Alex_F

Найти в масляном фильтре... Предполагается, что нормальное масло обладает диспергирующими свойствами (удерживает нерастворимые в масле вещества (частицы нагара, продукты неполного сгорания топлива и т. д.) во взвешенном состоянии и не дает им выпасть в осадок. Для придания маслу этих свойств в него вводят присадки-дисперсанты, создающие оболочку вокруг частиц загрязнений. Она не позволяет им прилипать к поверхностям двигателя и слипаться друг с другом...). Основные виды присадок и их свойства в файле Присадки.pdf

Это уже совсем перебор. Штатное 5W30 - ну пусть 5W40 (АСЕА В3,В4 полнозольник) было бы... Зола..., параметр масла "сульфатная зола, %"

Не было бы необходимости в "научном тыке", если бы штатное тойотовское масло нормально бы жило в этом моторе - а оно "погибает" не пройдя и 5000км (в анализе масла на НОВОМ автомобиле щелочное упало до 2,49, что будет с "пробежным" мотором?).

Если принять в расчет статистику по отказам ДВС (особенно в последнее время) с переходом на совсем уж маловязкие рецептуры, то оптимальные вязкости масел для 1VD-FTV - 65...70 сСт при 40С и 11...12 сСт при 100С и щелочностью около 8...10 мг (полнозольники 5W30). Выходит малозольники в этом моторе не живут вообще (в механическом (не экологическом) смысле - хоть Евро-4, хоть Евро-5) при сменах даже в 5 тыс.км ?! Анализ масел (с профильного)...

Хоть так (пост шикарный...)

Мимо - это в тире... Масло в двигателе 1VD-FTV с формулой 5w40 угорает сильнее чем 5w30 (или 0w30). МНОГОКРАТНО проверено (и в том числе мной лично НА ИСПРАВНОМ моторе)! Тепловые зазоры всегда разные на холодном и горячем двигателе (элементарная физика и коэффициенты тепловых расширений) - вам для этого в любой спецификации масла приводят вязкости для 40 и 100 градусов, тем более, зачем тогда морочится со столь сложной физикой масел (неньютоновской).

Многие крупные торговые сети (брендовые типа Ашан, Метро и т.п.) продают оригинальные масла в 4/5 литровой таре и не были замечены в контрафакте/фальсификате...

Мне тоже Мобил нравится, особенно Delvac линейка, долго на нем Прадо 120 (дизель 1КД-..) эксплуатировал, но здесь подход немного иной (изначально японцы этот мотор 1ВД-...создавали под евронормы и АСЕА). К вопросу о грузовиках, режим работы масла в нем самый щадящий из всех (большой объем, низкие температуры и обороты и т.д., но при этом, из-за больших пробегов, необходимо обеспечить длительное сохранение физико-химических свойств). С нетурбовым бензином значительно проще. Масло наверное 5w40?! "Не гонитесь за густотой, особенно когда двигатель вообще может переваривать 0W-20. Делаете только хуже... Боритесь с мифическим износом которого нет, и получаете вероятность больших отложений в двигателе. Для того что бы базу вязкости 7cst загустить до 14 как у 5W-40, нужно больше полимерки, нежели те же 7 cst как у 5W-30 загустить до 10. К тому же если полимерный загуститель просаживается при экстремальных нагрузках. что у 5W-30 что у 5W-40 максимальное "дно" до которого он просадится - должно быть примерно одинаково... Это истинная вязкость базового масла. В данном случае "дно" это 7cst. То есть 5W-40 при экстремальных нагрузках ничем "не гуще" и "не стабильнее" чем 5W-30." - цитата с профильного...

Тойота никогда не славилась большими удельными мощностями (а в дизеле ещё и температурный режим существенно ниже). А выбирать масло исключительно по первой и последней цифре крайне нецелесообразно (даже если разговор о всесезонных маслах). Масла 5W40 (а это обозначение крайне убогого стандарта SAE J300, крайняя редакция 1999г.) бывают ооооооочень разными по вязкости (50...110сСт/40°С и 9...14сСт/100°С - есть разница?!). В настоящее время больше надо обращать внимание на АСЕА (именно под них создаются современные, в том числе и японские, моторы)

АСЕА А5/В5 (А1/В1) к зольности и катам не имеют прямого отношения, их ценность в другом - сохранение смазывающей способности без разрыва тонкой вязкоупругой масляной пленки на трущихся поверхностях при скоростях сдвига смежных слоев 2,9-3,5 мПа.с. Что это дает - снижение трения при сохранении смазывающей способности. Надо помнить, что современные (гидрокр./ПАО/эстеровые масла + различные присадки) являются НЕНЬЮТОНОВСКИМИ жидкостями (свои реологические модели) и отличаются от классических минеральных (ньютоновских) масел.

Ничем не хуже. Вопрос риторический - под какие параметры масла спроектирован двигатель (физические - вязкости, скорости сдвига и др., и химические - щелочные/кислотные числа и др.). Под параметры масла заложены все РАБОЧИЕ зазоры в ДВС (ЦПГ, масл. клинья турбин и др.). Далее, при увеличении вязкости масла, возрастает тепловая на ДВС (более густое масло сильнее греется из-за внутреннего трения слоев) и механическая нагрузка на систему маслоподачи (в т.ч. на маслонасос). Теряется полезная мощность, возрастает расход топлива и т.д. и т.п. Еще один момент - расход масла при равных пробегах/интервалах на 5/40 будет всегда ВЫШЕ чем на 5/30. При желании можно поизобретать велосипед, но производитель изначально конструктивно заложил масло 5/30 (0/30) и замену через 5000км (в ЭТОМ двигателе примерно к этому пробегу/приведенной наработке срабатывается комплект присадок в масле) Хоть масла Тойота и производит ЭксонМобил, но аналога в линейке компании нет (рецепт тойотовский). Всё остальное - "притягивание за уши" к различным нормам и требованиям ПыСы. Стандарты API, ILSAC, ACEA, JASO и многие многие другие (в т.ч. уникальные стандарты производителей) определяют не только состав базовых масел но и комплекты присадок и, в том числе, их воздействие на материалы двигателей (материалы блоков чугун/алюминий, эластомеры и т.д.и т.п.) - масла, "отлично подошедшие по вашим параметрам" могут вызвать химическую коррозию металлических элементов и быстрое химическое старение полимерных материалов... Как оказалось мотор 1ВД-... очень нежный и подходить к выбору масла нужно с умом (при желании сохранить назначенный и межремонтный ресурс)

А чем мой довод не устроил (про турбину)?... Или выгнанное через турбину масло сохраняет ресурс ДВС ? Небезызвестный факт - ресурс любого турбомотора всегда ниже атмосферника. Любители оффроада и рядных 6-ти цилиндровых моторов HZ/HD наверняка предпочтут бестурбовый HZ (если речь идет о надежности, неприхотливости и выносливости). По гарантии - ответ будет однозначный (её не будет). С ЭБУ всё-равно надо будет что-то делать (команду на прожиг ДПФ ведь оно даёт)...

Небольшое дополнение по допускам других производителей (на примере Mercedes). Согласно документа SI18.00-P-0011A (Мерседес) масла из листов допуска 228.3, 228.5 и 228.51 допускается использовать в дизельных двигателях легковых автомобилей . Причем сказано , что можно провести полные параллели 228.51 - 229.51 в смысле межсервисных интервалов и допустимости применения ( т.е. если для дизеля ОМ642 с сажевым фильтром допускается применять масло 229.51 с межсервисным интервалом 10000 км ( речь идет о России ) , то точно также можно использовать и 228.51). MB-Approval 228.51 Всесезонные моторные масла класса UHPD (Ultra High Performance Diesel) класса со сверхдлинным интервалом замены для коммерческих грузовиков с тяжелонагруженными дизельными двигателями уровня Евро-5, оборудованными сильным турбонаддувом и самыми современными системами нейтрализации отработавших газов (сажевыми фильтрами и катализаторами). Low SAPS масла, соответствующие требования МВ 228.51, обладают пониженным содержанием сульфатной золы (до 1%), серы (до 0,3%) и фосфора (до 0,08%). По сравнению с МВ 228.31 масла, удовлетворяющие требованиям MB 228.51, обладают более высокими противоизносными свойствами, способствуют меньшей полировке зеркала цилиндра, имеют улучшенные показатели по защите от образования поршневых отложений. Базовые требования соответствуют стандарту ACEA E6. На данный момент вместе с MB 228.5 является самой современной спецификацией компании. MB-Approval 229.51 Универсальные масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Имеют удлиненные интервалы смены в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля. Благодаря повышенной топливной экономичности относятся к числу экологичных смазочных материалов. Масла типа 229.51 предназначены для двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов, оборудованных прогрессивными системами доочистки выхлопных газов (катализаторы и сажевые фильтры DPF). Масла, соответствующие требованиям МВ 229.51 относятся к маслам типа Low SAPS с пониженным содержанием сульфатной золы (до 0,8%), серы (до 0,2%) и фосфора (до 0,08%). Базовые требования соответствуют ACEA A3/B4 и C3. Т.е. масло с допуском MB-Approval 228.51 (соответствует допуску АСЕА Е6/Е9) в ПОЛНОЙ мере соответствует всем остальным допускам и применимо ко всей гамме двигателей (легковые/грузовые дизеля) автопроизводителя (см.картинку), а так же перекрывает допуск АСЕА В4, а соответственно, применимо в двигателе Тойота 1VD-FTV

TOTAL RUBIA TIR 9900 FE 5w-30 по характеристикам - брат-близнец Mobil Delvac LE 5W30. Для себя определился - после гарантии буду лить эти масла с интервалом замены 7,5 т.км (вследствие более "крепкой" базы чем у масла Тойота). Масла соответствуют более жестким чем АСЕА В... требованиям Audi/WW 504/507 (превосходит) и Mersedes 235.28/228.51/228.31

На этом (200-ке) сколько? Те крузёры были "железные", в отличии от этого ...

Даже при полностью соответствующих параметрах (физико-химических) неизвестно как оно ("чужеродное" масло) совместимо с эластомерами (резинками, уплотнителями, прокладками) двигателя.

Краткое описание спецификаций масел API, ACEA, ILSAC, JASO и др. спецификации масел.pdf

А учуханиться в масле меняя идиотский фильтр с пластмассовой крышкой...? Неужели нельзя было поставить нормальный полноразмерный фильтр (в железной коробке)! Нет, забота о ...ть её экологии и экономии. Сравнивая с Прадосом 120-м - где было милое дело, только меняй! А по количеству фильтровальной бумаги в фильтре - на Прадо её было в 2...3 раза больше!

Спецификация JASO 2015 (совсем свежая), отсылает к спецификациям американской sae j300, действующей с 2001 года. За 15 лет много чего изменилось. ACEA EUROPEAN OIL SEQUENCES всегда будет жестче любой американо-японской спецификации по определению (экология), что будет заставлять производителей масел (и двигателей) двигаться в ногу с техническим прогрессом. В противном случае - все бы ездили на чадящих ТАЗах. Сегодня (речь естественно про исправные двигатели) стоя в пробке рядом с европейским (Мерседес, Вольво, Рено и т.д.) тягачом с 20-литровым двигателем ощущаешь этот прогресс (не КАМАЗ и не ТАЗ-ВАЗ) У него грузовые спецификации АСЕА Е... и HTHS > 3.5 (для 1VD-FTV оптимально/рекомендовано 2,9...3,5). Грузовые масла хороши (писал выше про Mobil Delvac - LE 5W30 по параметрам вообще идеально, но HTHS > 3.5) Не пытаюсь кого-то в чем-то убедить - возможно есть "рецепт" идеального для 1VD-FTV масла вне допусков АСЕА В1/В5 (В3/В4) или С2 (для Евро-5), но достоверной информации об этом пока нет/мало. Сам хочу найти обоснованную возможность перейти на грузовое масло АСЕА Е... (пользовался, удобно в 20 л. канистрах, мало контрафакта, есть проверенные поставщики и т.д.) JASO AUTOMOTIVE DIESEL ENGINE OIL STANDARD.pdf

На самом деле (все мы понимаем) термин "синтетика" в общепринятом понимании - маркетинг. Масла все являются смесями (блендами) гидрокрекинг/ПАО/эстеры - по-другому никак. Чистая синтетика мало применима и стоит крайне дорого. Мне самому очень нравятся масла Mobil Delvac, ездил на нем на всех дизелях включая Прадо 120 (1KD-FTV), моторы были в идеале (не фантазирую). Но это "старые", в т.ч. японские моторы (1KD-FTV это логическое продолжения 1KZ, который создавался без оглядки на оголтелую экологию и т.п.). Мотор 1VD-FTV - совсем другое дело, его "рождали" с нуля и уже в "зеленом" мире. Есть опасения применять масла Mobil Delvac на этом моторе... Машина с сажевыми фильтрами (DPF) Евро-5 ?! Если машина Евро-4, то проблем никаких - масло с допуском АСЕА В5 (или В1) и замена через 5 т.км. А про топливо - на заправке потребуйте паспорт на топливо, в нем всё указано

Просто, для понимания... Масло имеет физические (плотность, вязкость при разных температурах, скорость сдвига (обсуждали выше) и т.д.) и химические (щелочность, кислотность и т.д.) параметры. Работая в двигателе, масло нейтрализует образовавшуюся в результате горения ДТ серную кислоту (поэтому важно содержание серы в топливе!) посредством присадок (поэтому важно щелочное число масла). Чем больше серы в топливе, тем выше должно быть щелочное число масла. Но, нейтрализованная сера никуда из масла не девается, а остается в нем в виде золы (параметр - сульфатная зола или зольность сульфатная) - штука ненужная, обладает абразивным эффектом (крупные частицы задерживаются фильтром, мелкие - бултыхаются в двигателе). Поскольку масляный фильтр на ТЛК200 крохотный, то много отфильтровать он не может (поэтому щелочность и соответственно зольность масел для него невысокая). Именно по этим причинам и установлен межсервисный МАСЛЯНЫЙ интервал 5 т.км. Поставь на ТЛК200 масляный фильтр от грузовика и увеличь объем масляной системы - можно было бы перейти на масла спецификации АСЕА Е... с большим количеством присадок (высоким щелочным/зольным числом и стабильностью к окислению базовых масел) и менять его через 10....100 т.км. PS. Не надо забывать, что какое-то количество ДТ попадает (по разным причинам) в масло, разжижая его и меняя его свойства (физические и химические)

Узнаем, выкидывая каты и сажевики