l848

Ты откуда взял эту цифру? Например, если гонять стартер на холостом ходу, то она может быть и 80А и что с того. Как это связано с сопротивлением стартера о котором ты тут говорил? Стартер - это электрическая машина и потребляемый им ток зависит от многих факторов, тут выше коллега приводил формулу мощности электрической машины.... Я ничего просто так не утверждаю. Я привел характеристики средних стартеров выше и источник в котором описана методика получения этих данных. Из коих следует, что сопротивление исправного стартера на напряжение 12 вольт мощностью 2 квт составляет порядка 10 милиом, измерение сопротивления моего стартера на постоянном токе - лишь подтвердили эти данные.

Полная фигня! Можно поинтересоваться источником откуда берется подобная бредятина. Мы все-таки в техническом форуме! Все как раз, в реальном мире, примерно, наоборот! Я не знаю в каких реалиях это утверждение истинно. Я пользуюсь общедоступными источниками, не вызывающими сомнений, или измерительными приборами. Что касается источников, например, информации по отечественным стартерам, не думаю что в японских сверхпроводники используются, то она, вот тут: http://www.nntu.ru/sites/default/files/file/svedeniya-ob-ngtu/inel/obrazovanie/och/bak/13.03.02/eloboryd_avtomob/ekspl_i_remont_eat/Metod_ekspl_i_remont_eat_e_i_e_eloboryd_avtomob_my_starter.pdf Это как-никак учебник, страница 9, вторая ссылка в яндексе. Теперь по поводу измерений, Тут, конечно, не всегда все доступно, но у меня под рукой есть измеритель иммитанса и старый стартер от моей 105-й. Сопротивление стартера составило 10мОм. Фотки имеются, просто телефон не соединился с компом, достану завтра карту, добавлю. Для справки: сопротивление кабеля КГ 1х50 составляет 0,36 мОм/м. Следовательно, для стартера 2.5 квт для оптимальной передачи энергии, при которой, как известно, сопротивление нагрузки должно быть равным сопротивлению генератора, достаточно стартерной батареи с током стартерного режима не менее 800-1000А. При этом в неблагоприятных условиях т.е. при увеличении внутреннего сопротивления батареи положительно может сказаться запаралеливание батарей. Тогда можно ожидать повышения тока прокрутки на 25-30%. Для стартера 3 кВт японцы совершенно обосновано применили параллельное соединение 2-х батарей.

Полежит, но не во всяком гараже, по любому ищи варианты, попадаются ТНВД б/у, есть восстановленные, и т.п., решать тебе. Судя по твоей геолокации могут возникнуть дополнительные сложности с логистикой. Если внимательно будешь использовать поиск, тут все и найдешь, кто, как и где их чинит. Все взвесишь и примешь решение. За тебя твои денежки тебе никто экономить не станет.

Я произвожу впечатление человека плохо читающего или плохо владеющего русским языком?

Я понимаю, твое нерадостное состояние, остается тебе поверить, что это так. Не трать зря время и силы, копи денежку, а на будущее, анализируй причины ускоренного износа. При нормальной эксплуатации ТНВД выхаживает более 500тыков. Тому примеров здесь - масса.

Деталь - насос низкого давления, Дизельмастер даже фотку поклал! Следствие - недостаточное внутриполостное давление в ТНВД приводит к нестабильности угла опережения впрыска. Причина поломки - износ насоса.

Спасибо, польстил и глаза открыл! Оказывается я уже 10 лет как БОЛЬШОЙ езжу и перетряхивая который раз всю свою соточную проводку этого не заметил .

Наконец - то вывели господина, который знает формулу мощности, на чистую воду В том то и дело, что токи как стартовые и так и рабочие примерно одинаковы и нет нужды иметь лишние киловаты на низком напряжении, а максимальный ток при паралельном соединении аккумуляторов более стабилен в зависимости от их физического состояния. Конечно за это приходиться платить толщиной меди одного стартерного провода и весом проводки. Поэтому никто тут об этом не спорит. Так что, ты предполагаешь, что перевод на вдвое пониженное напряжение произойдет без изменения сечения проводов? Насчет ста аккумуляторов - то что увеличится - бесспорно, ты схему цепи нарисуй, если сомневаешься, а на сколько - не считал не знаю. При двух в параллель - увеличится конечно не вдвое на реальной нагрузке, а на сколько - тоже не считал. Ты же не свои посты внимательно не читаешь. Речь шла о том, что ток прокрутки при параллельном соединении аккумуляторов: во первых увеличивается, а во вторых более стабилен при разряженных банках и менее зависит от того кто из аккумуляторов - "слабое звено". При последовательном соединении аккумуляторов ток прокрутки определяется "слабым звеном" - аккумулятором имеющим в настоящий момент большее внутреннее сопротивление! Ты где нибудь тут упоминал о характере нагрузки?

Кто сказал, что на сотках и 80-ках с 24-вольтовой системой одинаковое сечение проводов? Ты видел проводку сотки? Нельзя путать электродвижущую силу, измеряемую в вольтах и сопротивление измеряемое в омах, ты сам то понял о чем речь? Внутренним сопротивлением (r0) аккумулятора принято называть сопротивление, оказываемое аккумуляторной батареей (АКБ) прохождению через нее постоянного разрядного или зарядного тока. r0 является «вредным» параметром, так как оно снижает эксплуатационные характеристики АКБ и ограничивает максимальные значения ее разрядного тока. Рост внутреннего сопротивления ведет к более быстрому падению разрядного напряжения и, как следствие, к снижению разрядной емкости аккумулятора. Сопротивление заряженной АКБ составляет от нескольких тысячных до сотых долей ома и складывается из сопротивлений электродов, электролита, сепараторов, межэлементных перемычек и других токоведущих деталей, а также так называемого сопротивления поляризации. Для стартерного режима при 800А, внутреннее сопротивление полностью заряженной батареи составляет порядка 15 мили Ом. Каждая из этих составляющих не является постоянной величиной и зависит как от конструкции элементов АКБ и температуры ее электролита, так и от степени заряженности батареи. Сопротивление электродов и токоведущих деталей мало изменяется с изменением температуры. Сопротивление электролита и пропитанных им сепараторов с понижением температуры увеличивается. Например, в интервале от –40 до –10°С оно в 2-3 раза больше, чем при температуре +25°С (см. рис.). С увеличением плотности в процессе заряда АКБ сопротивление электролита до определенного уровня снижается, а затем возрастает. Сопротивление сепараторов зависит от материала изготовления, толщины, сопротивления электролита в его порах и ограничивает максимальные величины стартерных токов при разряде батареи в условиях низких температур. Распределение составляющих r0, а следовательно, и внутренних потерь напряжения по элементам внутренней цепи АКБ также меняется: в начале разряда сопротивление пластин и токоведущих деталей составляет 20 – 30%, электролита и сепараторов – 34 – 48%, поляризационные потери – 32 – 45% от общего сопротивления батареи. С понижением температуры и увеличением степени разряда АКБ сопротивление электролита и сепараторов растет. В процессе разряда батареи в результате химических реакций на ее пластинах образуется сульфат свинца, плохо проводящий ток. Плотность электролита при этом снижается, а его сопротивление увеличивается. По мере разряда r0 аккумуляторной батареи быстро увеличивается, а ее энергоотдача снижается. А что тебя смущает? Где подвох? Используй соответствующую проводку, суммирование токов произойдет, а часть напруги просто осядет в проводе. Ты пытаешься оспорить закон Кирхгофа? Единственно, в чем я второпях, накосячил, так что падение напряжения приписал обратнозависимым от сопротивления.. в первом посте, так никто этого и не заметил

Полный бред, покури, для начала, закон Ома! В проводах происходит потеря напряжения, а не тока, потому как падение напряжения на участке цепи прямо пропорционально току и обратно пропорционально сопротивлению участка цепи. Кроме того, последовательное соединение аккумуляторов, гораздо менее надежная система, чем параллельное, потому как в этом случае максимальная токоотдача определяется последовательным соединением внутренних сопротивлений аккумуляторов, т.е. более разряженный (с большим внутренним сопротивлением) будет существенно ограничивать ток в цепи. При параллельном соединении, по закону Кирхгофа, стартер получит ток с обеих аккумуляторов пропорционально их текущим внутренним сопротивлениям. Т.е. при параллельном соединении вопрос достаточности тока - только в сечении проводов, а возможные токи стартерного режима с каждого аккумулятора суммируются! Видимо инженеры Тоеты, соединяя аккумулятора параллельно, в Вадимом не посоветовались, и испортили ему карму

28100-17070 STARTER ASSY 1HDFTE..HDJ100 1HZ..HZJ105..LHD..SOB 12V 3.0KW 28100-17060 STARTER ASSY 1HZ..HZJ105 12V 2.5KW https://toyota-general.epcdata.ru/land_cruiser/hzj105l/8835/engine/1904/28100/

http://toyota.epcdata.ru/

Нет наклеек на рестайле, только по вину через ЕПС. Наличие ЛСД выясняется на подъемнике, а если наклейка на редукторе цела, то можно и без подъемника это узнать.

И что это за показатель? Может ты 2 года из машины не выходил? Ты же не пишешь сколько ты проехал за эти 2 года, что заливал в бак под видом топлива и какие ставил топливные фильтра... Насос можно кончить после одной заправки соляркой с водой. Заброс к проводке не имеет никакого отношения. Раз еще пока не глохнет - значит ошибок не будет, скорее всего.

В РФ никто, да и никогда не занимались этой темой. Спортсмены все за рубежом закупают. Лет пять-семь назад я активно интересовался этой темой, когда мне надо было решить проблему ДТС97, и в Сети много что предлагалось, я много лазил по австралийским форумам, где парни просто ставили контроллеры посторонних производителей и забивали на эту ошибку. Потом, я стал взрослым и понял, что надо просто прогнать тараканов, починить ТНВД и все будет жить вечно. Увидев твой вопрос и погуглив по старым ссылкам, могу сказать, что все ушло в прошлое, видимо, тоже все подросли или перестали моторы мучать... Т.е. резюмируя состояние на сегодня: - осталась программная статья на LCOOL по "коробочкам" - единственный источник информации который объясняет их (коробочек) суть, но только для тех производителей, кто действительно делает "правильные" коробочки. Скорее всего этих производителей уже нет давно, как-никак 10 лет как сотки не выпускаются. http://www.lcool.org/technical/elec_diesel_tuning/tuning.html А топливные контроллеры еще делают, но проблема в том что спорт перешел на common rail и EFI-шные контроллеры сейчас, к сожалению, мало представлены, но пока еще есть... гугли: "EFI Fuel Controller" В заключении хочется сказать, что настоящие инженеры есть на постсоветских просторах, правда на моей памяти это редкий случай, когда человек действительно понимает то, что он делает. Для примера реальной сложности и интеллекта заложенного в аппаратуру управления ТНВД ФТЕ привожу ссылку, как работают настоящие Мастера: http://anyram.net/blog_ru/?p=585

А вам зачем ? Судя по постановке вопроса тебе это не нужно, потому как в первую очередь в твоей ситуации точно не ключи надо пилить. К доктору тебе по этой проблеме надо, он знает где что лежит в твоей машине, а не к пилильщику ключей, ну... или в форум угонщиков....

Конечно! На холостом ходу, как видят экологи - дизелю, вообще ништяк, кислорода до жопы, а топлива - мало совсем, все горит не просто быстро, а очень быстро ! Поэтому, чтобы понизить температуру в камере сгорания и, таким образом, снизить количество выделяемой выхлопом окиси азота они велели разбавить окислитель (кислород) углекислотой из выхлопа. Тут им и поперло, температура снизилась, количество окиси азота, наверное тоже... Про сажу, которая плакируется в масляном тумане с турбины... они думать не должны

Невежество заразительно! Молись япономатери, может выживет твой двиг.... Судя по твоей локации, у тебя склад запасных движков на заднем дворе Уже несколько часов прошло с объявления халявы и нет очереди из жителей Столицы?

Мозги не шьются принципиально, все кто это обещает - шарлатаны! Есть чип-боксы нескольких производителей. Чип-тюнинг 1HD-FTE сводится к установке некого чип-бокса, который манипулирует с сигналами управления SPV от ECU к EDU сдвигая их по разумению производителя бокса с целью как можно быстрее сломать мотор, при этом, правда, нельзя не отметить некоторое увеличение мощности и крутящего момента. Полноценный топливный контроллер, кстати, стоит не сильно дороже чип-бокса, но с мотором обходится не в пример гуманнее!

По поводу электрической заслонки рестайла тут до сих пор споры, а ваккумная - точно глушилка, нет у нее никаких промежуточных положений. Тут никаких исследований не надо, в мурзилке все написано.

А ты поиском воспользуйся, чтобы узнать ценник на ремонт FTE, зима на носу, а ты ни разу не в сочи живешь. Соблазн сэкономить 500 руб на фильтре?

Сам то понял что сказал? Где берешь такую траву? Поделись я тоже хочу! Рекомендую сначала курить вот это!

К чему тут мех. манометр? Наверное, интерес представляет та величина, которую получает мозг?

Классная мысль, тем более, что способности проводки вполне это позволяют и она расположена совсем рядом. Для тех у кого климат и хочется "особого тепла" на заднем сиденье, так вообще - бесценная находка :)))

Смысла нет в этом труде... пойди к электрику и поясни свои хотелки. Полноценный климат не позволит тебе управлять вентилятором этой кнопкой, а твои жалобы на него (задний климат) связаны с тем, что ты не умеешь его готовить. Он сам тебе все сделает в лучшем виде, просто поставь на потолке нужную температуру и включи его.