PowerGhost

Втулки по месту или от чего-то стандартные?

интересен ТНВД на 2LT. напиши в личку что и как.

Вот я и хочу перебрать с усовершенствованием, но без машины никак, поэтому нужно сначала купить второй. Если люфта нет - готов купить. Если отправишь транспортной.

Маятник в каком состоянии? Как с отправкой в регионы?

Подголовники есть?

Рычаги почем? перед/зад, верх/низ. Руль еще интересен.

Комон рейл пшикает от 3-х до 6-и (а может уже и больше) раз. За счет этого обеспечивается мягкая работа. Дурь там от качества распыла и смешивания. Давления впрыска 160-200 МПа, диаметр отверстия в распылителе 0,1 мм, отверстий 4-6 (может и больше, зависит от объема двигателя). С 2 впускными клапанами и каналами хитрой формы получается очень эффективное перемешивание смеси. Камера сгорания в поршне снижает теплопотери в стенки цилиндра, и газодинамические потери (которые имеют место в предкамерных дизелях) и повышенную степень сжатия - все это дает ощутимый прирост КПД, отсюда и экономичность. А за счет электронного управления и турбины с изменяемой геометрией эластичность и более широкий диапазон и пологую кривую крутящего момента. Ясен пень что ТНВД настраивать нужно. Что толку дуть воздух и не увеличивать подачу топлива?! Либо завязывать на датчик давления, либо мех. ТНВД от турбодизеля ставить. Еще писал вариант ставить последовательно чарджер с турбиной. Чарджер на высоких оборотах можно отключать. Обороты чарджера можно скорректировать шкивом. Плюс электромуфта (не знаю насколько она живучая в режиме частичной блокировки) но отключать и включать чарджер по мере необходимости можно. Я предполагаю что ставили чарджер как есть, без настроек его оборотов и топливоподачи - вот и эффекта особо не почувствовали. VTG турбина на самых низах все равно не будет работать, просто по причине недостаточного потока газов на низких оборотах и имеющейся инертности (разгоняться ей как ни крути все равно нужно время). Ресурс должен быть выше чем у турбин. Я их реально не разбирал, но в теории там ничего не соприкасается - поэтому изнашиваются там шестерни и подшипники. Отсутствие высоких температур тоже положительный фактор. Про вечную турбину - это сказка, каким бы масло не было все равно будет износ, да медленнее - но будет. Температура коксует масло, в масле появляется нагар - вот тебе и абразив. Хорошим маслом и турботаймером ты конечно значительно продлишь жизнь турбине, но вечным этот агрегат не будет.

НУ CR скисает после 4000-4500 оборотов. Найти без проблем. С Эстимы 2,4 литра бензин, 8000 руб. http://baza.drom.ru/novosibirsk/sell_spare_parts/nagnetatel-toyota-estima-g892850065.html Вот с 2х литрового Марка за 8000 руб. http://baza.drom.ru/barnaul/sell_spare_parts/supercharger-kompressor-1g-gze-22820052.html С мерседеса 2,2 литра бензин, 24000 руб. http://baza.drom.ru/barnaul/sell_spare_parts/turbina-g917906768.html Вот еще с мерса за 13000 руб. http://baza.drom.ru/omsk/sell_spare_parts/nagnetatel-na-mercedes-a-271-090-20-80-34723511.html Дует вроде до 0,9-1.

Не факт что получишь отклик уже при 1200 оборотах, все зависит от турбины. Достаточно поставить турбину меньшего размера и она даст стабильное давление в этом диапазоне, а вот около 3000 оборотов не понятно что будет, скорее всего скиснет мотор. Достоинства VTG в том что у них диапазон рабочий шире - начинают дуть при более низких оборотах и заканчивают при более высоких, т.к. в комонрейловских дизелях обороты до 4500-5000. Наша турбина большая и похоже момент инерции ей снизили для более быстрого раскручивания, а по факту (возможно от усталости двигателя в целом) получилось наоборот, раскручивается все равно вяло, а при отпускании газульки теряет обороты быстро. Я тебе писал что проблему тяги с низов решит чарджер - прям с холостых оборотов тяга будет. Да потеряешь КПД и в расходе топлива, но чудес не бывает - всегда приходится чем то жертвовать. Кстати - добавить газовый баллон с газом к весу машины, тоже увеличишь расход топлива, в итоге чарджер будет не на много больше топлива жрать А можно его последовательно с турбиной поставить - тогда и тяга и КПД будут ого-го!

Кто сказал что смесь у тебя будет гомогенная? Работа на газу - то же что у бензинового двигателя, только вместо свечи - порция горящей солярки. На режимах малых оборотов избыток воздуха очень большой, поэтому порция газа кардинально ничего не изменит (в плане избытка воздуха). Т.к. у дизеля камера сгорания очень маленькая - то я думаю и газ весь воспламенится и успеет сгореть, ввиду опять же низких оборотов. По сути тебе нужно с 800-1000 до 2000-2500 оборотов добавка газа. Газ должен успеть перейти из жидкого состояния в газообразное и перемешаться с воздухом. Положим что перемешаться он может в процессе впуска, но переход в газообразное состояние должно происходить перед впуском дабы ускорить процесс. Я ссылки давал - там все разжевано. Степень сжатия - величина константная и не меняется при работе двигателя (экспериментальные двигатели не в счет). У бензинок коэффициент избытка воздуха можно считать тоже константой - на впрысковых он равен 1, на переходных режимах где ЭБУ работает по картам может и 0,9 быть. У карбюраторных как настроен карб. Плюс некоторое обогащение при работе ускорительного насоса. В любом случае коэффициент избытка колеблется в пределах 0,9-1,1. Скорость сгорания смеси при 0,9-1 практически одинакова. При обеднении или обогащении свыше этих границ скорость горения уменьшается, а потом совсем перестает гореть. Из этого получается, что и на холостых и на высоких оборотах скорость горения примерно одинакова. С чего ты взял что расстояния между молекулами изменяются?

Читай теорию. http://ustroistvo-avtomobilya.ru/dvigatel/protsess-sgoraniya-toplivnoj-smesi-v-dizele/ http://ga-avto.ru/dvigateli/29.html http://www.studfiles.ru/preview/3723312/page:3/ Там есть описание процесса сгорания топлива. Если коротко про скорость горения: в бедной смеси молекулы топлива располагаются далеко друг от друга при большом количестве молекул кислорода вокруг. Молекула топлива успевает окислится (сгореть) достаточно полно, т.е. основное количество тепла уже успевает выделится и идет на уменьшение пока фронт пламени достигнет следующей молекулы. Таким образом фронт пламени двигается медленно и становится довольно широким.

Именно, причем дизельные. Что-то смущает? А то что я на второй при 3000 оборотах могу 80 ехать? и с третьей передачи трогаться? это и есть длинные передачи. Передаточные отношения посмотри и сравни с другими коробками. Я понял что у автора темы альтернативные знания относительно ДВС и при кто их не разделяет чукча по определению. Я ничего никому доказывать не собираюсь, думал помочь, но если нет желания слушать - извини за беспокойство, на этом откланиваюсь и писать больше ничего в этой теме не буду.

Вот и я о том же, что мерсодизель мало того что жрет мало, так еще и едет прилично. На бусах мерсовских стоял 2,3 литра дизель - тоже хорошо везет. На коробки не обращал внимания? Сколько у них передач? и какая из них прямая? На мерсовской АКПП 4х ступенчатой - 4-ая передача прямая, на 5 ступенчатых, 5-ая повышающая. На нашей коробке 3 прямая - такое ощущение что к древнему 3х ступенчатому автомату 4-ую передачу добавили. В результате на растянутых передачах задушеный мотор не едет. Вопрос со впрыском воды давно проработан, только никому не нужен. Впрыск водо-метанола разработали на авиационных двигателях еще во времена 2-й мировой войны. На АН-24 применялся с успехом. Америкосы барыжат тюнинг-китами для стрит-сракеров. Комплект из насоса, форсунки простенького компа и еще всякой мишуры типа силиконовых шлангов по 250-300 баксов - думаю там себестоимость не более 100 баксов. Неплохо зарабатывают - вот они продвигают тему. А вот производителям это зачем? В грузовые дизели сделали впрыск мочевины. Почему не воды? потому что мочевину продают в фирменной канистре по цене моторного масла. Ты воду, даже со спиртом никогда за такие бабки не продашь! Так кому это нужно?

Ты бы прочел для начала. Человек как раз не гнался за экономией топлива, ее там и нет - у него мотор дохлый, от рождения, нужны были доп кобылы, ктоторые он и получил. Впрыскивал по самому простому варианту - конечно перед турбиной впрыскивать воду не правильно. Взять организовать впрыск воды не так уж и сложно - взять электронасос с бензинового мотора, можно с разбора от старого мерина, у которых К/КЕ джетроник стоит (они должны больше 6 атмосфер давить, есле меньше то их на помойку ,т.к. машина не едет. По факту они давят больше чем новые на современных инжекторах. Моторы выносные, прицепить вообще не проблема куда угодно. Сам впрыск по разному можно организовать, если до 2000 оборотов нужно то можно один жиклер поставить с электроклапаном и регулятор давления. Прыскать во впуск, после турбины, там взвесь воды с воздухом перемешается. Вот тебе и недостающая тяга на низах. 2С мотор 2х литровый с турбиной, расход воды 250-300 мл на 100 км. Литр на 300 км. У нас будет немного больше расход. Вода бутилированная (питьевая) 19 литров у нас стоит 170 руб. Куда дешевле то? зимой конечно водкой придется заправлять Или незамерзайкой. Значит у тебя проблема с топливной системой. Если черный дым валит - значит топливо не сгорает. Скорее всего плохо распыляется - проверь форсунки, может распылители менять пора. У дизелей просто при резкой перегазовке дым выплевывает - это нормально, если черный дым валит - вот это не нормально.

Не так просто взять и сделать турбину, и совсем не просто доработать ее. Есть методики расчета турбин, но просто меняя форму жиклера можно получать очень разный эффект. Я вот сейчас подумал что если делать уменьшение сечения более нескольких % то седло не пойдет, нужно делать вставыш несколько сантиметров длиной, чтобы сделать подобие диффузора и сгладить переходы и исключить появление турбулентности. На 30% заузить сечение по мойму сильно круто, там нелинейно меняются характеристики. Процентов на 10-20% попробовать. Посмотрел фото турбин, там ставить кольцо нужно довольно глубоко, турбину на станок и проточку делать, потом колечко запрессовывать, в общем много манипуляций... если есть доступ до недорогих услуг расточников - то можно.

Дым у дизеля на мощностных режимах это нормально. Принцип смесеобразования такой - больше мощности, больше топлива при том же количестве воздуха. Если распыл форсунок нормальный - то ничего не сделать. Бензиновая форсунка для впрыска жидкого газа не пойдет - засираются примесями из газа (вроде кремния), никакими фильтрами не улавливаются. Убирают все сеточки, разпылитель переделывают (или меняют) на дюзу. Насчет удовлетворительного эффекта не знаю - то что читал еще в процессе доработки у человека было. Еще читал что из-за медных трубок в газе образуются примеси поэтому лучше использовать полимерные. Вот про впрыск воды почитай http://mikrob.ru/viewtopic.php?f=935&t=105959&start=15, чел под ником Vista170et И про эффект и фото вскрытого движка есть.Там же кто то писал что льют обычную воду из под крана. Но даже при условии использования дистилята - литр на 300 км не так уж много и затратно.

Патент дело хорошее, только ты читал что там написано? "Недостатком такой системы является то, что смешивание двух углеводородных топлив, одно из которых имеет сравнительно низкое цетановое число, происходит непосредственно в цилиндре дизеля, что приводит к снижению воспламеняемости смеси, что и ограничивает количество сжиженного газа, которое можно применять с помощью этой системы. Подача сжиженного газа с помощью такой системы принципиально возможна, но лишь в малых количествах, которые можно рассматривать как присадку к топливу, но не как основное топливо, замещающее дизельное." "Предложенная система подачи топлива позволяет повысить экономичность за счет снижения расходов на топливо 20-30%,. одновременно снижаются выбросы вредных веществ в окружающую среду." То же самое можно получить просто подавая газ во впуск в газообразном состоянии, без слишком сложной системы с хреновой тучей электромагнитных клапанов, подкачивающих насосов, смесителей и прочей лабуды. Во второй ссылке как раз идет речь о внешнем смесеобразовании и результаты которые сопоставимы с указанными в патенте. Есть примеры реально работающих дизелей с внутренним смесеобразованием? Вообще тема газа в дизеле не интересна по следующим причинам: 1. у нас газовое оборудование нужно регистрировать 2. стоимость оборудования 3. окупаемость. 4. вес баллона Дело в том что на бензиновом двигателе переход на газ дает ощутимый эффект, а на дизеле экономия 20-30% дизеля, при этом добивая его газом, реальная экономия будет 10-15% (в деньгах), за счет стоимости газа. Окупаемость оборудования посчитай и прослезишься. Ну и лишний вес возить тоже не способствует ни экономичности ни динамичности. Читал на mikrob реально человек сделал подачу воды на Литайсе на 2С моторе. Мотор такое же "замечательный" как наш любимый 2 LTE. Так вот при расходе в 0,25-0,3 литра на 100 км ощутимо увеличилась тяга двигателя. После вскрытия мотора (кончался уже, жрал масло 1 литр на 100 км) внутренности были вполне приличными. Единственно он подавал воду перед турбиной (иглой от капельницы за счет разрежения) что не есть гут для турбины. Я тебе написал какие там материалы используются. Крепить - посадка в натяг. Что еще нужно то? зачем велосипед изобретать? Тебе написать сколько всего так держится и ничего не выпадает? Сам то корпус горячей части турбины думаешь из чего сделан? Думаешь из какой то финтиперой жаропрочной стали? Серый чугун.

В седлах клапанов ничего не деградирует и не выпадает, а перепады температуры там подоле будут. Чтобы на крыльчатку не улетела - делают проточку, таким образом кольцо садится в проточку и упирается в буртик. На крыльчатку только если рассыпется на части попасть сможет.

Ничего более бредового не слышал. Химию хотя бы школьный курс прочтите. Процесс горения - есть процесс окисления, т.е. взаимодействие с кислородом. ТОПЛИВО горит вступая с кислородом в реакцию. Без кислорода не будет топливо гореть, без топлива кислород тоже не будет гореть. Не бензин ни дизельное топливо в жидком виде не горят. Для этого его испаряют (т.к. горят пары) или распыляют. Совершенно верно - больше воздуха - больше можно подать топлива и сжечь и в результате получить большую удельную мощность. Я думал что-пропустил в этой жизни, перерыл весь интернет - да есть газовое оборудование 5-6 поколения которые подают жидкий газ в цилиндр... но только в бензиновых двигателях. На дизелях применяют хотя и дозируется и управляется компьютером все, но не впрыскивают жидкий газ в цилиндры. Других вариантов не нашел. Покажи если есть информация. Запальная порция соляры через штатные форсунки, а газ подают во впускной коллектор. А я писал про проблемы с самовоспламенением при подачи жидкого газа в цилиндры. А ты корпус турбины как охлаждаешь? вот и кольцо не нужно охлаждать. Это будет как жиклер. Уменьшил сечение - скорость газа увеличил, на высоких оборотах снизил пропускную способность, но по факту если не крутишь двигатель выше 3000 оборотов то не особо почувствуешь это. Потом на высоких оборотах вестгейт открывается и сбрасывает излишек давления, значит турбина на определенных оборотах и так теряет производительность. Седло клапана поставить, думаю можно по размеру подобрать, от грузового дизеля. Или выточить у токаря из серого чугуна СЧ25, СЧ15 или из легированной стали 30ХГС. Сделать проточку и запрессовать с натягом. Натяг думаю сотки две-три. При нагревании его распирать все равно будет - не выпадет. Только форму ему придать нужно как у диффузора в карбюраторе, чтобы поток оставался ламинарным, в противном случае турбина будет совсем плохо работать. Никакого титана не нужно. Корпус турбины совсем не из титана сделан. Механической нагрузки на кольцо никакой не будет, седла выпускные в более жестких условиях работают, и тоже не из титана Вы бы прочитали книжки какие умные, а то на ютюбе да всяких автомобильных сайтах такая ересь пишется... Возьми учебник по теории ДВС, он даже в интернете есть, в свободном доступе. Я понимаю что там много букв осилить нужно, а не 10 минут посмотреть видео от какого-нибудь "гения", но тогда хоть элементарные вещи понимать будешь. Если совсем на пальцах объяснять - дизельное топливо воспламеняется при температуре около 270-300 градусов. Эта температура появляется в результате сжатия воздуха в цилиндре. Как думаешь почему зимой без свечей накала дизель не заводится? Так вот если в цилиндр подать жидкий газ он испарится (а в процессе испарения поглощается тепло, тоже школьная программа по физике только) и понизит температуру, и это может быть совсем не -100 градусов, понизит на 50 градусов и топливо не будет воспламеняться. Мне за мое образование не стыдно, скажи где я не прав, аргументированно. Могу и совсем не писать...

Метан точно не рабочий вариант. Баллоны тяжелые шо писец, даже если найдешь где заправляться. По поводу пропан-бутана. Нельзя его жидким в цилиндры! Он температуру при испарении будет понижать, а дизель воспламеняется от температуры, это практически то же самое что снижать степень сжатия. Сам пропан тоже жидким не горит как и бензин, если память не изменяет (тему газа плохо знаю, дизели изучал в институте). Поэтому нужен испаритель. А вот вместо форсунки можно хоть шаровый кран ставить - читал один умелец на мерседесе сделал себе газовое оборудование из подручных средств. Засверлил коллектор впускной, поставил штуцеры, подвел трубки газовые, а регулировал подачу газа шаровым краном ,а регулировка - длиной тяги. Получился аналог дроссельной заслонки. Можно также подавать воду или водоэтанол (водку например). Можно как в цилиндр, так и перед турбиной. В бензиновых хороший эффект дает - снижает температуру выхлопных газов и за счет испарения увеличивает объем рабочего тела. В дизеле опять же температуры выхлопных газов значительно ниже. В принципе можно попробовать в турбину поставить кольцо из жаропрочной стали заузив входной канал для выхлопных газов - тогда скорость течения газов увеличится и турбина должна раскручиваться на более низких оборотах.

ОМ 616 атмо дизел 2,4 литра объемом. Родом из 70х годов. Достаточно дохлый для Сурфа. ОМ 602 следующее поколение дизелей середины 80х, объем 2,5 литра, были турбо версии - аналог 2L/LT. ОМ 603 - 3х литровый дизель. Был атмо и турбо - аналог KZ (только 603 - 6 цилиндровый, а КЗ - 4х, оба имеют по 2 клапана на цилиндр). ОМ 604/605/606 - следующее (последние вихрекамерные дизели мерседеса) поколение, по сути блок остался прежним, заменили ГБЦ - сделали по 4 клапана на цилиндр и ТНВД с электронным управлением. ТНВД подходят (с перенастройкой) от предыдущих ОМ 601/602/603. Так же были атмо и турбо. Были модификации автобусные - у них больший объем и некоторые отличия в настройках и прочих навесных агрегатах. Так же была продана лицензия СанЕнгу и они делали на свои джипы аналоги этих моторов. Отличались формой поддона и мслозаборника. Видимо настройками топливной, т.к. народ пишет что мерсодизели заметно бодрее. В принципе 605/606 аналогичны 2LTE и KZTE т.к. имеют электронное управление, но мерсодизели более продвинутые в плане качества смесеобразования (4х клапанная ГБЦ). Я уже определился что сначала доработаю свой 2LTE до версии 2LT, т.е. поставлю мех ТНВД и подумаю про турбину с изменяемой геометрией. Дальше доведу до нормального состояния АКПП (т.к. первые две передачи в автоматическом режиме так и не включаются), возможно поменяю бублик. Потом посмотрю что получится - если не устроит, то буду продавать мотор с АКПП и со всеми мозгами/проводами, и покупать и ставить мерсодизель с АКПП. Воторой вариант который я рассматривал - можно купить блок 3L, коленвал поршневую и ГБЦ 5L. Все навесное со своего переставить. Но блин выходит дороговато - почти как мерсовский дизель...

Я думаю если ставить мотор от мерса, то и коробас от него же. И уйти совсем от электроники. Сам вроде не дурак, да и люди знающие помогут, тех возможности есть в принципе. Насчет встретиться пообщаться я всегда за, нужно ближе к делу конкретно договориться. Телефон в личку чиркни, я тебе свой.

Раздатку хочу родную оставить. Она вроде отдельным агрегатом идет или я заблуждаюсь?

Я вначале темы писал что нужен мотор без электроники и за разумные деньги. Если бы у меня 2LTE сдох, я бы даже не задумываясь купил мерсодизель по одной простой причине - японодизель стоит 100-120 тыс, мерсодизель 40-80 тыс. Сейчас на разборе стоит мерс S320 с CR движком. Двигатель 40 тыр, автомат 20 тыр. - только нафиг этот геморой? чисто по городу ездить. Машина нужна универсальная - в городе на работу ездить, на дальняк мотаться, в горы (без супер пупер экстрима) но все же на паркетнике не проехать. Таким образом двигатель должен сносно везти по трассе со скоростью 100-120 км/ч, и карабкаться в горах и плавать в бродах без последствий. Не хочу встать колом где-нибудь возле монгольской границы из-за сдохшей или заглючившей электроники. Почему склоняюсь к мерседесовским агрегатам - я их лучше знаю (есть древний мерседес с которым что только уже не делал, и двигатель перебирал не один раз и кузов переставлял и подвеск перетрехал...), у меня есть товарищ который мерсодизели уже лет 20 ремонтирует и знает их вдоль и поперек, есть и двигатели и запчасти и база для ремонта. Ну и характеристики с ценами на уровне. Т.е. за разумные деньги можно взять относительно современный дизель сделать его полностью без электроники. И автомат тоже полностью гидромеханику без электроники - все просто и надежно. Если продать свой моторо с коробкой - то так и сделаю, только боюсь за ним в очередь стоять не будут, ну и с работой нужно решать вопрос - на данном этапе машина нужна каждый день и времени нет с ней ковыряться даже по вечерам :( Тут узнал, что можно попробовать допилить свой мотор и АКПП, если будет терпимо - на том и остановлюсь, если не устроит - то буду продавать свои агрегаты. Как то так.

Спасибо за ссылку, ка краз хотел посмотреть уместится ли 617 под капотом, а то я рулеткой померил и засомневался что влезет. У товарища такой тоже в наличии имеется, но не турбовый (у нас турбовый 617 редкий зверь). Классный двиган, но тракторный - чисто говна месить. Связываться с гемором по установке не целесообразно (для меня по крайней мере). Ясно-понятно что лучше 2,5 литра, а еще лучше 3 литра. Просто 604 есть в наличии в хорошем состоянии и за разумные деньги. Движка легковая и легко крутиться до 5000 оборотов, в купе с мерсовским автоматом который имеет короткие передачи (4 прямая передача), в принципе думаю что по динамике был бы не хуже того что есть. Вот для гор он явно слабоват. Нужно турбину, а лучше чарджер с электромуфтой. У того же товарища на его мерседесе (легковой С250) стоит 2,5 литровый когда то турбодизель. Турбину давно демонтировали. Так вот этот агрегат легко возит машину около 1,8 тонны весом как бензиновый мотор. Крутится до 5000 (думаю за счет 4 клапанов на цилиндр), летает по трассе 160 без напряга, Соляру нюхает. По трассе 6 литров, в городе в 9-10 укладывается. Это я не по рассказам знаю. Посмотрел ссылку что давал про автомат. Нет там никакой конкретики - куда какой переключатель можно пристроить? На данный момент для себя вижу следующее развитие событий: Установка мех ТНВД и подумать что делать с коробкой и турбиной. В принципе коробка вполне логично работает, на равнине по крайней мере. Выводит двигатель на 2000 оборотов (до этих оборотов особой реакции на педаль газа нет) и потом до 3 тыс есть тяга, дальше не кручу обычно. Коробка работает в диапазоне максимального крутящего момента. Выходишь на прямую на четвертой блокируется ГТ и можно плестись на 1500 оборотах. Я бы с удовольствием его блокировал, потому как чуть ниже скорость или педаль сильнее прижал и все и потом блокировку хрен поймаешь. Вот это реально бесит. Тут вариант поменять бублик - не изучал тему, но не спроста бублики разные, и мотор может не "потянуть" работу с бубликом от 5ВЗ. Может мерсовскую коробку воткнуть - там передачи короче - машина будет преемистой, Что на трассе будет правда вопрос... Либо подумать над 5 ступой мерсокоробкой, но она электронноуправляемая ,а к электронике не лежит душа В общем насчет коробки нужно еще думать.