МОГИКАН

У меня дело было было в следующем: гайка закручивается до упора и при износе медно- оловянистой заливки сухаря и штока на 1mm не могла сжать пружину нужным образом, т. к. последняя короткоходовая и на уменьшении сжатия в 1mm теряет усилие наполовину. Потому и стучал сухарь об гайку, пробивая малосжатую пружину.

Просветите на будущее: что, как и в каком месте нужно крутить для этого.

Возможно кому - то будет полезно. Машина fj cruiser в возрасте: одиннадцать лет, пробег - 170000 км. При езде по разбитым дорогам или через всевозможные препятствия появился и стал постепенно прогрессировать стук в переднем мосту, ощущаемый через руль руками. Стало понятно, что рулевая рейка свое отработала. Но она не подтекала. Снял пыльники с рулевых тяг ; шток чистый с обоих концов, без ржавчины и задиров, шаровые у тяг без люфтов. Снял рейку , разобрал, промерил трущиеся сопряжения. Оказался имеет место быть износ [суммарный поболе милиметра] на штоке и прижимающим его подпружиненным сухарем. Выточил стальную вставку толщиной чуть меньше износа 1.25mm \тут важно не переусердствовать с толщиной, а то шток может ходить слишком туго\ диаметром 24mm, подложил под пружину, собрал и установил рейку на место. Результат стоил потраченного времени и ободранных при снятии и установке рейки пальцев на руках; стук полностью исчез, т. е. вообще. Не ощущается ни на слух, ни через руль на руки на любой дороге. На сколько хватит такого ремонта время покажет, а пока, второй месяц, никаких претензий.

Чек обязательно должен высветится.

Я начал с самого простого и очевидного: прочистил адсорбер от грязи, а ее там было изрядно, особенно, где выходит трубка связи с атмосферой. Проблема, в большинстве случаев, вызывается причиной, по себе самой простой, что заранее и не подумаешь на неё.

Были похожие проблемы. Исчезли после того, как на совесть продул и прочистил сжатым воздухом адсорбер (особенно много грязи у отверстия, соединяющего адсорбер с атмосферой). Ну и должен быть, конечно, исправен электромагнитный клапан (стоит на левой головке блока). Его слышно, когда он работает. Суть проблемы, что была у меня, в том, что с течением времени, при побеге к 150 000 кm ухудшилась продувка адсорбера и во всасывающий коллектор начал поступать через клапан жидкий, а не парообразный бензин. Это вызывало резко обогащенную смесь и мотор глох практически сразу после пуска.

Все довольно толково и полезно. Спасибо.

Если только отключить передок в раздатке, то рычаг из Н4 в Н2, а, если полностью нужно отвязать передние колеса (выехал на асфальт) выключаю клавишу. Очерёдность не имеет значения. Защиту от балбеса за рулем всё-же пришлось делать. Это блокировка возможности задействования клавиши в движении в положении Н2. На фото схемы защиту прорисовывать не стал. Там много чего пришлось напихать. По кардану согласен на все сто: на неподвижном шлицы подыхают в разы быстрее, чем на работающем.

Нержавеющей стали под руками не было, потому сварил из того, что полно в наличии - державок токарных резцов, а с покраской даже не заморачивался. Для себя и так сойдет, хотя и нужно - бы, а то соль дорожная своё дело быстро делает.

Всем, кто в теме, доброго времени суток. Такая ситуация: на днях на трассе от встречной фуры прилетело мне в лобовое изрядное количество крупного гравия. Стекло в хлам. Само стекло для замены есть. Менять его решил самостоятельно, т. к. воочию насмотрелся, как эти <профи> на станциях отвёртками и стамесками отковыривают верхнюю наружную накладку лобового, которая, после такой экзекуции, обратно на своё место не встет ни при каком раскладе. Вопрос вот какой: есть ли у кого удачный личный опыт в этом? Какие там хитрости, чтобы снять не деформировав и не оторвать клипсы, а их там аж шесть штук? Просьба: всевозможные ссылки не предлагать. Просмотрел их немеряно. Везде либо изогнут до непотребности, либо клипсы оборвут, а назад уже,как правило, на герметик сажают,что само по себе хрень полная. Заказывать и ждать новую накладку - это уже, как крайний вариант.

Я уж и не знаю, как ещё - то выразиться, чтоб стало ясно: цели о достижении какой-либо экономии не было вообще. Наплюйте на неё. И тот расход, что я привел выше, это случайно подмеченный мной факт. Было желание иметь привод вентилятора с адекватностью работы, как у электровентилятора, но с небольшим рабочим током и надёжностью асинхронного трёхфазного движка. И всё! И больше ничего!

Да, индикация полностью аналогична, как и при непосредственном переводе рычага в Н4: горит зеленый - полный привод и оранжевый VSC OFF Фото схемы привожу, но она малоинформативна, так для общего представления куда и какого цвета провод. На схеме: В39 это штатный концевик, стоящий на раздатке, красным дорисовано подключение, установленного в салоне выключателя. И с того и другого цепь идет в ЭБУ полного привода.

Дело в следущем: для бортового ЭБУ не имеет значения подключен передний кардан к раздатке или нет. ЭБУ отслеживает только состояние конечного выключателя, который переводится в замкнутое положение также за счет перемещения рычага в Н4 идля него никакой разницы, чем замкнуты эти два контакта: концевиком или параллельно концевику установленным выключателем, ЭБУ все равно подаст команду на блокировку половинок передней полуоси. Но, повторюсь, чтоб не обсосало шлицы полуоси, включать параллельный выключатель в движении можно только в Н4 либо в Н2, но только стоя на месте, перед началом движения. Результат один и тот-же: исполнительный механизм замкнет полуось и оставит в этом положении, невзирая в каком положении рычаг Н2 или Н4. В этом и суть-то: рычаг, к примеру в Н2, а кардан передний со всей требухой переднего дифа крутится синхронно заднему, хотя в раздатке и не подключен. Отсюда и легкость перевода на ходу рычага в Н4, т. к. не надо преодолевать сопротивление синхронизаторов, им уже не надо ничего раскручивать. Рычаг только загоняет в зацепление в раздатке шестеренную пару, вращающуюся с одинаковыми оборотами. По грунтовке езжу теперь всегда с принудительно заблокированной правой полуосью, хоть в Н2 хоть в Н4. Мне нравится. Удобно. Для фоток, на которых видно, как в реалии, нужно закорячиться под машину к раздатке, а там холдновато пока. Потеплеет легонько, усё сделаю и выложу. Пока только фото с выключателем на панельке. Он там выделен.

Давайте уточним одну вещь, а именно об одном и том-же ли мы тут поднимаем градус? Я отвечал на вопрос Turbotrek , у которого именно такой - же FG - Cruiser, как и у меня. Если разговор об аналогичных конструкциях, то продолжим, если нет - дальше можете не читать, теряется любой смысл. Начнем: знаю водителей, стаж за рулем, которых не 19, а 40 с лишком лет, тем не менее масло в моторе меняют через масляный щуп. Ну, кому что по душе. Про то какой механизм: вакуумный он или электрический, совершенно не имеет значения для того вопроса, на который я отвечал. Вот этот вопрос. И не надо для меня про то, как устроен ентот механизм. Мелковато. Нижайше благодарствую. Вот просветили! А то ведь не знал, что и как там вращается в режиме Н2, а кинематика, на самом деле, такова: левое колесо, левая полуось с насаженной на неё коничкой, сателлиты, правая коничка с частью правой полуоси, которые, кстати, в этом случае, вращаются в сторону противоположно левым. Всё, и больше ничего. А вот ещё обалденный перл, достойный цитирования Ну и на хрена так подставляться то, ведь скучновато становится, ведь всему-ж должон быть предел. А на FG-Cruiser дела при переключении с Н2 на Н4 обстоят так: тянешь рычаг, подчеркиваю, что он связан механически только с внутренностями раздатки, преодолевая сопротивление синхронизатов, опять же в раздатке. Всё, крутящий момент с раздатки через эти синхронизаторы раскрутил передний кардан и, через него, усе внутренности переднего дифа до нужных оборотов и в нужном направлении. Дальше рычаг легко идет до упора, (шестерни в раздатке вошли в зацеп), и нажимает на концевик, который уже и запускает привод блокировки правой полуоси, оба огрызка которой уже вращаются в одну сторону и с равной скоростью. Процесс исполнен. И в завершении На сей аргумент могу сказать только следующее: меня спросили, я ответил.

Ну - с, разберём по порядочку. 1) чтобы не попасть в идиотское положение, особенно при общении с незнакомыми людьми, ведь заранее-то неизвестно в чем они имеют познания, а тут встрянешь со своим комментарием и, бац , получай прилюдно в фейс 2) если что-то предлагаю, то только сделанное собой, а пожелание типа \я рекомендую посмотреть этот процесс буквально руками\ это не ко мне, благодарствуйте. 3) по сути: Это касаемо того, что сотни тысяч пользователей парт-тайма, с исполнением аналогичным, как у FG-Cruiuser, подключают его под сброс газа. Да неужто? И как? Помогает? Цитирую далее: убрав передачу крутящего момента от ДВС к ЗАДНИМ колёсам и создав момент от ПЕРЕДНИХ колёс к РК , это, знаеете-ли, попахивает провалами в матчасти. Можете сколько угодно сбросывать газ, делу вряд-ли поможет, а все потому, что кинематика планетарного редуктора переднего моста разорвана в правой полуоси и ни какого крутящего момента от передних колес к раздатке передать нет ну никакой возможности, как бы этого ни хотелось. Вращаются только сателлиты, а передний кардан с главной передачей неподвижны.

Я же не сказал радует, я сказал: был удивлён результатом, а эт бо....ольшая разница. Никогда не понимал тех, кто заводит 4-х литровые и больше агрегаты, а потом скулит про ох....ый расход. Лично мне он параллелен, задачи сэкономить не было изначально. Была цель сделать регулировку температуры не по косвенному параметру - температуре воздуха, просасываемому через радиатор (вяскомуфта), а непосредственно через охлаждающую жидкость, без использования электромотора. Ну, а по поводу, что меня, якобы, умудрились раскатать, это, батенька, из области выдать желаемое за действительное.

Не торопись снимать и разбирать. Тут дело в следующем: тугое переключение это нормальная ситуация для fg cruiser. Для тех, кто кому частенько приходиться ездить на FJ Cruiser (коробка автомат А750, привод парттайм) с использованием полного привода, то-бишь с подключенным передком, рекомендую поставить себе вот такой простенький прибамбас, который обеспечит легкость включения на ходу и сохранность синхронизаторов в раздатке при езде с многократными переключениями с Н2 на Н4 и обратно, т. е. когда дорога то сухая то сопли. Суть в следующим: крутящий момент, передаваемый с раздатки на передние колеса у эфджея с автоматической коробкой А750 \как устроено с механикой я не интересовался\ в положении рычага Н2 прерывается в двух местах. Это в самой раздатке и разрезанная правая \передняя\ полуось. Отсюда и выходит, что при езде на Н2 передний кардан и соответственно с ним передняя главная передача не вращаются. Когда тянем рычаг в Н4, на нем ощущается значительная нагрузка, которая увеличивается с увеличением скорости движения. Это усилие вызвано работой колец синхронизатора в раздатке, когда они начинают раскручивать передний кардан и главную переднюю передачу, синхронизируя их с оборотами кардана заднего моста. Как только обороты выровнены, рычаг доходит до упора в положение Н4 и замыкает контакт, управляющий приводом подключения правой полуоси: передок подключен. Так вот; чтобы постоянными подключениями- отключениями не убивать синхронизаторы в раздатке и в разы снизить усилие на рычаге Н2 - Н4 я на своем эфджее установил переключатель параллельно контактам, которые подключают привод передней полуоси. Теперь, когда предвижу частую необходимость в передке, переключателем включаю блокировку передней полуоси. И все, все гуд, кардан и главная передача уже вращаются синхронно с задним мостом и рычаг с Н2 в Н4 втыкается легко и четко на любой скорости, ну конечно при условии, что еду по прямой и все колеса передние и задние накачены с одинаковым радиусом качения.. Межмостового дифференциала то все-таки нет. Нужно только соблюдать одно условие: переключатель включать либо при неподвижной машине, либо в движении при положении рычага в Н4.

nikolajhapov@gmail.com

Всем привет. Похоже, что предъявленный расход вызвал хохот и скептицизм. Ну это нормальная реакция, меня она устраивает, я бы тоже не поверил, но факт имеет место быть. Хотя, с другой стороны, если перестану перед поездкой подогревать электрокотлом двигатель и масло, как минимум градусов до 40, на светофоре буду стартовать с просвистом колес, в толкучке играться в шашечки, накручивать движок так, что то тебя в сиденье вдавливает, то тут - же тормозишь, едва башкой в лобовое не тычешся, то, объективности ради, и в 25 литров не уложусь, не взирая на то, какой будет стоять привод вентилятора. А по поводу электромуфты, чтобы ее тут больше не мусолить, как она там и что конкретно из себя, если кому реально это нужно, пишите в личку, чё знаю расскажу.

Привет всем, кому есть, что сказать по теме и, так сказать, излить посильно свои мысли. Ответы некоторых участников, скажу прямо, вводят в ступор. Ни хрена я в них не вижу ни логики, ни смысла по теме, а так, какая-то словесная пачкотня. Тему эту замутил не корысти ради и не для ублажения своего тщеславия, мне на это насрать. Просто, по ходу работы над муфтой возникали то и дело разнообразные технологические заморочки, вот и выперся на форум, внадеже обсудить их с теми, кто уже ковырялся в этом вопросе. Но, похоже, с этим напряг. Кстати, сегодня заправлялся и весьмя приятно был удивлен. Средний расход бензина по межгороду, плюс немного покрутился в пробках в Нижнем Новгороде, стал каким-то неприличным для 1gr-fe, что-то в районе 10,5 -- 11 литров на сотню. Можно не верить, но эт реальный факт. А по поводу мнений, типа нахрена оно надо, скажу так: это было интересно состряпать в металле. А творчество ввиде приколоченных на крышу люстр или лебедки в бампер мало привлекает. Авто внешне не должно выделяться из общего стада. Все вышесказанное.... ИМХО

Максимальный ток, который потребляет вязкостная муфта, для возбуждения вращающегося магнитного поля, составляет 2,8А. Насчет гироскопического эффекта. Во первых нагрузка от прецессии никуда не девается, а во вторых: вязкостная висит на консоли и любой толчок в вертикальной плоскости, скомпенсированный гироскопическим эффектом, вызовет точно такой-же некомпенсированный, только в горизонтальной. И еще: если вязкостная клинит наглухо, а это не такая уж редкость, то от вентилятора запросто отлетают на больших оборотах лопатки, а дальше разрывается корпус помпы, ввиду хлипкости своей конструкции. При посадке на лобовую крышку это исключено.

Лично для меня цель, как говориться, оправдала средства, а заключается это в следующем: 1) исчез вертолетный рев при запуске, прохожие больше не шарахаются, 2) ощутимо выросла приемистость, т. к. вентилятор, до температуры меньше 84 градусов, не загребает на себя мощь мотора, 3) по надёжности: кто-нибудь, когда- нибудь слышал о выходе из строя асинхронного 3-х фазного движка, разве только его тупо перегрузить и сжечь, а муфту скольжения перегрузить невозможно - она не передаст мощность больше своих возможностей. В моем случае, за счет проскальзывания вращающегося магнитного поля, она не раскручивает вентилятор больше 2500 оборотов, \а для пластмассового вентилятора выше и нельзя - разорвет\, даже, если на коленвале больше 5000 оборотов. 4) удобство управления, как от датчиков, так и в ручном принудительном режиме, 5) прогрев мотора стал намного быстрее, 6) моя муфта висит не на валу помпы, а на лобовой крышке мотора, что увеличивает живучесть помпы. По поводу трех датчиков. Основной на нижнем патрубке. Он включает муфту при 84 на половину мощности, а верхний при 92 градусов на полную мощность, третий на 87 градусов задействован просто на контрольную лампу.

Судя по высказываниям, пришел к выводу, что работа вязкостной муфты устраивает всех, кроме меня. Лично я её заменил на электро муфту скольжения и обратно ставить не собираюсь. Для интересующихся ссылка https://yadi.sk/i/lzB6Rl4jYVZy4g

Привожу ссылку на видео, на котором видна работа электро муфты скольжения на 1gr-fe. Результаты, после жёсткого тестирования, таковы: исчез звук взлетающего самолета, заметно улучшилась приемистость, быстрый прогрев, стабильно держит температуру в районе 84 -- 88 градусов. В общем, в отличии от вязкостной, зачет по всем пунктам. вот ссылка https://yadi.sk/i/lzB6Rl4jYVZy4g