по всему позволяет менять величину впрыска на 20%...

Поскольку резисторы ставят на насос то давно стало понятно, что они исправляют допуски изготовления ТНВД.

Значит надо номенал VRP увеличить и проехаться.

[Zhornic 25]

У меня обороты ХХ - 550 по тахометру... раньше вообще 500 было! Если чуть поднять газулькой до 700-800 то ваще дрожи нет... :unsure: Странно то что в салоне вибрация намного сильнее(гулче) ощущщается, чем со стороны двигательного отсека!

Провал при разгоне сильно зависит от условий езды - чем резче и сильнее я топаю газульку тем заметнее провал - думаю это электроника специально ограничивает подачу во благо экологии. Причём ограничивает довольно бездумно - судя по всему учитывается только движение газулькой. Если газ был нажат хоть чуть - то провал будет намного короче... На паджериках 2.8 дыма намного больше в тех же условиях движения!!!

[андрей8896 0]

Тогда у меня опять всё сходиться на ЭБУ, блин... где бы их набыдать в паре с эмибилайзером (не даром у меня сильно не меняется длительность импусьса TCV).

[Ziliboba 137]

1- тряска на ХХ (где то по тахометру 850 об) равномерная (что на старом ТНВД что на новом ТНВД)около 1000 об работа ровная.

Ну это же дизель всё-таки. До бензинового V6 ему аццки далековато в плане равномерности работы. Я думал тряска типа "троение". Если равномерная то это от больше от конструкции мотора зависит, хрен его знает как он отбалансирован.

3- провал около 2-4 секунд, дыма при провале нету садил жену чтобы смотрела. Если это из-за недостатка топлива то тогда из-за чего? Может всетаки клапан TCV тупит? Ведь временами пёт как спорткар и от погоды не зависит.

Очень долго.

Про клапана все эти... огромное подозрение что насос - механический. И опережение само выставляется сочетанием давления в корпусе, размром жиклёра в поршне таймера, пружины и длительностью сигнала TCV.

И вот длительность как раз при быстрых динамических процессах выставляется не учитывая реальную разницу. То есть грубо говоря в первые 3-5 секунд при изменении параметров датчиков моск не задумываясь берёт значение из таблицы для данного режима работы, приляпывает к нему коррекцию с резистора и сразу пихает результат в регистр из которого и получается сигнал TCV.

А уже потом, через несколько секунд моск высчитывает разбег между реальным и расчётным углом и меееедленно корректирует - это видно на осциллографе, как он по маленькому шажку двигает фронт сигнала.

Ссно задача - точно попасть. Во все параметры. Иначе в мощности вроде не потеряем, но пока она наберётся - все уже уехали. Без приборов биться долго.

[Zhornic 25]

А так мысли такая, преобрести ТНВД от мех двигателя близкого по обьёму (чтоб плунжер был нужного диаметра и коректор по надуву). Разобрать свой ТНВД сделать шаблон кулачковой шайбы и сравнить с другими кулачковыми шайбами. И на машине по месту дорегулировать.

Вот вам две кулачковые шайбы - верхняя от 2лте, нижняя от казета.

Специально фотографировал так, чтобы удобно было сравнивать волны. После всех разглядываний пришёл к такому выводу - нихрена нет никакой характеристики впрыска, профиль кулачковой шайбы делают как можно более плавным для уменьшения механических нагрузок. Сама волна должна обеспечить более-менее равномерный ход плунжера на режиме впрыска - этим обеспечивается равномерная подача топлива. Количество топлива, поступающего в цилиндр определяется временем закрытия клапана спилвалве - т.е. на ХХ топливо впрыскивается практически одномоментно, а при нажатии газульки топливо впрыскивается всё дольше и дольше... Насколько я понял - минимальная порция впрыска отличается от максимальной до 50 раз! С ростом оборотов время впрыска сокращается в десять раз и более!

Насколько я понял теорию все проблемы с дымлением и перегревом вызваны и общим износом двигателя и топливной аппаратуры в частности - интенсивность впрыска падает, мы его пытаемся скорректировать длительностью впрыска - в итоге часть топлива впрыскивается мало того что поздно, так ещё и всё медленее и медленнее к концу впрыска! Посмотрите на волну кулачковой шайбы - чем ближе к вершине, тем скорость плунжера ниже, соответственно и скорость впрыска падает и падает... практически до нуля!

[Ziliboba 137]

Количество топлива, поступающего в цилиндр определяется временем закрытия клапана спилвалве - т.е. на ХХ топливо впрыскивается практически одномоментно, а при нажатии газульки топливо впрыскивается всё дольше и дольше...

Это в азбуке и написано. Это и есть принцип регулировки мощности - просто продолжаем лить топливо, которое продолжая гореть в цилиндре продолжает повышать давление. Причём это принцип дизеля не зависящий от аппаратуры - комонрейлы тоже просто дольше подссыкают.

То есть самая важная точка во всей фигне - вовремя начать лить и закончить до того как воздуха для горения в камере станет мало - всё просто. Ну а так же чтобы давление впрыска "несколько" превышало давление в камере - для правильного распыления.

Но кстати стоит учитывать что дизеля форкамерные и суть процессов не такая как описывают в русских книжках. Например беларусь от раннего впрыска не дымит чёрным, а только сильно шумит, а вихрекамерный дизель ещё и некисло плюётся чёрным дымом. А от позднего у вихревых дым вообще фиг проссышь какой.

А вот шайба... На казетной твоей 35 написано?

Такое ощущение что у моей покруче та половинка что нагнетает, но может фотка такая.

Я связываю такую форму с увеличением давления впрыска. То есть чем резче плунжер давит топливо - тем выше в итоге давление на выходе.

[Zhornic 25]

То есть самая важная точка во всей фигне - вовремя начать лить и закончить до того как воздуха для горения в камере станет мало...

У меня такое подозрение, что воздуха таки в камере хватает для сгорания всей солярки и с запасом - ведь дымит то не всегда! Но на некоторых режимах вероятно впрыск происходит вдогонку, когда поршень уже вниз пошёл и часть воздуха уже с камеры вышла! Потому у меня и сильное желание появилось попробовть поставить более производительный плунжер и сократить время впрыска - казеточный плунжер позволит в 1.44 раза увеличить скорость впрыска и с ним запас по бездымной работе должен сильно увеличится. Также увеличатся КПД, максимальная мощность и нагрузки на ЦПГ. Увеличится выброс окислов азота и уменьшится выброс сажи. Фактически я хочу получить на 2000 оборотах факел соответствующий 3000 оборотов!

[Ziliboba 137]

В общем после ремонта мотора: контрактный блок, новая голова. И заодно настройки топливной: наконец удалось поставить начальный УОПТ по-индикатору и при этом получить сигнал на TCV как в азбуке - шайбы под пружину поршня таймера нужно было подложить до общей толщины 3мм, кто бы мог подумать... Всего в одном мануале это написано, да и то мануал от насоса типа ECD-V5, но у меня прокатило "на ура".

На тех же форсунках и в общем на том же самом насосе коррекции в 3 вольта пока ни разу не видел. Любимые цифры после ремонта были 2,7-2,8.

Вчера ещё чуть подобрал резистор VRT (по-хорошему его надо с приборами, но пока их нет, так что по ощущениям) и сегодня в течение часовой поездки по-трассе коррекция после прогрева поднялась (сразу после пуска обычно 0,80-0,90) на 2,50 и в том районе стояла. На улице -15. По приезду, примерно за 2 минуты работы на холостых вообще упала на 2,45.

Так что вот. Похоже что это действительно не абстрактная цифра, а реальная величина, отражающая эффективность работы двигателя.

Начальный УОПТ по-индикатору означает подъём плунжера в ВМТ на 0,58-0,62мм. Цифра очень важная, на запуск влияет совершенно однозначно, особенно на холодном моторе. Заводится с утра при температуре ОЖ -19 просто изумительно - как механический дизель на первом же дохлом такте сжатия - аккум два раза в ноль за лето высадил, вот результат.. Если поставить насос чуть попозже, примерно на миллиметр по-метке на корпусе (это где-то 0,3 подъёма плунжера получится) то на холодную заводится уже на 2-3 такт.

На запуск горячего мотора влияние начальной установки я замечал летом, как раз когда не мог никак синхронизировать индикатор и осцилограмму - либо насос надо было ставить позже (на 0,33мм), либо сигнал закручивало чёрти-как и при этом мультитроникс показывал что УОПТ на холостых 10-12 градусов, а должно быть 3,4 градуса при 600 обминах. И вот в первом случае запуск был не фонтанистый, иногда вдогонку, а при втором отличный старт сразу всеми цилиндрами, но непонятки с УОПТом на холостых.

Изменено 3 января 2012 пользователем Ziliboba

[Duke 4]

А что с блоком то произошло? И головой? :blink:

[андрей8896 0]

На запуск горячего мотора влияние начальной установки я замечал летом, как раз когда не мог никак синхронизировать индикатор и осцилограмму - либо насос надо было ставить позже (на 0,33мм)

Это точно! Я у себя тоже в этом убедился. Всётаки победил я у себя неисправность, дело было в ЭБУ. И такая хитрая неисправность ну попорядку. Не где не смог найти осцилограм spv, tcv, tdc чтобы они были завязаны по времени друг с другом а так по отдельности есть но толку от них. Помог знакомый из Перми прислал осцилограммы и получилось что: - Сигнал от датчика рващения вала ТНВД относительно сигнала ВМТ отстоёт на 6-6,5 градусов (получалось что вместо +3 градусов в ВМТ на ХХ я имел -3 градуса). - Всё это происходило из-за широкого сигнала на клапане TCV (этот сигнал изменеием величины резистора не менялся) и ширина сигнала была такая как как будто у меня по тахометру 2500 оборотов. Вобщем глюк в ЭБУ.

[Ziliboba 137]

Отгадал - смешно и грустно одновременно.

Напряжение, которое в вольтах показывает мультитроникс под видом коррекции - не что иное как показания датчика температуры топлива, в такой вот экзотической форме.

3,50в - это ровно 60градусов, если снять фишку с датчика это значение замрёт. Ну а 4 вольта это около 80 градусов.

[stass_03 263]

Блин, опять всё в кучу в голове.. Коричневый резистор это что, длительность впрыска? А серый - опережение???