FinnD

Если ездить далеко, то лучше все-таки на заводских компонентах. А разве у сотки, комп акпп с комом двс не общается никак? тот же дпдз.

Если хон грубый, то вам хонинговку сделали без плосковершинного хонингования, а это очень не гуд. Зазор надо делать, как написано в мануале, а большие зазоры в мануале, из-за того что точка отсчета на поршне не на юбке а в районе пальца. если сделать расчет по диаметру юбки и соответсвенно меньший зазор применить в расчетах, то диаметр цилиндра будет примерно одинаков и зазор в разных точка поршня будет разный.

Подключил сетку накала FT мотора от проводки и таймера 1HZ (1HDT также). Так что кто хочет, может сделать также. Отключаем все силовые провода от мотора, если ФТ мотор поставили, то их и так уже некуда подключать, и изолируем их. На первом реле накала ( находится по ходу движения на крыле рядом с АКБ), фото его через пост выше, на силовых контактах находим постоянный плюс и его не трогаем. Откручиваем гайку ту которая без напряжения, откидываем от него провод и изолируем. Прокладываем силовой провод(сечение не меньше чем заводские провода) от отключенной клеммы реле до клеммы сетки накала. Притягиваем хорошо. В таком виде, включать зажигание не стоит, тк на впускном коллекторе, нет хорошего минуса, надо его продублировать с блока цилиндров на сам коллектор, проводом хорошего сечения. Я включил без провода, и минусом стала тяга газа с коллектора до тнвд и начала плавиться пластиковая втулка под пружиной газульки на впускном коллекторе. В таком варианте, накал работает только до момента запуска мотора, после запуска сразу отключается. Кстати, после после погасания лапы свечей на панели приборов, нагрев продолжается еще довольно долго, примерно еще столько же сколько и горела лампа, а то и дольше. Поэтому нет никакого смысла по нескольку раз, греть, как многие делают в морозы, если уж хотите поразрежать акб, то после погасания лампы можно погреть на пару секунд дольше. Подогрев во время запуска тоже греет. Это самый простой вариант, по хорошему, летом надо проводку нормально переделать, и подключить штатный провод, идущий от клеммы накала до таймера. Таймер по этому проводу измеряет напряжение на нагревателе, в зависимости от напряжения во время нагрева, может изменить время горения лампы.

Они и угол между струй распылителя увеличили так же как и форму камеры сгорания в поршне, под больший угол. при большем угле, расстояние от распылителя до края кс больше, потому и подняли давление, чтоб частички топлива дальше могли долететь, используя как можно больший объем КС. Как мне кажется, бессмысленно поднимать давление, ничего более не меняя.

Незаметил. Спасибо что признали. Те причины, не отменяют того что написал я. А лишь подтверждают. Я же писал, плавный профиль волновой шайбы и тд. Я написал то, как это реализовано в мех аппаратуре. Какая некрасивая у вас манера общения, переходить на личности и тд. И на ТЫ, мы как то непереходили. Последите за языком, или пальцами

Я вижу то, что вы сами не знаете, путаете теплое с мягким. Иначе пояснили-бы. Даже если "абстрактно" представить, что в механической аппаратуре при определенных условиях, вдруг поднялось ДАВЛЕНИЕ ВПРЫСКА, порция топлива, В МЕХАНИЧЕСКОЙ АППАРАТУРЕ останется неизменной! или незначительно уменьшится. Но никак не увеличится. В форсунке есть две ступени, 190 атмосфер и 250. Вообще зачем так сделали? Для того, что-бы можно было впрыскивать вначале впрыска, малое количество топлива (плавный подъем волновой шайбы), так вопрос, а что мешало сразу настроить на 250 и ход иглы распылителя сделать как у второй ступени? ответ, на плавном подъеме волновой шайбы, игла распылителя поднималась бы черезмерно много сильно сбрасывая давление от плунжера до форсунки, это привело бы к закрытию форсунки, т.е. происходило бы серия мельких впрысков. Для того что-бы избежать этого эффекта, и сделали первую ступень и ограничели ход иглы распылителя, это и есть некий дроссель(жиклер). Далее профиль волновой шайбы становится круче и пропускной способности первой ступени становится недостаточно, плунжер поднимает давление, и при достижении давления открытия второй ступени, игла поднимается, и ограничителем теперь становятся отверстия распылителя. Кстати, форсунки фт фте, отличаются не только увеличенным давлением во вторй ступени, но и ход иглы первой ступени меньше. если я не ошибаюсь, то у фт форсунок ход на предвпрыске = 0.08 мм а у фте форсунок ход = 0.03мм. те увеличенное давление второй ступени, достигнет раньше, чем если на фт форсунка поднять давление второй ступени и ход предвпрыска не изменять.

Вам уже все сказали и видео показали, что увеличивая давление открытия форсунки, в механической системе впрыска, не приведет к увеличению количества впрыснутого топлива. Давление в линии, плунжер - подающая магистраль - форсунка, задает форсунка! аналогия - регулятор давления топлива в рампе бензинового мотора. Понятно, что если не изменить ничего в форсунке и поставить, например, вместо 12мм плунжера 14 мм, то возможно пропускной способности распылителя не будет достаточно, тк топливу просто деваться некуда. Что такое, "Давление впрыска"? Рядные насосы, прожили на конвеере, гораздо дольше роторных одноплунжерных. И тут какой насос древнее, сходу не понять. Рядный насос, не равно, хуже(древней) роторного одноплунжерного.

https://www.youtube.com/watch?v=D9FX0-CmQZY Давно уже такое делали, что и требовалось доказать. Меньше давление на форсунках в системе не комонрейл - больше топлива в цилиндре. Так кто идет матчасть учить?

Сам момент начала впрыска, не изменился, тк как было 190 так и осталось, а вот вторая ступень откроется чуть позже, но первая всеравно при этом будет впрыскивать. А вот с чего топлива то станет больше в цилиндры попадать?)

Количество топлива, на мех аппаратуре ФТ насоса и электронном ФТЕ, определяется порцией поданой насосом. От давления на которое настроены форсунки, не зависит количества поданого топлива(в разумных пределах). При большем давлении настроенном на форсунках, будут больше перетечки в плунжере насоса (гидроплотность). Ну и при больших оборотах, эта разница нивелируется. Да ладно? я думал давление у форсунок выше, и делов то.... Это и ежу понятно.... Как на это влияет разного вида конус в центре поршня? Об этом знает производитель мотора, а вы уже сделали вывод. А еще тоета, на тлк 100 ставили 1HD-T механический. и еще много чего тоета делает непонятного для нас. И это совершенно не означает что одно лучше другого. Возможно закупили партию на серию моторов, и только потом пришли данные о новых поршнях и т.д.

Как быстро, вы меняете свою мысль. Вообще-то то что вы написали я и имел ввиду, и вы так ловко "переобуваетесь" налету. Как вы говорите, про устройство головки - это и ежу понятно.... Только у насоса фте, так же железно завязан объем впрыска на угол поворота кв, и вместо сливного кольца соленоид. При разной конструкции, объем впрыска, привязан к углу поворота кв! это неоспоримый факт.

Вот вы это объясните сливному кольцу в ТНВД. Или волновой шайбе. Короче к ходу плунжера. Скорость впрыска, на мех ТНВД, привязано железно к ТНВД. Что у фт что у фте. Зато понаписал, и контак топлива с поршнем, и льющие форсунки, и зависимость завихрений от давления впрыска.

Вихревые движения сжимаемого воздуха, появляются задолго до впрыска. Вот на это влияет этот правильный конус, при движении поршня вверх на такте сжатия. Давление впрыска в этот момент вообще неважно. Спорить дальше не буду, т.к. тема не об этом. А вы увязали действия тоеты, с своим выбором, и не надо выдавать это как факт в последней инстанции.

У ФТЕ было два варианта по давлению второй ступени. Да и не особо тут что-то может повлиять от давления второй ступени. Потому-что этот конус в центре, правильней формирует завихрения в камере сгорания поршня.

Через внесение изменений в конструкцию ТС. Еще вариант, поменять местами блоки двигателей + кинуть подачу масла на турбину. Если HZ не уставший. Тогда вообще ничего вписывать не надо. Это неверное утверждения. Угол распыла у распылителей одинаков, давление тоже. Грибок этот, улучшает вихревое движение в камере сгорания.

Блоки HZ HD одинаковые. Следовательно при замене HZ на HD колокол менять ненужно.

КПП у 105 выдержит фт? Маховик, сцепление на фт моторе больше чем HZ. Тнвд можно настроить, лишние трубки убрать.

Родной фильтр двухступенчатый, и так нормально фильтрует. Остальное лишние сопли, которые в итоге снизят надежность.

Видел. Только работать эффективно, это будет тогда, когда будет открыт термостат. Остальное время, там теплообмен нисчем непроисходит, тк циркуляции, нет.

Чего АКПП перегреется то? лишнее тепло уйдет в двс и далее в радиатор. Масло же в моторе не перегревается от теплообменника. И есть машины, у которых штатно, стоит только теплобменник, неотключаемый (точнее нет циркуляции ож до примерно 60 градусов, чтоб мотор прогрелся быстрей). Понятно что в жару и если наваливать, то радиатор полезен, но в сибирских условиях и с теплообменником все нормально будет.

Подскажите, посредством чего?

Через штатный охладитель, акпп почти не охлаждается, т.к. циркуляции на холодную ож нет. Проще и лучше поставить специальный теплообменник с какойнибудь легковой тоеты, вместо конткра в радиаторе. И прогрев АКПП быстрей будет, и охлаждаться будет при нагреве. и термостаты ненужны.

Для начала можно и на месте, включил печку, и лазий руками ощупывай скольугодно. Если дует от воздуховодов.

Там на стыках поролон, от времени он рассыпается. Разобрал собрал, и уже толком держать небудет

Смотреть надо, стык корпуса вентилятора с корпусом кондиционера, корпус кондиционера с корпусом самой печки. По стыкам сифонит уличный воздух.