Alexandr79

Такое бывает, когда гайки накидные на трубках ВД тянут со всей дури, конуса посадочные деформируются и течь начинают. Старый дедовский способ лечения - поставить медную шайбочку между конусами (у нас в грузовых магазинах продаются именно для таких целей уже развальцованные как надо, но можно и простую плоскую воткнуть, на 6мм вроде, её при затяжке развальцует как надо). Но это если течёт из-под корявых конусов, если же трубка лопнула, то это, понятно, не поможет.

В теории да, на практике никакой разницы нет.

В моей эпопее борьбы с недогревом и холодным салоном было проделано следующее: заменён термостат на новый оригинальный (старый хоть и срабатывал корректно, но у него развалилось внутреннее резиновое уплотнение и он постоянно "просирал" в большой круг), очищен снаружи от грязи печной радиатор (дало очень ощутимый эффект, забит был капец как), выбросил кран отопителя (бестолку, ничего не изменилось), последнее, что я сделал в качестве эксперимента (вроде удачного) - поменял местами датчик температуры и отвод с ГБЦ на переднюю печку (отверстие под датчик увеличил с М16 до М18, выточил штуцер под шланг, сам шланг удлинил, датчик ввернул через самоточный переходник), в байпасный канал вставил дроссель 8мм диаметром. После последних манипуляций (благодаря им увеличилась скорость циркуляции ОЖ через печку) печка стала мало того что жарить не по-детски, так она теперь стала дуть ощутимо тёплым уже где-то с 40 градусов (раньше минимум до 60 надо было нагреть, чтобы какое-то тепло пошло). Со скоростью прогрева ничего не изменилось (греется так же долго, только на ходу под нагрузкой, а при стоянии в пробке на ХХ после моих манипуляций с переносом шлангов и дросселем мотор стал остывать ещё сильнее, чем раньше, видимо, из-за того, что через печку слишком много тепла стало в салон уходить).

Я вживую видел и даже ремонтировал такую 70-ку. Праворульный коротыш, HZJ71R-KJMRS. 2012 года, ввезен был контрабандно, без документов, без таможни. Ездил на севере по технологической трассе в качестве технички, был очень удобен тем, что с него можно было "прикуривать" любую спецтехнику (в результате чего сгорел диодный мост на генераторе, который я и делал). Ещё моторчик печки от камаза приколхозил ему. Деревянный как буратино (комплектация полный бомж - нет ничего). Со специфичными электрозапчастями на 24 вольта полная задница (на 60-ку намного проще), тот же моторчик печки в оригинале купить оказалось невозможно (отказ приходит и всё).

Вот сильно сомневаюсь, что причиной была экономия. У тойоты и сейчас есть отдельные модификации (новых) 70-к на 1HZ с 24-вольтовым стартёром, но без всяких схем 12/24, а с полностью 24-вольтовой бортсетью. При том, что основная масса современных 70-к полностью 12-вольтовые. Перевести полностью электрооборудование на 24 вольта, как мне кажется, явно дороже, чем поставить единственное реле 12\24 (поскольку 24 вольта делаются исключительно из-за более мощного стартёра). Да и вообще, сколько помню подобных "гибридных" схем на разных машинах (в разное время до неё "додумывались" то один, то другой производитель), ни одна надёжностью не отличалась и ни одна, что называется, "не пошла" (надолго на конвейере не задержалась).

Если только "тюнинговый" какой-то стартёр. Штатно на 100 стартёр 3 кВт (12 вольт), на 80 - 4,5 кВт (24 вольта). Других не встречал. Разница в полтора раза очень ощутима, особенно зимой. Однако на 80 с его 12-вольтовой бортсетью и знаменитым реле 12\24 вся эта коммутационная трахомудия нормально ходит только при стоковом электрооборудовании. Чем больше всяких "допов" навешано, тем быстрее это долбаное реле умирает. А цена его в новом состоянии совсем не радует.

На 35-40 А сделать можно?

На какой максимальный ток (подзарядки "отстающего" аккума) это устройство будет рассчитано? Предполагаю, что может пользоваться спросом у любителей брать питание 12-вольтовых потребителей с одного аккума (у меня, в частности, есть такая нужда, т.к. преобразователи 24/12 в моём случае не канают).

А не надо было выкидывать, она в значительной степени как раз и не даёт льду в топливопровод попасть. Пройденный этап на многих машинах (до выбрасывания сетки ни разу не замерзали, как выбросили - стали систематически перемерзать). Плюс езда на пустом баке, конденсат из окружающего воздуха никуда не делся. P.S. Сегодня у нас одна служебная машина с Уренгоя пришла (L200), проездила она там с осени, ни разу ничего за всё время не замерзало, в бак кроме соляры не лили ничего, сетку с заборника не выкидывали, топливный фильтр один штатный без всяких подогревов, заправлялись на каких попало заправках (чаще на газпромнефти, но далеко не всегда).

Не знаю, не слышал такую байку.

Я не владелец, но ремонтом этой мелочи нередко занимаюсь, из представленных двух вариантов (komatsu и jcb) komatsu однозначно предпочтительнее, конструктивно сделан намного лучше, грамотнее и крепче, по надёжности небо и земля (jcb более-менее хороши были до 2008 года, потом они становились всё более и более китайскими, очень много брака, всё какое-то хилое и одноразовое, рвд родные вообще ни к чёрту, запчасти при этом нихрена не дешёвые). Caterpillar всем хорош, кроме своего перкинсовского мотора (неимоверное дерьмище одноразовое, однако ставился на очень многие такие петушки, в том числе и на старые jcb, terex'ы, потом в jcb придумали свой движок dieselmax, ещё хуже этого перкинса), коматсушный камминс по сравнению с этим перкинсом и jcb-дизельмаксом является просто шедевром (хотя в целом мотор тоже так себе). Вообще по конструкции из таких петухов мне больше всего понравился John Deer (по движку точно самый лучший), но у нас он не очень распространён и с запчастями бывает засада (по нескольку месяцев иногда приходится ждать, а машина стоит всё это время из-за какой-нибудь мелочи). Крабовый ход (возможность поворота колёс на заднем мосту), если он не особо нужен, лучше не брать (штука немного капризная, требует внимания и обслуживания, "простой" задний мост намного надёжнее и проще)

Я имел в виду не соляру вообще, а именно уренгойскую с местных заправок. Бывал там зимой очень подолгу, и соляра местная (которая с заправок) ни разу не замерзала. Но топливопроводы из-за воды перемерзали неоднократно.

А соляра и не замерзает, замерзает вода, которая в неё попадает разными путями.

Смотря что за двигатель. Китай китаю рознь. Катерпиллеры китайской сборки ходят на спецтехнике десятки тысяч моточасов (пару миллионов км пробега в пересчёте на автомобильный пробег), камминсы китайские 500-600 тыщ в большинстве случаев отхаживают, а попадается такой металлолом, который в первый же месяц работы разваливается просто в хлам.

Всё элементарно, перемерзает топливопровод от бака до насоса. По-быстрому проблему можно решить, плеснув в бак размораживателя хайгировского (не антигеля, а именно размораживателя, и не по инструкции, а с полфлакона за раз).

Если он просто спокойно стоит замкнутый и пропускает через себя все эти сотни амперов, то он сто лет прослужит, согласен. Но при коммутации такой нагрузки - очень недолго он дюжит. Но, по крайней мере, функцию аварийного отключателя один раз он всегда выполнял (новый грюнер обычно дешевле новой лебёдки или восстановления авто после пожара). Пахнуть он начинает только когда несколько раз аварийное отключение дикой нагрузки совершит (из-за плохого подгоревшего контакта начинает все греться, плавиться и вонять) Ну и после того, как я увидел, что у него внутри, все эти его миниатюрные контактики (ну никак не тянут они на 1000А коммутации, ну один нолик в этой цифре откровенно лишний), я сразу понял, что особых чудес ждать от этой коробочки не стОит.

Это как в старом анекдоте - в теории мы с тобой, сынок, имели бы 3 млн $, а на практике имеем двух бл..ей и одного пи...раса. Стоит этому грюнеру 3-4 раза скоммутировать те самые 600-700 А (обычный рабочий ток лебёдки, у которых иногда залипают соленоиды), и этот грюнер становится в лучшем случае выключателем массы, навсегда оставшимся в положении "выкл", в худшем случае - в положении "сварившийся вкл", да ещё и вонь от его расплавленного пластика потом несколько дней не выветривается..

У ТС вообще-то изначально совершенно иная (в чём-то противоположная) цель - не подключать к высаженному основному акб заряженный дополнительный при старте, а запитать отопитель от дополнительного, при этом чтоб с основного на этот отопитель не бралось ни одного миллиампера (т.е. чтоб он остался не высаженным к утру, а заряженным), и уже после запуска подключить к бортсети допаккум, не запараллеливая его с основным при запуске ("помогать" стартёру "прикуриванием" от высаженного допаккума - сильно медвежья услуга, по-моему, даже блондинки до такого не додумаются). Для всех совершенно очевидно, что в конструкции автора темы вентилятор печки за ночь в морозы легко может высадить основной аккум (особенно если он уже не первой свежести), допаккум высажен котлом, наутро мёртвые аккумы (хоть один, хоть два) совершенно закономерно могут отказаться от вращения стартёра, и никакие ура здесь ни при чём (даже если на время запуска вообще запараллелить намертво оба аккума без всяких контактов реле, эффект будет тот же). P.S. Возвращаясь к исходной теме - избранный ТС способ отопления салона на самом деле вообще сильно нерационален. Печка с котлом жрут довольно много лепездричества, и ваш допаккум при подобной эксплуатации будет быстро умирать (и никакие УРА ему не помогут, если всю ночь его высаживать котлом и печкой, за день он просто не будет успевать заряжаться). Для ночного отопления намного экономичнее будет установить сухой фен, который жрёт в разы меньше электричества и топлива (ведь мокрым котлом вы ещё и двигатель постоянно греете, а он ночью в салоне нах не нужен), штатный печной вентилятор при этом не используется вообще, схема подключения видится такой - фен запитываем от допаккума, сам допаккум подсоединяем к бортсети хоть через УРА, хоть через ручной выключатель, хоть тупо в параллель к основному (последний вариант - только если Вы не успели начитаться всяких тупых страшилок о чудовищной мучительной смерти при таком подключении всех акб, всего электрооборудования ну и владельца машины до кучи Мокрый котёл подключаем к основному акб и используем только по назначению (включаем кратковременно перед запуском в мороз). Вентилятор печки не трогаем вообще. Как-то так.

Как и любой другой движок заводской комплектации по сравнению с колхоз-тюнингом...

Следует иметь в виду, что к нему в комплекте должен идти блок управления (даже два блока управления - форсунками и двигателем) плюс жгуты, соединяющие эти блоки с двигателем и бортсетью. Короче, в идеале нужна машина-донор.

Позвольте, коллега, поинтересоваться, что именно там не соответствует по току и по напряжению. Коммутируемого тока контактов встроенного реле в 120 А хватит на подключение пары десятков аккумов в 55А (у ТС только 1 допаккум). По напряжению срабатывания - 13,2 - это нижняя граница включения, т.е. оно сработает и при 13,5, и при 13,8, и при 14,5, и при 15 вольтах, т.е. оно будет подключать допаккум к зарядке на любой машине (рассчитанной хоть на кальций, хоть на шмальций), где напряжение зарядки выше 13,2 (если оно ниже, то это означает, что система зарядки неисправна). Ну даже если допустить, что подгорело, на зарядку основного аккума это ура не влияет вообще никак (только на зарядку дополнительного). Если с основного ничего не высасывать, то как-то пох, в каком состоянии дополнительный (отопитель не запустится, но не двигатель) Можно вскрыть да посмотреть. Если под нагрузкой этот стартовый ток не коммутировать, ничего этим контактам не будет (т.е. сначала нажать кнопку, а потом крутить стартёром, а не наоборот). Если, кстати, грюнером коммутировать большой ток нагрузки, то он сваривается тоже элементарно (сам видел), он тоже рассчитан на коммутацию цепей без большой нагрузки (разомкнуть цепь под большой нагрузкой - это его "аварийная" функция, рассчитанная, грубо говоря, на одно ДТП). Ну и 600 А там не будет по 2-м причинам: 1) подсдохший 55-амперный аккум столько не выдаст, даже если кз ему сделать, 2) на такомы ставились стартёры 1,4 и 2,0 кВт, даже самый мощный 2 кВт столько амперов сожрать физически не сможет (разве что в режиме полного торможения якоря, т.е. мотор будет заклинен намертво, а аккумулятор будет иметь условно бесконечную ёмкость).

+1000 +1000 +1000 А большинство его рассуждений с заимствованием умных слов из электротехники, физики, химии, представляют собой именно набор умных слов, если и не лишённого смысла в целом, то к проблеме автора вообще никакого отношения не имеющего.

Я тоже был противником комонрейла, пока сам не начал его эксплуатировать (кстати, именно 2KD на хайлюксе). Если его целенаправленно не убивать (заправлять ослиную мочу, масло не менять тыщ по 30 и т.д.), то он просто ходит и ходит и никаких проблем не создаёт. По экономичности и мощности никакой форкамерный L-мотор и близко не стоял. Что касается цен на запчасти, сравните цену на ТНВД+форсунки на 2KD и на 3L/5L...

Самому отопителю - пох на этот демпфер совершенно. Просто без него тиканье топливного насоса хорошо распространяется по всему кузову, и многим уснуть нормально не даёт.