Alexandr79

По центру выпуклости - туда на 12НТ подходит трубка подачи масла и стоит болтик-штуцер с дроссельным отверстием, который распыляет масло на муфту опережения впрыска. На 2Н это отверстие не используется, стоит заглушка (муфте, видимо, столько масла не требуется). Проставка - это чугунная круглая хреновина между ТНВД и лобовиной. Она, кстати, крепится отдельно к лобовине одним болтом с обратной стороны (его надо будет выкрутить). ТНВД крепится к этой проставке на 4-х гайках через "эллипсные" отверстия (гайки при демонтаже ТНВД можно не трогать, их намного удобнее открутить после демонтажа насоса). Муфта опережения идёт заодно с приводной шестернёй (для её демонтажа с насоса подойдёт любой подходящий лапковый съёмник, она на конусе со шпонкой сидит). Ошибаться при установке не надо (угол опережения впрыска потом не сможете настроить), для этого там и сделана эта заглушка с шестигранником (можно, чтобы мотор не крутить, самому маркером метку на любом зубе поставить, только следить надо, чтобы она не стёрлась, и мотор потом не надо крутить).

Вот именно. Оно на всех моторах всё понятно без всяких измерений. Просто иногда надо уметь это понимать.

Да там всё просто. Количество зубов на шестернях распредвала и тнвд всегда в два раза больше, чем на шестерне коленвала. Если бы приводились они напрямую от коленвала, то метки совпадали бы каждые два оборота. Но они приводятся через промежуточные шестерни, у которых количество зубьев некратно количеству зубьев колена (например, на колене 30 зубьев, на распреде с тнвд по 60, а на промежуточных 43 и 47, цифры привёл для примера, на 2Н я зубы не считал). То есть положение всех трёх валов совпадает каждые два оборота, но совпадения меток с промежуточными шестернями при этом нет.

Для замены тнвд нет необходимости снимать крышку шестерен. В переднем картере есть маленькая заглушка под шестигранник, которая смотрит прямо на зубья шестерни тнвд. На одном зубе шестерни есть риска, перед снятием насоса нужно прокрутить мотор до попадания этой риски в центр отверстия. Для снятия тнвд откручиваете 6 или 7 (точно не помню) болтов на передней крышке и вытаскиваете его в сборе с шестерней и проставкой. Не забудьте про дополнительное нижнее крепление. Установка в обратной последовательности.

О-о, ну давай-давай, поучи меня ещё... Что и как там меряется... Больше всего меня умиляют рассуждения "спецыалистов" про замер "сначала без масла, потом с маслом" (один из самых фееричных бредов). Могу ещё подбросить на вентилятор - ты сможешь на глаз отличить стартёрные обороты, например, 170 об/мин от 250 об/мин? Мотор будет запускаться в обоих случаях, а при замере компрессии расхождения будут весьма заметные. А будет аккумулятор немного подсажен, контакт где-нибудь не очень, стартёр подуставший - и обороты будут снижены, при этом мотор ещё будет нормально запускаться, а компрессия уже "сильно не очень". Я по молодости, начитавшись всякой умной литературы, тоже считал компрессию чуть ли не самым главным параметром двигателя, даже с умным видом её замерял и даже какие-то выводы делал (самому сейчас смешно). Потом, когда плотно поработаешь с дизелями, начинаешь понимать, что все эти танцы с компрессометрами - абсолютно полная хрень, никуда эта компрессия из дизеля не денется, а если она вдруг исчезнет, то мотор обычно просто колом встаёт и его приходится вскрывать для ремонта, а не компрессометры в разные дырки совать. Могу даже пояснить, почему компрессия никуда не денется. По мере износа поршневой происходит как увеличение прорыва газов, так и увеличение количества масла, попадающего во все "щели" и уплотняющего зазоры так, что компрессия часто даже увеличивается (ещё один любопытный факт, для многих взрыв мозга - по мере износа дизеля компрессия часто увеличивается, а не уменьшается). А пропадает она - либо поршень развалился, либо клапан оборвало, в обоих случаях замерять компрессию смысла нет, в моторе обычно происходит полный сталинград, часто не поддающийся ремонту.

Я эти цифры (из моего примера) не с потолка взял. Это из сервисного диагностического отчёта, куда один мой знакомый гонял машину на диагностику перед покупкой, ну в числе прочего ему и компрессию измерили и на основании этих цифирок сказали, что поршневая ну практически в идеале (машина - крузак 80-ка с 1HZ), ну поддымливает, так это копеечные распылители поменять ну и всё. В общем, купил он её, распылители поменял, а она всё так же дымит, плюс масло кушает, и хорошо так кушает, пару литров на сотню км, я посмотрел, заливную горловину открыл - оттуда парит как из бани, говорю ему, чтоб мотор снимал и поршневую капиталил, он - нет, поршневая в идеале, компрессию же мерили, бумажку мне эту показывает, а то, что этой бумажкой только подтереться можно, не понимает. Решил, что надо колпачки маслосъёмные поменять (ведь поршневая-то типа в идеале), при замене в одном цилиндре забыл подвести поршень к ВМТ и уронил клапан в цилиндр, позвал меня на помощь снимать ГБЦ (сам побоялся), ну сняли, поршневая убита в хламину, задиры дикие (видимо, перегрели капитально), маслосъёмные кольца сточены местами до пружин, канавки под компрессионные разбиты и т.п. (а по компрессии - всё в идеале!), до кучи ещё и коленвал перешлифован под последний ремонт, на двух шейках посиневший, и как раз два шатуна тоже синие, с наваренной и проточенной поверхностью под вкладыш, в общем, прикинули все затраты на ремонт, и купили свежий 1HZ c 76 крузера (как раз недорого отдавали).

Есть такое дело... На своём тоже думал, что в одном-двух, максимум трёх цилиндрах колечки поменяю... После вскрытия оказалось, что старыми можно оставлять блок (ремонт), колено (тоже ремонт), шатуны, шестерни ГРМ, ТНВД. Всё остальное безоговорочно отправилось в металлолом (даже головка). Компрессию измерить, конечно, можно, будет она, к примеру, 33-34-33-35-32-34, потом разобрать двигатель и убедиться, что поршневая абсолютно мёртвая, а компрессометр, оказывается, самый бесполезный прибор в арсенале моториста (хотя у действительно грамотных мотористов компрессометра нет за ненадобностью).

Ну у меня примерно так поршневая и умирала. Правда, масло жрал при этом независимо от скорости. Сапунил тоже постоянно как паровоз. Доездился до того, что в один цилиндр гильзовать пришлось (расточка в 0,50 уже не спасала). У Вас всё же (как мне кажется) или клапан какой-то подклинивает во втулке, или просто тепловые зазоры не отрегулированы (зажаты). А там без разбора, просто глядя сверху, ничего и не обнаружите. У меня в половине поршней перегородки между кольцами прогорели в хлам и от самих колец одни воспоминания остались (переломаны, частично отсутствовали и т.п.).

Ну как-то неудобно даже будет, хотя на мотор автора, если у него там всё в оригинале 82 года, мой насос без доработок не подойдёт (маслозаборник менять или переделывать). Посмотрю завтра, его ещё найти в гараже надо.

Клапан плунжерного типа, может подклинивать из-за износа боковых поверхностей или из-за попадания грязи. Хотя я лично встречал подобное явление (подклинивающий клапан) только при предсмертном состоянии мотора, когда в поддон стружка сыпалась со вкладышей.

Полмиллиметра - это как бы уже не насос, а металлолом. Там все зазоры - несколько соток. Можно, конечно, насос поменять (меняется только в сборе с передней алюминиевой плитой, т.к. именно в плите наибольший износ, менять отдельно шестерёнки и заднюю крышку - деньги на ветер), но цена с нынешним курсом $ явно не обрадует (себе при капиталке покупал за 12, что ли, тыщ). На старом насосе лампа давления горела секунды две-три при холодном запуске, и мне даже такая задержка категорически не нравилась (этот насос у меня, кстати, где-то в гараже валяется, могу подарить).

Сомневаюсь, что это какой-то "нюанс". Лично с подобным не сталкивался ни разу. Скорее, это просто связано с полуубитым и убитым состоянием большинства маслонасосов или моторов (или того и другого). На большинстве машин подобная система аварийного останова отсутствует, поэтому там и нет такого "нюанса". По моим ощущениям меньше. Специально замыкал проводок от датчика на массу и смотрел, когда мотор заглохнет. Если после запуска - даётся где-то секунды 4-5. Если на ходу давление пропадает - глохнет практически сразу.

15 cекунд - абсолютно ненормально. У меня после капремонта при первом запуске при полностью пустом моторе и фильтре давление появилось секунды через три. А так при эксплуатации давление появляется практически сразу после запуска. Но прежде чем паниковать, следует замерить давление мех. манометром. Вполне может быть, что проблема электрическая, а не моторная.

Сколько стоит ваше супероборудование - мне без разницы. Если оно не может открутить несчастную гайку на генераторе - то это для меня барахло, а не инструмент. У меня на работе компрессор какой-то китай, гайковёрты аналогичные, никаких станций подготовки с осушителями-лубрикаторами и прочей ерундой в помине нет, но они откручивают всё, что мне требуется, причём уже много лет. Можно сделать наборы ключей хоть из чистого золота, и стоить они будут много-много миллионов, но эти ключи не смогут открутить почти ни одного болта. А заурядный китайский Force из ближайшего ларька справится со своей задачей несоизмеримо лучше.

Там обыкновенное резиновое колечко (оно, сколько видел, одинаковое практически на всех тойотовских радиаторах), на свою подбирал в ближайшем магазине грузовых и тракторных запчастей (там целая гора была всевозможных резиновых колечек, даже цену своего помню - 1 рубль 50 копеек), на всякий случай заказал родное, но оно до сих пор валяется без дела, а тракторное колечко стоит без проблем уже лет 5 или 6.

Вы ошибаетесь, это не значит, что я мало генераторов разобрал, это значит, что у Вас гайковёрт барахло; у нормального гайковёрта обороты маленькие, а сила удара охрененная, он только за счёт удара и откручивает. Попадались иногда насмерть приржавевшие гайки на шкиву - без всяких тисков наш гайковёрт просто кусок ротора вместе с гайкой отламывал.

Сколько шкивов с генераторов откручивал (гайковёртом) - ничего не зажимал и не обматывал. Всё откручивалось "на весу" за доли секунды, иногда ещё и гайка улетала (если дури у гайковёрта много). Если гайковёрта под рукой нет, то практически в любой шиномонтажке открутят.

Про трансмиссию и внедорожный улучшайзинг я ничего не говорил, там всё просто и понятно и сделать можно, при относительно внемяемом бюджете, не хуже завода. Мотор - совсем другое дело. Или кому-то кажется, что он знает всё про устройство и работу "простенького" механического дизеля, с "деревянным" ТНВД и форсунками? Я его разочарую, на самом деле никто (в мире!) не знает толком, что за процессы происходят в этом дизеле и как во всех деталях всё это работает. Более того, есть своеобразный парадокс - чем дальше углубляешься в эту сферу, чем всё сильнее убеждаешься, насколько это всё сложно и что ты во всём этом, оказывается, нихрена по сути не понимаешь. Или вы сможете, например, рассчитать параметры устойчивости работы всережимного регулятора для своего будущего ТНВД? Нет, не сможете, и я не смогу, и вообще никто в одиночку этого сделать не сможет, этим занимаются целые отделы в корпорациях уровня Bosch или Denso, причём туда входят как теоретические исследования (типа исследования нелинейных дифференциальных уравнений), так и многочисленные экспериментальные изыскания. Окончательный вариант двигателя (на уважающих себя моторных заводах) выводится на конвейер после длительных теоретических расчётов и практических испытаний, бюджет всего этого мероприятия исчисляется заоблачными суммами и окупается лишь за счёт массовости производства (и даже при этом у многих уважаемых фирм, типа камминса, мерседеса, исузу, той же тойоты периодически появляются откровенно неудачные и недоработанные моторы).

Ничьё согласие мне и не требуется. Я всего лишь описываю свой и известный мне чужой опыт. Возможно, среди читателей форума ещё остались люди, предпочитающие учиться на чужих ошибках, а не на своих. Пробовали мы в своём время делать подобные эксперименты, и турбины втыкали на атмосферники, и комонрейл на мехнасос переделать, и много чего ещё, типа собрать из трёх ТНВД один, и порой даже что-то получалось, запускалось и ездило - но, как говорил Лёха Юрист, по-взрослому - всё это херня. К уровню заводского мотора вся эта кустарщина даже и близко не лежала и в эксплуатации, если сравнить с заводом, всё это было настолько убого и погано, что я даже вспоминать про это не хочу и уж тем более не буду возвращаться к подобным экспериментам. Хотя, с другой стороны, опыт был приобретён немалый, как в понимании процессов, происходящих в двигателе, так и в понимании, куда ещё можно лезть колхозными ручками, а куда не следует.

Сделать, чтобы оно перемешалось быстрее атмосферного 3В - можно. При этом опуская вопрос о надежности и ресурсе. Сделать "по-взрослому", чтобы двигатель работал так, как должен работать турбовый дизель объемом 3,4 литра, с теми же надежностью и ресурсом, - не сделать никогда. Тот же ТНВД "по-заводскому" не сделать никогда в жизни. Да и не только в ТНВД там различия (просто вопрос с ТНВД - самый нереальнорешаемый). Распредвал другой, поршневая другая и т.д. Если только у вас нет производственных мощностей, сравнимых с возможностями Toyota motors corporation. Вручную на коленке можно только 13ВТ в сборе поставить. Будет адекватно работающий двигатель с нормальной мощностью и ресурсом (причём это совсем не 3В с турбиной). А так форкамерный дизель изначально имеет ущербную конструкцию, а с турбиной будет вдвойне ущербный. Даже у самой тойоты нихрена с этими дизелями не вышло хорошего, вспомнить турбовые форкамерные серии C, L, KZ - у всех одни и те же болячки с перегревами, лопающимися головками и т.д.

Причём хайлюкс с KD-моторами - ещё далеко не самый "конченный" вариант, я охренел, когда узнал, что у этих моторов с завода допускается несколько ремонтов поршневой и колена (поскольку сейчас модно, чтоб в моторе всё одноразовое было), в ходовой можно отдельно менять сайленты и шаровые (не в сборе с рычагом, как сейчас принято, и даже оригинальными запчастями, а не масумой с фебестом), подшипник ступицы меняется отдельно от ступицы, и даже при замене колодок оказалось, что они не сгрызли наполовину тормозной диск (а сточили всего-то максимум одну десятку). Но буквенный фильтр - это что-то, помимо того, что в морозы он обоссался весь, так ещё с ним каждый утренний запуск лампа давления горела несколько секунд (как будто масло поменяли и система пустая), обратного клапана в нём похоже вообще нет.

А на хайлюкс 2015 года уже он идёт. По каталогу. Фирменный тойотовский каталог у дилера то же самое говорит. И про замену тоже. А тот, который 90915-20003 - это как раз мы дилеру привозили на гарантийные ТО (покупали в экзисте, у дилера в наличии только буквы были, как ни странно, но дилер даже ничего не вякал на этот счёт).

На новых машинах - уже полно номеров с буквами (по каталогу). В том числе и тот буквенный фильтр (который бьётся по фирменной программе как замена и из-под которого бежит ручьём) идёт по каталогу на новые хайлюксы.

Всю жизнь простой пвх-изолентой обматывал в несколько слоёв, конец зажигалкой приплавлял слегка (чтоб "раскручиваться" не начала) - на Ваш век хватит с запасом. Можно, конечно, и термоусадку но имхо - это уже лишнее.

У фильтров с буквами резинка "летняя" и в морозы становится совершенно деревянной, соответственно, и течёт из-под неё ручьём. Сравнивал лично два фильтра (на служебном хайлюксе с 2KD, на 5VZ, кстати, такой же фильтр идёт), один оригинал по вину (без букв), второй типа тойотовская замена (с буквами), у первого на морозе резинка остаётся резиновой, у второго уже в -15 совершенно дубовая (из-за этой резинки в период гарантии немного ругались в тойота-центре, они на гарантийных ТО тоже втыкали буквенные фильтра, усирались, что это фирменная замена и т.д., а то, что из-под этой замены при каждом холодном пуске по поллитра масла вылетает на улицу - так это мы, наверное, на чужую масляную лужу заехали; впрочем, решилось всё без особых скандалов - фильтр мы привозили на ТО свой, без букв). Форма уплотнительного кольца особой роли не играет, если оно эластичное и маслостойкое, то держать будет при любой форме.