sky59

Techstream and make log

I need to verify funcionality of both turbochargers but in my Techstream software it shows only one turbo. Is this "one turbo" in reality two turbos inside the car? I can not also see the feedback value - the real position of turbochargers. Does this 2007 model not having this feedback value to be checked by Techstream? It seems there is only one common intercooler and both turbochargers push air into it. What if one of turbochargers works less for some reason? What happens then? Is the final pressure lower or even the more powerfull turbocharger push air backwards into weak turbo? How is garanteed that both turbochargers will work paralell? Мне нужно проверить функциональность обоих турбокомпрессоров, но в моем Программное обеспечение Techstream показывает только один турбо. Это "один турбо" на самом деле две турбины внутри машины? Я тоже не вижу Значение обратной связи - реальное положение турбокомпрессоров. Есть ли эта модель 2007 года не имеет этого значения обратной связи для проверки по Techstream? Кажется, есть только один общий интеркулер и оба турбокомпрессоры вталкивают в него воздух. Что делать, если один из турбокомпрессоров работает меньше по какой-то причине? Что происходит потом? Это финал пониженное давление или даже более мощный толчок турбокомпрессора воздух обратно в слабое турбо? Как гарантируется, что оба Турбокомпрессоры будут работать параллельно?

I added Air/Fuel ratio, it looks very good. For diesel it is in range of 18 to 70

@mishanja, If you could make log on 5th gear with this custom list would be perfect. Then you can put values in excel and you also know how perfect is your LC200. I can send you excel file. You also may need it in the future for reference :-) better if you will not need it Engine Speed - rpm MAF - g/s MAP - kPa absolute Intake Air - where MAF is, celsius -> kelvin Intake Air Temp (Turbo) - after IC, celsius -> kelvin Atmosphere Pressure - kPa absolute Calculate Load - to be sure we have 100% VN Turbo Command - to see what ECU wants Actual EGR Valve Pos - to be sure is closed Actual EGR Valve Pos #2 - to be sure is closed Target Booster Pressure - to see what ECU wants Injection Volume - possibly calculate Air/Fuel ratio Pilot 1 Injection Period Pilot 2 Injection Period Main Injection Period After Injection Period Pilot 1 Injection Timing Pilot 2 Injection Timing Main Injection Timing After Injection Timing

Using data from two full load logs I made some analysis to see if information from MAF and MAP fit together. If they would not fit they can be wrong or air can be leaking somewhere. I tried to find something on internet but it was proved againg it is mostly shit. So I made my own calculation and everybody can verify if my calculations are correct. (they are but verify Principle is easy: incoming air is measured by MAF in grams/second. Temperature is also measured. The RPM is known. So time of two crankshaft revolutions is known. By multiplying MAF with time of two revolutions we get directly grams. The air does not change its mass if going through turbo - mass in grams must remain the same if there is not leackage in engine. The air after turbo decreased volume, increase pressure so it is more dense. But the same grams! The volume of engine is known. So every 4-stroke engine takes its volume of air during two revolutions of crankshaft. Of course, if it is with turbo it takes this volume after intercooler where pressure is already increased. Also temperature is increased because intercooler can not cool it down back to ambient temperature. The "MAP-sensor" provides pressure of this air. Using basic generally valid physics formula for gasses we get the weight of air after intercooler. So weight of air coming through MAF must be the same as weight of air after intercooler and MAP can see it. If not there is a problem. Unfortunately preset parameters for Techstream "engine data" does not contain temperature of air after intercooler. So I tried to fit this temperature into the table to see if I get any reasonable results. So in my case I needed to put inside the table temperature increase of about 50 degrees that sounds to me very reasonable. Also it was very easy to calculate VE efficiency - also this parameter seems to be very reasonable for this 12 yrs old and big diesel engine. If anybody can provide more information on temperature after intercooler I would be happy. Or the full load logs would be the best! Still unclear why pressure in car does not follow "target boost pressure". There is one injector out of tolerance and needs positive correction +4.2 mm3/st as it is not injecting enough fuel. Tolerance is +-3. Is it possible that ECU limits power of the engine for this reason? In manual is written that "turbo command" at full power 3000rpm should be 46%. (the less the more power) But I have in my logs at 3000rpm "only" 51% and at 3260rpm "only" 49%. Can this be a product of "bad" injector? So clearly ECU is not requesting what is written in manual but requests less than "target boost pressure"? Используя данные из двух журналов полной загрузки, я провел некоторый анализ, чтобы выяснить, соответствуют ли данные из MAF и MAP друг другу. Если они не подходят, они могут ошибаться, или воздух может течь где-то. Я пытался найти что-то в Интернете, но оказалось, что в основном это дерьмо. Поэтому я сделал свой собственный расчет, и каждый может проверить, верны ли мои вычисления. (они только проверяют Принцип прост: входящий воздух измеряется MAF в граммах / секунду. Температура также измеряется. Обороты известны. Так что время двух оборотов коленвала известно. Умножая MAF на время двух оборотов, мы получаем прямо грамм. Воздух не меняет своей массы при прохождении через турбо - масса в граммах должна оставаться такой же, если есть это не утечка в двигателе. Воздух после турбины уменьшал объем, увеличивал давление, чтобы он был более плотным. Но те же граммы! Объем двигателя известен. Таким образом, каждый 4-х тактный двигатель берет свой объем воздуха за два оборота коленчатого вала. Конечно, если это с турбо, он берет этот объем после интеркулера, где давление уже увеличено. Также температура повышается, потому что интеркулер не может охладить его до температуры окружающей среды. «MAP-датчик» обеспечивает давление этого воздуха. Используя основную общепринятую физическую формулу для газов, мы получаем вес воздуха после интеркулера. Таким образом, вес воздуха, поступающего через MAF, должен быть таким же, как вес воздуха после интеркулера, и MAP может это видеть. Если нет, то есть проблема. К сожалению, заданные параметры для Techstream «Данные двигателя» не содержат температуру воздуха после интеркулера. Поэтому я попытался вписать эту температуру в таблицу чтобы увидеть, получу ли я какие-либо разумные результаты. Поэтому в моем случае мне нужно было поместить в стол повышение температуры примерно на 50 градусов, что звучит для меня очень разумно. Кроме того, было очень легко рассчитать эффективность VE - также этот параметр кажется очень разумным для этого 12-летнего и большого дизельного двигателя. Если кто-нибудь может предоставить больше информации о температуре после интеркулера, я был бы счастлив. Или журналы полной загрузки будут лучшими! До сих пор неясно, почему давление в автомобиле не соответствует "целевому давлению наддува". Один инжектор находится вне допуска и нуждается в положительной коррекции +4,2 мм3 / ст, поскольку это не так впрыскивать достаточно топлива. Допуск составляет + -3. Возможно ли, что ECU ограничивает мощность двигателя по этой причине? В мануале написано, что «турбо-команда» при полной мощности 3000 об / мин должна составлять 46%. (чем меньше, тем больше мощность) Но у меня в журналах при 3000 об / мин "только" 51% и при 3260 об / мин "только" 49%. Может ли это быть продукт «плохого» инжектора? Очевидно, что ECU не запрашивает то, что написано в руководстве, а запрашивает меньше, чем «целевое давление наддува»?

Thank you! I will wait

This is the problem I mention before:

Yes you are right, I also tested injectors by switching them off and #4 is still working though it is 4,2. I can see also problem with pressure, it does not reach "targer boost pressure" 220kPa but it is 40kPa lower that is only 180kPa. See graphs above at 3000rpm (max pressure). The command to turbo is only 51% instead of 46% as in manual. So for some unknown reason the ECU does not ask more pressure? Can this also be a consequence of bad injector? So please send me parameters on sky59@azet.sk email. Do not you have also log at full power 3000rpm as I made on the pictures above? Thank you! Да, вы правы, я также проверил форсунки, отключив их, и № 4 все еще работает, хотя это 4,2. Я также вижу проблему с давлением, оно не достигает «давления наддува» 220 кПа, но ниже на 40 кПа, что составляет всего 180 кПа. Смотрите графики выше при 3000 об / мин (максимальное давление). Команда на турбо составляет всего 51% вместо 46%, как в ручном режиме. Так по какой-то неизвестной причине ЭКЮ не просит больше давления? Может ли это быть следствием плохой форсунки? Поэтому, пожалуйста, пришлите мне параметры по электронной почте sky59@azet.sk. Разве у вас также нет входа на полную мощность 3000 об / мин, как я сделал на картинках выше? Спасибо!

I know injectors are not the best. But can this cause black smoke at high power? (not heavy smoke) What about not enough pressure indicated by MAP? MAF seems to measure correct amount of air. Я знаю, что инжекторы не самые лучшие. Но может ли это вызвать черный дым на большой мощности? (не густой дым) Как насчет недостаточного давления, указанного MAP? MAF, кажется, измеряет правильное количество воздуха.

A new information: Above I already found the pressure after turbo is lower 40kPa than required. I believe LC200 has got two turbos but Techstream shows only one turbo. Is it normal or both turbos are driven with the same signal? Or my Techstream is not good version? Also I have only one MAP sensor in Techstream. Should not have two MAP sensors when car has got two turbos? Intercooler is divided into two separate parts or it is one piece and two turbos are pushing air into it? Новая информация: Выше я уже обнаружил, что давление после турбины ниже 40 кПа, чем требуется. Я считаю, что у LC200 есть две турбины, но Techstream показывает только одну турбину. Это нормально или обе турбины работают с одинаковым сигналом? Или мой Techstream не очень хорошая версия? Также у меня только один датчик MAP в Techstream. Не должно быть двух датчиков MAP, когда в машине есть две турбины? Интеркулер разделен на две отдельные части или это одна часть и две турбины выталкивают в нее воздух?

I made some logs on the road under load and full gas... What I found there is a difference more than 40kPa between MAP and boost target, it is said, when more than 20 then power is lower, and also probably smoke? I tested also cylinders for compression (nice test :-) ) and all seems to be like exactly the same pressure, it indicates the same rpm speed while cranking (starting 10 seconds without fuel) What I do not understand when I wanted to see O2 oxygen sensors in menu, the only rpm was shown in Acite test?! why? No B1S1, B2S2, no DPF nothing Have I made something wrong? Or I connected as wrong ECU? But rest is working well Any ideas? Thank you!

I made first tests and logged some data, here you can download tech stream log file: https://uloz.to/!HoJR6b8yhxEf/land-cr-1vdftv-7-13-2019-72111-pm-c1-tse I made some free run readings, tried switch off cylinder by cylinder in active tests - all seems to work though a bit out of tolerance MAF measures at 600RPM about 9mg/s but later it measures up to 20 - I noticed difference in EGR value - why at idle /free run/ the EGR is not always in the same position ???! 50 percent or 0 percent in my logs? Also I wanted to check O2 sensors in utilities but it shows only rpm, WHY? how can I select also another items? Thank in advance for analysis what I have so far

Thanx! Do you know if i can see the measured values of air mass with techstream software? What should be typical values for free run engine? Also another easily repruducable condition, like 2000rpm standing without movement of the car? Or any other similar condition? Unfortunately i have limited access to the car because it is my sisters car and i live 300km away... I will inform you about progress but it will take some time

It is diesel, year 2008, 350000km, black smoke I have techstream diag cable that seem to work well, does anybody know if it is useful?

Sorry writing english but this is the best forum.. Recently V8 makes a lot of smoke when accelerating. I have some simple questions: what diagnostic cable would be recommended by experts? Where to start to search the problem? Is it possible to see with diag the amount of fuel injected into valves? You can answer in russian I understand a little and i also use translator. Thank you

Извините, повторяя снова: это настоящая задача: Поэтому вопрос в том, можно ли открыть его другим способом: вместо этого держать колесо с контактами внутри крышки, чтобы он все время находился внутри автомобиля? Всегда с механическим контактом со стержнем. Тогда нет абсолютно никакой возможности повторно собрать его неправильно.

Владимира здесь не было с воскресенья ... Тем временем я думал о проблеме: кажется, что это глупая желтая смазка, которая при «нормальной» температуре довольно плотная. Как насчет того, если мы поднимем правую сторону автомобиля примерно на 50 см, а затем с помощью инфракрасного нагревания этот глупый исполнитель снизу до 100 или более градусов Цельсия, чтобы надежно расплавить эту смазку, пусть она течет обратно туда, где она должна быть? Было бы легко проверить, помогло ли это: ошибка C1268 должна быть очищена с помощью диагностики. Если это сработает, это будет самое простое решение.

I do not want to touch upper rod for locking differential. This is OK for me, no need to open. I only want to open bottom for H4L4. The diagnostic reads C1268 that is for bottom part L4 signal is not good. I attach some photos what I want to do. Do you think it is possible? Is it possible to find on this precious forum if anybody already did it in this way? (one photo with red "instrument" is probably from bottom, but the other seems to be from top) Exactly this I would like to do. In this case I really do not risk wrong position even for 1 tooth between rod and critical wheel. Я не хочу трогать верхний стержень для блокировки дифференциала. Это нормально для меня, нет необходимости открывать. Я только хочу открыть дно для H4L4. Диагностика считывает C1268, что для нижней части сигнала L4 не очень хорошо. Я прикладываю несколько фотографий, что хочу делать. Как вы думаете, это возможно? Можно ли найти на этом ценном форуме, если кто-то уже сделал это таким образом? (одна фотография с красным «инструментом», вероятно, снизу, но другая кажется сверху). Именно это я хотел бы сделать. В этом случае я действительно не рискую неправильным положением даже для 1 зуба между стержнем и критическим колесом.

Aha! I think now I start to understand. But I think author wanted to keep this wheel inside the lid? Because you write that contacts can push up this wheel. And he marked position of this wheel against the lid? Is this correct? I want to open only the bottom part - for H4 L4 system. But I would prefer to keep this wheel inside car, so I need to push this wheel up with some thin object. Because the only important position relation is this wheel against rod that goes inside the automatic gear box. The small DC chineese motor can be in whatever position. This is not important. The position "sensors" are contacts on that critical wheel. No sensor attached to this DC motor. The tooth on the rod changing H4L4 can be about 2mm. So I do not want ever to loose contact between this rod and critical wheel. Because 2mm is a huge distance for shifting wheels inside gear box. Look at the attached pdf. The two rods are going to the left going inside automatic gear box. Top for locking differential, bottom to change H4L4. Do you know if anybody was able to remove only bottom lid keeping this critical wheel still in its original position? I think in this way it is more secure and no mistake possible whilw back assembling. Alex, sorry for writing to you too much! But you are the brave boy! Thank you for help! Ага! Я думаю, теперь я начинаю понимать. Но я думаю, что автор хотел держать это колесо внутри крышки? Потому что вы пишете, что контакты могут подтолкнуть это колесо. И он обозначил положение этого колеса против крышки? Это верно? Я хочу открыть только нижнюю часть - для системы H4 L4. Но я предпочел бы держать это колесо внутри автомобиля, поэтому мне нужно подтолкнуть это колесо каким-то тонким предметом. Потому что единственным важным соотношением положения является это колесо против стержня, которое входит в автоматическую коробку передач. Маленький двигатель постоянного тока может находиться в любом положении. Это не важно. Позиция «датчики» - это контакты на этом критическом колесе. Датчик не подключен к этому двигателю постоянного тока. Зуб на стержне, изменяющий H4L4, может составлять около 2 мм. Поэтому я не хочу, чтобы когда-либо терялся контакт между этим стержнем и критическим колесом. Потому что 2 мм - это огромное расстояние для переключения колес внутри коробки передач. Посмотрите прилагаемый pdf-файл. Два стержня идут влево, проходя внутри автоматической коробки передач. Верх для блокировки дифференциала, снизу для изменения H4L4. Вы знаете, смог ли кто-нибудь удалить только нижнюю крышку, оставив это критическое колесо все еще в исходном положении? Я думаю, что таким образом он более безопасен и не допускается ошибка при возврате сборки. Алекс, извините за то, что написал вам слишком много! Но ты храбрый мальчик! Спасибо за помощь! chybna_vec.pdf

Алекс, спасибо за вашу драгоценную помощь! Это текст, который я не понимаю. Я считаю, что есть «волшебство», как держать это колесо со строкой внутри, поэтому оно не выпадает. Можете ли вы как-то объяснить мне, другими словами? это часть тонкого металла, помещенного внутрь (с какой стороны?), чтобы держать это колесо в положении? Почему автор пишет о маркере? Неужели я правильно понял, что ему удалось сначала снять крышку? Затем он обозначил положение и удалил также это критическое колесо с пружиной? Я бы не удалил это полностью, его контакты можно очистить в машине. Он направлен вниз, чтобы контакты были доступны. Это оригинальный текст, в котором мне нужна помощь: -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Итак разборка актуатора на машине: - берём полотно по металлу или что то тонкое и упругое, маркер или корректор, крестовую отвёртку с маленькой и большой ручкой; - откручиваем отверткой пять болтов нижней крышки актуатора и аккуратно на пару миллиметров отодвигаем её; - просовываем полотно по металлу в щель и прижимая шестерёнки к крышке снимаем крышку вместе с шестерёнкой. Шестеренка подпружиненна контактами, если так не делать, она выпадет

I add very good file. In case you need to force and wire connectors there are tables which contact to close and which to open. Я добавляю очень хороший файл. В случае, если вам нужно закрепить и соединить разъемы, есть столы, которые контактируют, чтобы закрыть и открыть. Long live this forum!! Thank people like Alexrepin77 ! Да здравствует этот форум !! Спасибо, такие как Alexrepin77! Alex, I still need your help to understand how the guy secured that critical wheel in position? Алекс, мне все еще нужна твоя помощь, чтобы понять, как парень защитил это критическое колесо? detailny_popisLC200.pdf

Super! I knew the help can only come from Russia! So what I want to do should be easily possible? The part I want to open is fortunately at the bottom of actuator so it should have good access. Just one more question, it is not clear for me: has he put something inside to keep that critical wheel in position? Not to remove it from the car? I understand he made some markings but I do not want to risk and to remove it from the car at all. The contacts can be cleaned if it stays in the car. I want to really remove only left-bottom part on the picture above. I do not want to remove that wheel with spring mecanismus out. For the top part (another motor for locking differential) I do not mind: It does not create problem, it is upside down so grease should not get on the contacts. Also, if differential is stuck you can still use the car "normally". Not like in L4 mode driving 50km/h. Супер! Я знал, что помощь может прийти только из России! Итак, что я хочу сделать, должно быть легко возможно? К счастью, часть, которую я хочу открыть в нижней части привода, чтобы он имел хороший доступ. Еще один вопрос, мне непонятно: он поставил что-то внутри, чтобы сохранить это критическое колесо в положении? Не снимать его с автомобиля? Я понимаю, что он сделал некоторые маркировки, но я не хочу рисковать и вообще удалять его из машины. Контакты могут быть очищены, если они остаются в автомобиле. Я хочу действительно удалить только левую часть на картинке выше. Я не хочу снимать это колесо с весенним меканизмом. Для верхней части (другой мотор для блокировки дифференциала) я не возражаю: это не создает проблемы, это вверх дном, поэтому смазка не должна попадать на контакты. Кроме того, если дифференциал застрял, вы все равно можете использовать автомобиль «нормально». Не нравится в режиме L4 вождения 50 км / ч.

I checked this small PCB that filters errors from 4WD ecu. I think it is dangerous as position of H4L4 rod is not then monitored. I think that small DC motor is not self-holding and it could in time change position. Without checking it the wheels in gear box can move during from H4 to L4 while driving car at a c´very high speed that can be very dangerous!? It can block the gear box, block the car's wheels with possible accident. If anybody ever want to force ABS and VSC system to work with damaged actuator it would be enough properly wire pins on connector that goes to actuator. It is bottom connector on the picture. Then connector on actuator would be empty and connector on cable would have required connections. I would accept this solution if we cab somehow block H4L4 in position so it would mechanically NEVER change position. So then car woul only work in H4 regime. Still, I would prefer to make it work normally and for this I need to know how to get inside the bottom part of actuator. Я проверил эту небольшую печатную плату, которая фильтрует ошибки с 4WD ecu. Я думаю, что это опасно, так как положение стержня H4L4 не контролируется. Я думаю, что маленький двигатель постоянного тока не самодержит, и он может со временем изменить положение. Не проверяя, что колеса в коробке передач могут двигаться с H4 до L4 во время вождения автомобиля с максимальной скоростью, что может быть очень опасно !? Он может заблокировать коробку передач, заблокировать колеса автомобиля с возможной случайностью. Если кто-либо когда-либо захочет заставить систему ABS и VSC работать с поврежденным приводом, достаточно будет правильно проводов на разъеме, который поступает на привод. Это нижний разъем на изображении. Тогда соединитель на приводе будет пустым, а разъем на кабеле потребует подключения. Я бы принял это решение, если мы как-то заблокируем H4L4, чтобы он механически НИКОГДА не менял положение. Таким образом, автомобиль будет работать только в режиме H4. Тем не менее, я бы предпочел, чтобы он работал нормально, и для этого мне нужно знать, как попасть в нижнюю часть привода.

Это перевод исходного текста с помощью Google: ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Я уже обнаружил, что проблема в сборке привода составляет 99,99999%. См. Изображение. Он находится на обратной стороне коробка передач под машиной. Хотя сейчас он находится в режиме H4 (лучше, чем когда-либо), 4WD ecu, вероятно, сообщает, что он находится в режиме L4. Таким образом, это говорит о проверке системы VSC. Затем, наконец, как-то он узнает, что это действительно в H4 после вождения автомобиля, поэтому ошибки (Xmas tree) на приборной панели исчезают. Но DTC C1268 остается и невозможно очистить. Мы не можем изменить H4 L4 (мы сделали один раз, не делайте этого, если не знаете, что автомобиль в порядке). Мы не смогли вернуться для H4 использовать LC200, как правило, настоящую боль в заднице. Затем на следующий день вождение L4 (50 км / ч), оставляя автомобиль в автостоянка передумать все, что происходит - мы повторили и wuala! Он вернулся на H4, но с C1268. Эта ошибка, возможно, была там уже целую вечность, так как иногда начинался автомобиль, который мы получили Рождественская елка. Отключение, ожидая 10 секунд, и оно исчезло. До сих пор всегда. Скорее всего, контакты в сборочном агрегате ниже автомобиля повреждены водой? Это дно часть с небольшим двигателем постоянного тока, как из модели RC. Он может действовать как небольшой бассейн для воды, который может войти. Я могу себе это представить: разъем вверх, поэтому, если разъем не запечатан хорошо, тогда вода может постепенно собираться внутри, просачиваясь вокруг контактов. До сих пор не было шанс посмотреть на него. Для снятия полной коробки передач с переводом стоит вздор, так как половина автоматической коробки передач будет должны быть удалены !!!! Toyota !! ????? Ваши дизайнеры завершены !? Я прикрепляю фотографию. Если кто-нибудь знает, возможно ли только удалить двигатель постоянного тока, ответственный за Передачи H4L4? Я уверен, что он поврежден водой внутри. Это нижняя часть передачи сменная сборка. Верхняя часть предназначена для блокировки центрального дифференциала с собственным вторым двигателем постоянного тока. Я знаю, что зубчатое колесо с контактами ДОЛЖНО оставаться в машине, иначе риск того, что колесо после повторной сборки не будет находиться в правильном положении. Также нейтральный контакт управляемый металлической круглой формой, прикрепленной к этому колесу. Мне нужно удалить только нижний с небольшим двигателем постоянного тока и небольшими зубчатыми колесами. Большое зубчатое колесо ДОЛЖНО оставаться внутри, поскольку оно попало на него «предварительно запрограммированные» контакты, контролирующие конечное положение стержня с перемещением вилок колеса внутри машина автоматическая коробка передач. Кажется, что критическое колесо должно быть каким-то образом механически удерживаться в положении выше, всегда в механический контакт с зубьями на стержне, поскольку он не может сидеть на пружинных электрических контактах !? Кто-нибудь когда-либо открывал / снимал нижнюю крышку с привода? Как это сделать? Не удалять это критическое колесо. На рисунке ясно видно, что круги на нижней части с двигателем являются проводящими и на них те пружинные контакты на критическом колесе движутся, отправляя информацию о положении на 4WD ecu. Еще раз подчеркнем: я хочу удалить кусок в нижней левой части изображения. Я знаю нейтральный контакт также может быть проблемой, но теперь он находится в правильном положении H4, поэтому он не должен находиться в механическом контакте. Для повторной сборки я не вижу в этом проблемы - какая-то липкая лента может помочь, которую позже можно вытащить перед окончательным закрытием. Спасибо всем за помощь. При необходимости я могу добавить дополнительную информацию.