Корм для мозга

[Химик 3]

http://www.mattrazz.com/l5.php

наконец нашел, автор все четко сформулировал.

[tari 6]

написано интересно, но читать невозможно - писать белым шрифтом по черному фону - это оружие массового поражения

если не возражаете, сюда вывалю. заодно дочитаю

«Классическая» пружинная подвеска Land Rover

Почему столько суеты вокруг подвески? В конце концов, она - только маленькая часть того, что делает Внедорожник  Внедорожником, правильно?  Неправильно!

Подвеска - это тот элемент, который во многом определяет разницу  между хорошим движением  полноприводного автомобиля по бездорожью и фантастическим. Итак, почему же?

На бездорожье ключевое слово - Тяга. Если удается постоянно  держать все колеса на прочном основании,  и им обеспечено хорошее сцепление с поверхностью,  у Вас будет Тяга. Отрыв колеса от поверхности означает потерю  тяги этой оси, если у Вас нет блокировки дифференциала. И теперь если колесо на другой оси с наименьшим сцеплением потеряет его - Вы застряли.

Вы, конечно, скажете, что это никоим образом не относится к Вам, поскольку Вы только исполняете некий нежный greenlaning и никакого жесткого оффроада не предвидится.  Разберемся, так ли это.

Преимущества мягкой подвески для внедорожника

До нашего времени в обычных и "лифтованных" внедорожниках в основном использовались жесткие пружины  со стабилизаторами, настроенные для движения на высокой скорости с маневрированием  или для использования в "напряженном режиме" на бездорожье.

Aftermarket "модернизации" неизменно включают еще более жесткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы. Результат построения очень жесткой подвески - ограничение артикуляции и уменьшение тяги даже в умеренных ситуациях на бездорожье, требующих довольно скромных вертикальных перемещений колеса.

В качестве гипотетического примера рассмотрим транспортное средство весом 1800 кг и нагрузкой на каждое колесо по 450 кг, которое на низкой скорости наезжает на маленькое десяти сантиметровое препятствие, сравнимое с размером колесной базы по горизонтали.

Колесо и его диагональная противоположность будут отклонены вверх на 2,5 см, в то время как два других взвесятся каждый на аналогичную высоту. Грузовые пружины aftermarket производителей обычно номинированы несущей способностью более чем 60 кг/см; с такой пружиной в каждом колесе  2,5 см просадки уменьшат нагрузку на  колесо на 150 кг, тем самым уменьшая доступную тягу в том колесе на 30 %. (С открытым дифференциалом на оси тяга теряется на обоих колесах). В этой упрощенной модели умеренный двадцати сантиметровый бугор уменьшил бы доступную тягу на 60 %! На «Классике», в котором для комфортности пружины используется несущая способность около  30 кг/см, в нашей модели это приведет к потере тяги: на десяти сантиметровой кочке - до 15 %  и на двадцати сантиметровом бугре – до 30 %.

Вышеупомянутый пример упрощен, но он иллюстрирует отрицательные воздействия грузовых пружин на тягу в условиях бездорожья даже на умеренном ландшафте. Это объясняет распространенную догму, что серьезно подготовленные для бездорожья автомобили должны использовать блокировки в дифференциалах, чтобы поддерживать тягу. Блокировка вынуждает оба колеса вращаться с равной скоростью, передавая момент на ту сторону, где лучше сцепление. Вследствие чего увеличивается нагрузка на компонентах трансмиссии, и возникают неблагоприятные побочные эффекты на полуосях. Блокировка может внезапно передать весь доступный момент на одно колесо, ломая полуось, что и происходит с печально известной регулярностью.

Эти простые последствия механики, кажется, никогда не изучаются aftermarket  производителями. Соревнуясь в  повышении жесткости пружин, некоторые из них отличились выпуском монстров, которые нельзя использовать, не нагрузив каждую ось менее чем по 100 кг веса сверх стандартной комплектации. К ним невозможно подобрать амортизаторы, установку которых на автомобиль следует сопровождать заменой продольных рычагов, карданных валов, тормозных трубок и переносом кронштейнов крепления амортизаторов.

Существенное дополнительное преимущество мягкой подвески "ковра - самолета" РРК - способность кружить вокруг других внедорожников на типичной разбитой дороге или колее, где натянутое переползание через рельеф других автомобилей часто снижает скорость до черепашьей. Весьма важно также в наших природных условиях, что мягкая подвеска, равномернее распределяя вес автомобиля на поверхности, лучше ведет себя на слабых грунтах.

Итак, способность подвески повторять рельеф является наиважнейшей для бездорожья. В 80-х гг. необходимость стандартизированного измерительного инструмента для этой характеристики подвесок породила в стенах журнала “4х4 Magazin” в Штатах изобретение RTI.

RTI - Ramp Travel Index 

RTI - Ramp Travel Index  придуман  для  того, чтобы иметь возможность количественного сравнения эластичности подвесок автомобилей. Принцип метода состоит в том, что автомобиль въезжает одним колесом  на  20 ° рампу и движется  до места, где одно колесо отрывается от основания. Далее расстояние, пройденное по рампе, делится на  колёсную базу автомобиля. Таким образом, Вы получаете индекс, затем умножаете  его на 1000, чтобы получить "более удобное" для сравнений число.

Если у Вас Def 90 с колесной базой 91,5" и вы можете проехать 62 дюйма, получаете индекс 677.

Индекс  более 500 на немодифицированных автомобилях - очень хороший результат. Показатель  штатного Def 90 -  около 600. Несколько лет назад полагали, что индекс 1000 -  достижимый максимум.

Смысл такого исследования заключается в том, что чем эластичнее подвеска, тем дальше может продвинуться колесо, не отрываясь от поверхности и обеспечивая тем самым тягу.

RTI  позволяет на чужом опыте посмотреть на результаты различных модернизаций подвесок.

Из приведенных результатов тестов отчетливо видно, что простое отключение  стабилизатора приводит к наилучшему результату. Второе интересное  открытие  заключается в том, что те же самые транспортные средства с 2" лифта подвески ведут себя хуже, чем на стандартной штатной подвеске. Объясняется это довольно просто, лифт является не целью производителей усиленных комплектов пружин и амортизаторов, а лишь следствием применения более мощных пружин, рассчитанных на существенный перегруз транспортного средства. На сколько на машине с близким к штатному весом «лифткомплект» приподнимает раму над мостами, на столько же он не дает опуститься колесу, чтобы сохранить контакт с поверхностью.

Так каковы различия в реализациях  подвески ЛР? 

В представленных результатах теста RTI отчетливо выделяются три группы подвесок. Стандартные - с RTI до 730, с отключенным стабилизатором - до 860 и экстремально модифицированные - с RTI до 1300.  Среди них выделяется пара автомобилей, которые в результате установки лифта жесткими пружинами ухудшили показатели своей подвески.

Ведроводу, желающему сохранить дорожные качества своего автомобиля, доступна только одна возможность существенно улучшить качество штатной  подвески - установить отключаемый стабилизатор и пытаться подобрать комбинацию из «родных» или aftermarket пружин и амортизаторов, позволяющих больший ход, нежели штатные.

Как подобрать нужные элементы подвески? Это трудный вопрос, поскольку большинство производителей амортизаторов и пружин скрывают подробные данные о своих продуктах. Вот более-менее вся информация, которую удалось найти поиском по WWW:

[tari 6]

круто! еше один повод сохранить АНС

[Anatoly 5]

Off

Если по той ссылке перейти на главную страницу, то Касперский орёт, что там вирус, троян.

[-Tolyan- 1]

Да..., а ведь в этой стране запустили лунаход на луну, сколько грамотнейших специалистов по прикладной математике сейчас не удел.

Это я к тому что матмоделирование нука способная очень точно расчитать и спрогнозировать любую подвеску, так нет же в этой стране выпускаются уёбищные тазы вместо того чтобы дать работу людям науки и специалистам чтобы они действительно сконструировали нормальный авто.

[pleh 4]

Ещё раз подтверждает нет ничего универсального!С обвесом да со стандартными пружинами по пересечёнки пробивать будет подвеску до отбойников на раз.

[DVM 3]

... что-то не вяжется - чисто логически - более жёсткие пружины сильнее толкают не только машину вверх но и колёса вниз ... хорошо б конечно математическую модель и перепроверить эти утверждения ...

[Predator 153]

To: DVM

Ваша не правда , при ужесточении пружин , ухудшается артикулярность осей

[pleh 4]

Проходил эту тему на бензиновой авто-модели!Чем жестче пружины тем хуже проходимость!Факт!

Изменено 9 октября 2009 пользователем pleh

[AZIAT 4 251]

Ещё раз подтверждает нет ничего универсального!С обвесом да со стандартными пружинами по пересечёнки пробивать будет подвеску до отбойников на раз.

765732[/snapback]

Можно все просчитать .

Вот чего не получится точно это сделать подвеску которая будет одинаково хорошо работать на пустой и груженной машине .

А вообще очень хорошая статья . Все доходчиво . Я часто в темах про подвеску пытаюсь обьяснисть все то , о чем в статье описанно , но у меня так не получается .

[ALT 14]

в статье сказано все правильно хоть несколько утрировано, но действительно, при необходимости лифта, обычно для установки бОльших колес, ставят на машину удлиненные пружины, как самое простое, но машина поднимается, а с ней центр тяжести, также они ж пружины, значит могут и сложиться, колесо уйдет в кузов - логично? - увеличив жесткость пружин мы уменьшаем валкость и возможность пробоя - одниммахом 2х зайцев - логично? - вот этим автомаркет и занимается, а то что артикуляция страдает - это не так заметно, плавность и мягкость хода? - ну мы ж жиперы! - зато можно на большой скорости идти по пересеченной местности, ну правда слабопересеченной.... - этож автомаркет т.е. ширпотреб по нашему

ну а действительно для спорта теже фирмы могут выпускать несколько другую продукцию, правда и по цене...

насамом деле по логике для болемене полноценной подготовки необходимо ставить длинные пружины с полоским прутком с переменным шагом или канические или еще как, но с прогрессивной хар-кой, с амортами тоже и + хитрые, помоему, гидро отбойники... и обязательно оставлять стабы, он они должны быть отключаемыми...

вот тогда получится что машина будет идти достаточно мягко, иметь хорошую артикуляцию (ну конечно в приделах возможности других деталей подваски и трансмисии) и втоже время легко выдерживать быструю езду по пересеченке

уф, упарился по клаве тыкать , а теперь давйте помидоры

[-Tolyan- 1]

Проходил эту тему на бензиновой авто-модели!Чем жестче пружины тем хуже проходимость!Факт!

766050[/snapback]

Абсолютно верно! только бензинка или нитрометанка вносит больше погрешностей в чистоту опыта.

Если обратили внимание у меня на аватарке очень интересный и серьезный внедорожник с 3мя блокировками и широким диапазоном настройки подвески. На нем очень хорошо меделируется, а самое главное значительно быстрее и дешевле чем в моделях м1:1.

В зависимости от того какая трасса настраиваю центр тяжести и жесткость пружин причем перед и зад настаиваю по разному чтобы поймать нужную развесовку.

Эксперименты показали что на одной и той же машине и на одном и том же препятствии на разных настройках подвески машина ведет себя по разному:

Настраиваю подвеску на самый низкий центр тяжести а жесткость ставлю минимальной - машина прекрасно влезает передними или задними колесами по диагонали (Под углом) на бордюрный камень как бы его облизывает, но не может заехать на него целиком тк нижняя часть очень тяжела и сильно цепляет днищем.

Увеличиваю жесткость задних пружин тем самым смещая поперечный центр тяжести вперед тк мне надо заехать на препятствие вверх и о чудо на определенной жесткости при равных условиях поверхности, резины, и угла атаки машина забирается на камень.

Теперь прикол: подымаю цент тяжести на максимум подвески настраиваю пружины на среднюю жесткость передние чуть мягче задние чуть жестче, поведение авто сильно меняется теперь тоже препятствие я могу преодолеть уже не под углом а в лоб забравшись на бордюр синхронно обоими передними колесами не сбавляя хода затаскиваю задние по иннерции легко!

Выводы: так как физику ни кто не отменял можно сказать однозначно что для разных препятствий и разных трасс подвеску надо настраивать - это чистая матиматика или линейное мышление, а вот если подойти не линейно с разных сторон и точек попробывать преодолеть препятствие как бы подстраивая себя под препятствие то диапазон настроек подвески может быть не таким широким (ведь в м1:1 перестроить подвеску это не раз плюнуть)

[Traktorist 73 9]

А вот ни кому не приходило в голову отлифтовать подвеску, одновременно увеличив её хода, но не увеличивая жесткость подвески. Ну вобщем известно, а теперь уже и прописано, что жесткая подвеска не есть гуд (понятно что всё относительно). Так вот чтобы поставить высокую резину надо лифтоваться, с этим спорить бессмысленно, при этом очень хочется поиметь большие хода относительно того что было (ну в пределах разумного), но проделать всё это без сильного увеличения жескости, так как я думаю, довольно наглядно показано что жесткая подвеска не обеспечит заметно больших ходов. Ну и исходя из вышеизложенного: к примеру нарастить пружины на нужную высоту частью более жесткой пружины, сделав это через шарнирно закреплённую проставку (это чтобы пружина не хотела складываться). Кусок более жесткой пружины обеспечит некоторую прогрессивность всей конструкции в целом, плюс к этому можно получить больший ход так как пружина в целом станет значительно длинней. Примерно так

[attachmentid=65660]

Из рисунка принцип, думаю, понятен, на практике выглядеть может, само собой, абсолютно не так, но сама идея как Вам? Отмечу что это довольно серьёзное усложнение конструкции, и я отдаю себе отчет что прорисовать гораздо легче чем воплотить, поэтому о сложности не будем, если общественность не против.

[AZIAT 4 251]

А вот ни кому не приходило в голову отлифтовать подвеску, одновременно увеличив её хода, но не увеличивая жесткость подвески.

767322[/snapback]

Я этим уже полгода занимаюсь . Только то что ты нарисовал делается проще .

Вот так

[attachmentid=65669]

Две пружины соединенны вставкой которая плавает по корпусу стойки .

Я пробовал одну длинную пружину с прогрессвной навивкой , она складывается .

[Traktorist 73 9]

Понятно что ежели для спорта то так лучше да и реально проще, а как быть если для не резанной 80-ки. На 80-ке такая масштабность и, тем более, размер не надо, а вот в пределах 5" лифта да под 37-38" колёса ну очень бы не повредило. Не мастырить же такие ноги, по моему уже слишком, а?

[ALT 14]

Я пробовал одну длинную пружину с прогрессвной навивкой , она складывается .

767360[/snapback]

а вот потому и сказал что пружины нужны с плоским прутком - они при складывании смыкаются плоскостью, которую, к стати, еще лучше покрыть резиной...

а так никто не видел тюнинговых комплектов для 10ток состоящих из 2х пружин - одна тонкая, другая - потолще, состыкуются через шайбу на штоке... и, по моему, эта тонкая пружина и должна складываться и та что потолще по сути начинает работать только после складывания тонкой...

[ALT 14]

на мой взгляд пружины с прогрессивной навивкой по сути и расчитаны на то что часть витков будет складываться - грубо - пружина с 10ю витками достаточно мягкая, но в ней использованы 5 плотных, 5 редких, значит при нагружении пружины она будет равномерно сжиматься до тех пор пока 5 полтных витков не сложатся, а дальше начнет работать пружина уже только из 5и витков, а значит более жесткая...

в продолжение сей мысли пружина с прогрессивной навивкой

все хорошо в этих конструкциях, но есть минус - не любят пружины складывания и необходимо чтоб при стандартной загрузке всетаки работала вся пружина, ну и при установки слишком больших пружин они могут убегать поэтому их и тавят на стойки

вот както так я это себе вижу

[Химик 3]

Задал вот такой вопрос на lr.ru неделю назад, ответа никто не дал.

Пришла идея отлифтаваться путем перенесения креплений амиков и проставкой под пружины пневмобалонов - наподобие contitech FS 40-6 1/8 M8. Как думаете за и против.

Из моих доводов - мягкость хода на разбитых грейдерах, да и в городе. По грязьке ездить не мешают, в случае прокола, машинка на пузо не сядет, будет работать на пружине.

Не знаю только как они растяжение выдерживают и морозы?

Поговорил с грамотными людьми - говорят так не делают, почему - не понятно?

Есть еще идея вакуумной подвески, без пружин вообще - жесткость меняется путем изменения глубины вакуума. отрисую в КАДе кину сюда на обсуждение.

[ALT 14]

я не знаю какой это пневмобалон, но по идее можно такое сделать, но пневмобалон - штуковина не жесткая, пружина тоже - они сложатся в месте соединения

а чтоб этого не могло произойти либо их надо ставить параллельно, либо балон должен иметь встроенные направляющие, в качестве правильной альтернативы могут быть пневмоцилиндры - они уже жесткие одна беда - их надо делать и гермитичность и ее долговечность зависит от качества изготовления...