Top_Fuel

очень верно. я всем новым владельцам новых крузаков отвечаю точно также. вынимайте из них душу как можете ,пока есть гарантия... :-) п.с. на дроме в отзывах баталия начинается потихоньку... :-) скоро думаю специалист адекватный посетит и тут ...

Тоже прочитал ветку на дроме... Хотел сначала много прокомментировать, но не стал, публика там неадекватная преобладает, нет желания и времени в дебаты вступать. А вот тут кратко мнение своё личное напишу, основываясь на личный труд пока, но не делая конкретного заключения, ибо нет еще у меня такой уверенности. Думаю она появится через ещё пару-тройку моторов... И так, что касаемо мотора 1VD-FTV, его явных проблем на сегодня: 1. Сильный износ ЦПГ, конкретно цилиндров, вплоть до +0.9 мм, во всех 8-ми цилиндрах... 2. Износ верхней канавки поршня под поршневое кольцо, разбивает на 1-2 мм очень легко, и даже более... При этом кольцо становится очень тонким по толщине. 3. На большинстве поршней есть следы оплавления верхней части со стороны впускных клапанов, но бывает порядок другой. Причем оплавления эти сильнее от переда к задней части двигателя. Т.е попарно чуть следы на 1-2, ещё чуть больше 3-4, еще больше 5-6, ну и 7-8 еще больше. Я думаю понимаете что влияет на такой порядок. 4. Сильный износ ГРМ, конкретно направляющих втулок клапанов, до 0.2 мм в диаметре у меня уже есть случаи, причем не на всех цилиндрах, и больше всего износ на впуске. Ес-сно при таком износе направляющих стержень клапана умирает, обычно до 0.1 мм стабильно. Седло клапана при этих моментах размазывает так, что очень трудно восстановить рабочие фаски. Последний случай у меня доставил такого головняка, что проще было клиента на новые ГБЦ приговорить. 5. Про коленвал: вот если мотор попал ко мне не стучащий по низу, так колено всегда в норме, причем поймать 0.01 мм износа очень проблематично, и не важно, шатунная это шейка или коренная. Причем при таком хорошем коленвале, вкладыши коренные как правило уже имеют неравномерный износ, очень часто диагональный, насколько я могу текстом это описать, т.е такое чувство что блок крутит винтом. У шатунных износ больше вкладыша верхнего, и бокового где линия разграничения. По характеру царапин глубоких на вкладышах видно что порой срань какая то попадает через насос/фильтр, но я думаю это вопрос к культуре замены, как правило песок попадает от заливной горловины, когда нерадивые масло меняют. Вот пока остановлюсь. Есть думки еще, но пока рано. Какой просится вывод спросите Вы? Для владельцев новых авто - никакой, они своего рода защищены гарантией, в любом случае их вопрос решится. Для вторых/третьих рук фронт работ и забот есть, и если они хотят оттянуть тот день когда мотор устанет, то нужно шевелиться. Для производителя: да я думаю всё они знают, поверьте, в ДЦ по всей России тьма ремонтов, и процент вынесенный на обозрение ничтожен, чтобы повлиял на имидж.

В 4 и 8 значит.... На именно эту комбинацию была уже проблема, и если память мне не изменяет, представляю что технически пошло не так. Надо подумать над этим случаем. А цилиндры/поршень задрало со стороны впуска или выпуска?

Эх... А как же общественность? Так то хотелось бы картину увидеть, или хотя бы услышать что конкретно случилось.

Руками/глазами допустили Вас посмотреть проблему?

Аргумент 7.62 По теме: да, и это тоже как-то в теме не раскрыто, как и вариант теории обкатки типа... Просто вернул, просто приняли. п.с. Сам факт решения вопроса правильный, без сомнений.

Да это понятно, но я не думаю что дилер прям готов так сходу брак забирать и денег возвращать. Да еще при таком пустяке как умершей турбине. Есть примеры где народ по 3-4 месяца ждет решение по гарантии, и что то сильно денег им не предлагают возврат. Возможно проблема серьезней,поэтому дилер принял правильное решение чтобы не провоцировать конфликт международный...

Прочитал я внимательно, написал не совсем, с утра закружили, мысль в процессе написания отвлекла. Я имел ввиду более конкретный диагноз, что в турбине произошло то-то, из-за того-то. /смущает эмульсия, такое чувство что антифриз имел место то же попадать во впуск/ Ещё момент такой, ну допустим сдохла она, ну бывает, на складе однозначно они в наличии есть в Москве /доставка 48 часов при большом желании край/ ,упадите в колени, покайтесь,замените быстренько, бонус зашлите за случившиеся, ведь человек денег заплатил серьезных, возвращать то как-то болезненно. Поэтому есть сомнения что вынесенный диагноз не факт что истинный...

Печально конечно по истории. Ещё печальней что самой истины нет, что именно произошло, т.е что явилось причиной возникшей неисправности. Дефект это турбины или что-то в самом двигателе произошло...

Лучше использовать с доп.насосом и отправлять в бак.

Денег то вернули за результат 0 ?

Ох как Вас красиво кружат... Но уже теплее становится, замер компрессии это правильно, но постарайтесь получить в письменном виде конкретные данные по каждому цилиндру. Это Вам пригодиться. Вырисовывается проблема по ГБЦ или ЦПГ и это можно было бы уже давно выявить имея понимание как правильно заниматься диагностикой. Свечи накала выкрутить 1.5 часа делов чтобы компрессию или вакуум тест сделать, так что сильно много они не разобрали ещё.

Про руки прямые - по настоящему хороших спецов хватает, но чаще те, на кого они работают не смотрят в будущее. Ну а кто сам, порой не обладают возможностью для нестандартного подхода к развитию. Всякое бывает, мне к примеру многое очень трудно даётся... За Удачу Спасибо! работы хватает. Европа то дохнет раза в 3 чаще чем Япония.

Вы спрашивали - Вам сказали - Вы верите. Мне если честно вообще всё равно: а) сколько они ходят или должны ходить, б) дятел водятел или жертва маркетинга... Я их просто ремонтирую

Путь "менять всё подряд" очень интересный и увлекательный, особенно тем, что происходит за счёт клиента. по теме более конкретно: - раз ДЦ начинает Вас кружить в плане поиска неисправности, старайтесь при этом присутствовать. Большинство их действий происходит от непонимания и отсутствия опыта в понимании что и где в данном моторе может не так происходить. - первым делом услышав посторонний стук верхний или нижний следует слить масло с мотора, снять масляный фильтр и изучить внимательно на предмет содержания стружки/ пыли. Что в фильтре, что в масле - это сразу будет видно. Если там всё норм, заливаем обратно если свежак, или новое. - вторым делом выкручиваемся свечи накала по очереди и измеряем компрессию в каждом цилиндре, можно даже запустив мотор и внимательно сравнить что и как в каждом цилиндре. Если всё в норме и одинаково это уже хорошо. - третьим шагом снимаем клапанные крышки и очень внимательно осматриваем ГРМ и все его подвижные части. Сравниваем на каждом кулачке, коромысле, насколько это возможно. Ищем очень пристально даже если кажется что всё норм. - при условии идеальной картины по вышеуказанным пунктам, вынимаем все форсунки и везем их на стенд, где получаем картину их правильной работы. Вот Вам уже более-менее 4 занятия для поиска стука, и они не заставляют Вас покупать сажевый фильтр, от замены которого 100% ничего не изменится. Но каждый этот этап может дать информацию. Может конечно и не дать, и заставить лезть глубже. Но вы обязаны всё это видеть, слышать, щупать. Иначе просто будете листать непонятно за что. На v-образном дизельном моторе довольно трудно на слух понять источник стука, хоть чем об слушайся. Но можно более-менее приблизиться к истине слушая в полной тишине и спокойствие с секундомером, отмечая с какой периодичностью он сильнее/слабее. Понимая как вращается ГРМ относительно коленвала можно понять недоработка цилиндра это или банальный стук шатун/колено, шатун/поршень. Возможно не дорабатывает форсунка, возможно что-то с распредвал/толкатель/клапан. Поверьте, чудес не бывает. И диагностом называется тот человек, который находит проблему, а не считывает и стирает ошибки. А таких людей у дилера нет, поэтому либо вникайте и руководите процессом поиска у дилера, или ищите специалиста. Либо вообще забейте, зафиксируйте обращение, и эксплуатируйте дальше, встанет- сделают по гарантии. Если конечно не найдут выхода отказать. п.с. Возможно написал сумбурно чуть, но я думаю ход мыслей понимаете.

Лично моя статистика пока 150-170 уже ремонт. Проблемы начинаются что-то скажем от 120-130... Возможно раньше. Я немогу утвердительно это говорить, ибо пока только вникаю в суть жизни этого мотора. В нем много чего еще нужно понять, чтобы обоснованно аргументировать.

Диаметр шкива сравним с размером противовесов на коленвалу... Я в своё время постигал основы и процесс балансировки коленчатых валов, скажем так, очень сомнительно что дисбаланс шкива коленвала привел к разлому коленчатого вала...

Пока еще небыло в ремонте ни одного мотора более 200.000 км. Вообще наблюдается пик проблем на пробегах 150-180...

Встречал из-за клина редукционного клапана /кстати очень серьезный узел в этом моторе/ и герметика заводского в маслоприёмнике. Вот прям не поленюсь фото организовать, отложил на работе на салфетку, не верил глазам своим до последнего что он там аккуратно всасывался весь гарантийный период А так конечно нужно все видеть и щупать чтобы версии выдвигать.

Вернусь к отражению света... Чтобы народ не заблуждался если будет смотреть когда нибудь в цилиндр своего мотора: вот пример своего рода зеркала в цилиндре , отражается не свет конечно, а даже шейка коленвала так вот, это хоть и безхоновый мотор по задумке производителя, но ему уже смерть... Хотя это премиум сегмент так сказать... Надежное немецкое качество, которое видело только дорогущие дилерское масло, возило 1-2 человека... / А8L 4.2 FSI пробег реальный в одних руках менее 100.000 км, проблема огромного Жора масла начиная с 60.000 км/

Я скажем так грубо напишу, ну чтоб сильно конкретизировать, ибо тонкости во всех моментах есть, но это надолго может затянуть в разговор, уж слишком всё взаимосвязанно. Поршень горит из-за неправильного сгорания топлива. Это вопросы к форсункам,и подаче воздуха. Задиры в основном от нагара, который образуется на многих подвижных частях ЦПГ, ГРМ. Это качество масла, топлива, температурный режим.

Обещанные фото...

Вы про какое зеркало в цилиндре имеете ввиду? Его там вообще не должно быть, должна быть сетка хона, но никак не зеркало. Это не "никасилевый" мотор, где хона нет.

Очень распространенная проблема разной компрессии по цилиндрам у 1VD-FTV это неплотность прилегания клапана к седлу в ГБЦ. Происходит это из-за отложения нагара на клапане, /фото прикреплю/ который накапливается на штоке и потихоньку начинает попадать в направляющую, т.е. между стержнем/штоком клапана и втулкой. Ес-сно происходит износ втулки и клапан начинает болтаться в ней, убивая при этом фаску как на самом клапане, так и на седле в ГБЦ. Далее понимаете, происходит изменение рабочего давления газов в цилиндрах, особенно в тех где есть проблема неплотного прилегания клапана, начинается прорыв газов во впуск, повышение давления в вентиляции картера, что приводит к ещё более сильному отложению нагара, который очень быстро выводит мотор из строя.

Освежу немного тему... Оно в принципе ничего нового, каждый следующий все однообразно... если коротко: блок загильзован гильзами в нижний замок, поршневая стандартного размера, новая, ес-сно оригинал. Плоскость блока под ГБЦ фрезерована -0.05 мм левая/правая. Коленвал проверен на биение в центрах - оно отсутствует, т.е реальный 0 . Все шейки проверенны на износ, даже 0.01 не получилось поймать. Поэтому корень/шатун вкладыши STD размера. Упорные кольца тоже STD.Шатуны без нюансов, придраться к верхней втулки не получилось. по моменту затяжки коленвала: не крутите 2 подхода по 90 градусов согласно мануалу, гон это полный. 8-9 кг более чем достаточно... А вот по ГБЦ будет интересно, пришлось менять все направляющие...клапана, и резать седла... Поделюсь обязательно.